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中国省域机场体系的规划布局模式

来源:民航资源网 作者:欧阳杰 2012-08-04 08:53:55 我来说两句(3)

专业分类规划发展 文章编号】30-2012-0139

  

  在机场属地化的背景下,由省级机场管理集团公司或机场管理局主导构筑省域范围内的多层级、网络化的机场体系,并依托本土化航空公司打造以省会城市为中心的轮辐式航线网络结构,这一模式已经逐渐成为我国机场业发展的主流。在全国各省域机场体系架构基本成型的情况下,各省(自治区、直辖市)政府相关机构部门在编制出台的民航“十二五”规划、综合交通“十二五”规划或者加快民航业发展的意见等各种政府行文中发布了各省域机场体系规划。

  一、基于省域空间范畴的区域机场体系布局模式

  (一)区域性枢纽机场服务空间范畴的界定

  在枢纽机场的层级体系中,综合性国际枢纽机场、国家门户枢纽机场定位的空间范畴明确。通常综合性国际枢纽机场是辐射国内外主要城市的机场,而国家门户枢纽机场则是面向沿边境线以外的周边国家和地区。相对而言,由于考虑到行政区划的敏感关系,我国区域性枢纽机场所提及的“区域性”定位仅仅是泛指,并未真实地反映出机场腹地的空间范围。从航空市场来看,区域性机场的辐射空间范围至少包括周边的省市,但相邻区域性枢纽机场之间的空间腹地范围重合,相互之间存在交叉市场和中间市场的争夺,其直接竞争的手段通常是在彼此存在交叉市场或中间市场竞争的城市设置城市候机楼。

  区域性枢纽机场应根据不同的发展阶段界定其跨省航空服务空间的范畴,既可以按照东、中、西部以及东北地区的四大经济板块进行界定,也可以结合民航地区管理局所属区域,界定为中南地区、华东地区等地区空间层面,同时还可以按照中三角地区、西三角地区、环渤海地区等区域空间层次进行界定。区域性枢纽机场的定位需要省、市等各级地方政府与民航部门之间的共同认同,并与中心城市的城市定位匹配。

  (二)省(区、市)机场布局模式

  省域机场体系中的“多层级”体现出省域范围内机场的各自定位,而“网络化”则反映出各机场之间的相互关联。从机场层级体系来看,我国将形成“综合性国际枢纽机场--区域性枢纽(国家门户枢纽机场)-干线机场-支线机场-通勤通用机场”五个层级的机场网络结构。各省(区、市)政府编制的省域机场体系有枢纽-支线、枢纽-干线-支线、枢纽-干线-支线-通用通勤等不同层级的区域机场体系,其中有的区域性枢纽机场兼顾为国家门户枢纽功能,通用通勤层级则应具备承担公共运输任务的能力,该层级一般适用于中西部幅员广阔的省份。从合理的航线网络结构来看,航空旅客实际上至多进行两次空-空的中转,为此省域范围内的机场除了重点开通上下层级之间的航线之外,还有必要开辟跨层级或跨省界的航线。此外,同层级的中小型机场之间的航线衔接也是重要的补充。依据区域性枢纽机场的数量,省域范围内的机场体系又有单枢纽和双枢纽之分。

表1  我国省域机场体系的布局模式

数量
层级

单枢纽

双枢纽

单层级

天津

上海、北京

二层级

黑龙江、吉林、河北、山东、山西、河南、陕西、宁夏、江西、四川、重庆、贵州、青海、甘肃、西藏

辽宁、海南、内蒙古

三层级

浙江、湖南、湖北、安徽、福建、江苏

福建

四层级

新疆、云南

广西、广东

 

  根据各省(区、市)提出的省域机场布局体系的层级划分及其区域性枢纽机场的数量,可以将全国省域机场体系分为单(双)枢纽单层级模式、单枢纽多层级模式、双枢纽多层级模式三大类,而根据机场层级又可再分为八种模式(表1)。在不同的发展阶段,各省域机场布局模式之间可以进行转型调整或升级优化。

  1、 单(双)枢纽单层级模式

  该模式为京津沪三大直辖市所应用。上海市正打造以浦东机场为国际枢纽机场、虹桥机场为区域性枢纽机场的“一市两场”格局;民航局和北京市共同规划建设首都机场、北京新机场同为双国际枢纽的“一市两场”体系;而天津机场则提出建设“大型门户枢纽机场”的目标。另外,基于顺应区域性枢纽机场容量饱和与提升本地航空枢纽地位的需求,一些区域性航空枢纽所在城市已经在酝酿建设第二机场,如成都、武汉、南京、厦门等地,预计这些城市的“一市两场”体系将为主辅模式。

  图1 双枢纽单层级的省域机场布局模式

  2、单枢纽多层级模式

  该布局模式在省域机场体系中应用最为普遍,它以区域性枢纽机场为核心,以辅助机场为支撑,形成群星拱月式的机场体系。根据机场层级关系,单枢纽多层级模式具体又可分主辅两层级、单中心三层级和单中心四层级等三种。此外还有一种单中心双机场群的特殊布局模式。

  主辅两层级布局模式通常包括干线-支线或枢纽-支线两种层级,辅助机场主要是支线机场。大部分省份都未明确辅助机场的布局数量,以保留省域机场发展的弹性,而少数省份则明确提出了涉及机场数量的布局模式。例如,青海省提出构建以西宁曹家堡机场为核心的“一主八辅”机场格局;吉林省提出以长春龙嘉机场为枢纽的“一主四辅”机场网络格局;江西省则提出形成以南昌国际航空港为龙头的“一干七支”机场布局。

