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港龙航空股权变迁的故事:展望

来源:民航资源网 作者: 杨超 2012-08-06 10:57:32

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  香港在开埠前仅仅是一个人口不超过3千人的小渔村。1842年,清朝在鸦片战争中战败,香港土地分阶段被割让和租借予英国,成为英国殖民地。第二次世界大战期间,日本发动太平洋战争,香港沦陷,历经了三年零八个月的日治时期。1945年日本投降后,英国恢复对香港行使主权。香港在英国保护及特殊的地理与政治环境下,避免了大陆长期的乱局所影响,前后避过太平天国到文化大革命等等内乱的影响,并因其天然良港的地位成为了大陆长久以来与外界交流最重要的通道。通过百余年的发展,香港由一个小渔村逐步发展成为一座在国际上重要的金融、服务业及航运中心。

  航空业对香港的经济发展和对外联系至关重要。得益于得天独厚的地理位置,香港航空业在几十年间迅速崛起,不仅成为亚太的空运中心,也是全球的航空枢纽。目前,香港机场是世界最大的国际空运机场之一,据国际机场协会(ACI)刚公布最新数据,2011年全球第一大货运机场,仍然是由香港赤鱲角国际机场蝉联桂冠。20世纪30年代到60年代,是香港空运业起步到壮大的阶段。从1957年到1969年,来往香港的飞机架次平均每年增加15%,客运量增加20%,货运量增加30%。到1969年,来往香港的航空公司有78家,其中提供定期航班服务的有20多家。随后的整个70年代,香港航空业进入一个快速发展时期。随着中美建交,两地之间通过香港的转口贸易增长迅速,与此同时香港经济起飞,对空运业的需求也不断增长。旅游业的发展,也为香港带来更多的航空游客,1979年进出香港的空运乘客大574.5万人次,比10年前增加了3.3倍。80年代之后,内地开始改革开放,香港更从亚洲航空枢纽一跃成为全球航空枢纽。1983年,香港空运货站首次超过法兰克福空运货站,成为全世界第一,并在以后多年连续高居世界榜首。1986年,香港机场的客运量首次突破1000万人次大关。时至今日,香港作为国际性航空枢纽的地位已经不可取代,整体市场发展已相当成熟。

  1997年7月1日,香港主权正式回归至祖国。中央政府在《香港基本法》承诺下实践一国两制方针,进一步保证了香港长期的繁荣稳定,但随着大陆改革开放的不断推进,香港的窗口地位也逐渐发生着微妙的变化,近几年,上至政府下至民间,已经开始不断研究通过香港与深圳的深度整合拓展香港未来的发展空间这一理念。

  深圳作为与香港接壤的唯一一个大陆城市,从30多年前改革开放伊始的3万人的边境小渔村发展为人口近千万的现代化大都市,香港在其迅速成长中功不可没。深圳市政府甚至中央政府也多次在一些港深合作论坛上提出“与香港联合,共建世界级大都会”的理念,深港两地在竞争之余,也明显意识到共同的战略利益。携手建设国际大都会,成为增强两市竞争力的共同愿望。“港深一体化”即在跨境城市在边境仍然保留的情况下,经济、社会和文化的交流愈来愈密切,形成了所谓“跨境都市”(Transfrontier metropolis)。虽然经济和文化互动日趋密切,特别是跨境人流逐渐日常化(daily practice),但各城市仍保留各自原有的制度和行政架构不变,而这种模式在国际上也存在着诸多的先例。此外,据报道,香港特别行政区政府已经宣布正在考虑兴建高速铁路,连接香港国际机场及深圳宝安机场,使得两个机场之间的旅客流动与货物运输更加通畅便捷。而深圳方面也早已有了更加清晰地战略方向,即进一步深化和具体化CEPA(《关于建立更紧密经贸关系的安排》)的政策,最终实现三个层面的战略意义:一是扩大珠三角内需,带动华南、泛珠三角经济发展;二是在环南中国海地区形成商业中心,有利于中国-东盟经济一体化,有利于南中国海的繁荣稳定;三是极大地提升中国的全球竞争力,巩固两地的金融地位。

  我们回到香港航空业的话题上,如果未来港深一体化成为了现实,那么如何定位深圳与香港这两个比邻而居的航空枢纽就成为了其潜在的新主导者身上必须要考虑的问题。中国国航目前不但是国泰航空的第二大持股股东,在2010年,还完成了对深圳航空的增资,增资完成后,中国国航对深航的持股比例由25%上升为51%,成为深航的第一大控股股东,第二大股东由深圳市政府取而代之。那么,最有可能在港深一体化中顺势而为,在香港航空市场上有所作为,并科学打造“港深-北京”双枢纽的新潜在主导者将不容置疑的落在中国国航身上。

  “双枢纽”的概念在国际航空市场上早已不是新鲜的概念,即航空公司同时将两地机场打造成为主要运营基地,如法航、荷航在2007年合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式。这便是典型的通过兼并整合组成新的航空集团后,充分利用现有枢纽资源发挥协同效应,实现航线网络效益最大化的一种有效解决方案。虽然对于国内的三大航空公司来说,都在试图不同程度地提出或推进双枢纽战略,但目前只有国航在这个领域走在最前沿。由于和国泰航空的交叉持股,双方共同拥有北京、香港两大枢纽,所以国航是国内唯一真正具有双枢纽概念的公司,只是由于顾全方面的诸多原因,国航尚未实现对国泰航空的全面控股,故难很在短时间内向法荷航那样将航线网络的优势互补,进而实现效益最大化。但国航全面控股深航以及国家层面的港深一体化整合将会给未来的国航双枢纽战略提供较为明确的思路与方向。

  可以肯定的是,中国国航与国泰航空的战略合作空间存在着相当大的深化空间:首先,可进行航线网络协调,增强协同效应。国航兼顾国内与国际市场,国泰更专注于国际业务,而双方的航线重叠冲突并不明显,互补性很高。其次,在产品和服务上的合作将继续推进,国泰航空在这方面的优势依旧明显,国航将可以加速系统地学习与引进。最后,便是明确“国航+深航”与“国泰+港龙”在北京与港深双枢纽的合作空间与发展路径,充分发挥既有优势,强化在相应网络内的垄断议价能力。此外,双方共同合资打造的货运航空的经营已经渐入正轨,优势也在逐步显现。

  本文以港龙航空股权争夺战作为切入点,回顾了香港航空市场近三十年的发展,期间一场场看不见硝烟的控制权争夺战从未停止过。而在未来,香港依旧会成为中国开放的窗口以及航空业最重要的兵家必争之地。至于各方如何推进合作或是再次展开争斗,到底会出现新版本的“星辰计划”还是又将发生一场血雨腥风,历史将会给出答案,我们所能做的,便是拭目以待。

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