  单中心三层级布局模式一般包括干线-支线-通勤通用或者枢纽-干线-支线等两类。处于中间层级的机场主要是旅游型机场或沿海经济发达城市的机场。例如,浙江省提出形成了以杭州萧山国际机场为龙头,以宁波、温州机场为主,台州、舟山、衢州、义乌机场为补充的干线、支线相结合的综合航空运输网络;江苏省提出形成与长三角地区枢纽机场相耦合的分工合理、功能互补,干支协调的“两枢纽、一大、六中”的空间布局体系。

  单中心四层级布局模式仅有新疆自治区和云南省。新疆提出要形成“通勤机场-支线机场-干线机场-枢纽机场”的中枢结构航线网络,在全疆所有通航点到支线机场航段提供定期和不定期航班。云南省则提出建设以昆明新机场为国家门户大型复合枢纽机场为核心,丽江、西双版纳、香格里拉、芒市、腾冲、大理等为中型干线机场、小型支线机场为基础,通用、通勤机场为补充,布局合理、规模适度、干支协调发展、功能完善、分工明确的全省机场网络体系。

  图2 单中心四层级的省域机场布局模式

  对于蒙东-蒙西、陇西-陇东南等地域呈现狭长走向的省份来说,这些省(自治区)的机场体系布局呈现两极化特征,表现为单中心双机场群布局模式。例如内蒙古自治区提出了“两圈、两带”的机场战略布局,“两圈”即功能互补的呼和浩特-包头-鄂尔多斯机场经济圈和协调联动呼伦贝尔-满洲里-阿尔山航空旅游圈;“两带”即通辽-赤峰-乌兰浩特-锡林浩特-二连浩特-霍林河机场组成的中东部机场带和乌海、巴彦淖尔、阿拉善机场组成的西部机场带,最终形成以呼和浩特机场为中心的内蒙古机场群。甘肃省也提出力争到2015年初步形成以兰州枢纽机场为核心,以东西部机场群为两翼的民用航空运输网络。这类机场布局模式原则上属于单中心双层级模式。

  图3 单中心双机场群的省域机场布局模式

  3、双枢纽多层级布局模式

  双枢纽模式在沿海省份所常见。在沿海开放城市和内陆中心城市的推动下,区域内的机场自然形成双枢纽模式,由于双枢纽之间存在竞合关系,需要予以明确的分工合作。按照机场层级关系,双枢纽模式又可分两层级、三层级及四层级等三种布局模式。

  双枢纽两层级布局模式为辽宁省和海南省所应用。辽宁提出建设以沈阳、大连国际机场为中心,其他机场为补充的、完善的辽宁省民用机场体系,而海南省也确定要构建分工合理、功能互补、干支协调的“南北东西,两干两支”的机场格局。采用双枢纽三层级布局模式的福建省明确提出加快建设以福州长乐、厦门高崎机场为枢纽,以泉州晋江、武夷山机场为骨干,三明、连城、宁德、莆田、漳州、平潭等一批小型机场为补充的海峡西岸民用运输机场区域性网络集群。规划至2020年,形成“两枢纽、两中、六小”的机场体系。应用双枢纽四层级布局模式的省份有广西自治区和广东省。广西提出形成以南宁、桂林机场为重要枢纽机场,北海、柳州机场为国内次干线机场,百色、河池和梧州机场为国内支线机场,与全区通用航空机场相配套的广西空港体系。广东省则规划到2020年形成功能互补、干支协调的“两枢纽、三大、两中、四小”的机场功能体系。

  图4 双枢纽四层级的省域机场布局模式

  二、发展成熟的省域机场体系的特征

  对于幅员广阔,或接壤边境的省份来说,构筑以省会或首府机场为核心的省域机场体系普遍发展良好;如黑龙江、云南、青海、新疆等沿边地区,这些省域机场体系偏于一隅,而其区域性枢纽机场又处于境内外航线的主要出入口位置或中心位置,有条件形成扇状或轮辐式航空网络,但目前受到航空需求总量和普遍为长程航线的限制,这些以区域性枢纽为核心的省域机场体系距离真正意义上的枢纽化运作尚有一定距离,充其量只是构筑轮辐式航线网络。而沿海发达省份则因区域性枢纽机场的腹地范围小,且地面交通发达,省域内难以开通密集的点对点航线网络,目前也难以形成枢纽化运作的航线网络,除非未来提升到综合性国际枢纽机场或国家门户枢纽机场的高度。总体而言,我国的省域机场体系架构已经基本成型,正趋于发展成熟,未来处于成熟阶段的省域机场体系应具有以下特征:

  (1)在机场体系方面,省域范围内至少有一个以上辐射全省、且机场首位度大的中心机场,并有多个支线机场作为支撑,通勤通用机场则能够承担公共运输任务。省域内枢纽、干线、支线及通用通勤等各层级机场能够统筹协调发展,共同构筑多层级、网络化的机场体系。

  (2)在管理体制和运营机制方面,设有统一管理全省(区、市)范围内所有民用机场的省机场集团(管理)公司或者机场管理局,实现省级机场运营管理机构的经营集约化和管理专业化。对省域范围内的机场实现“专业化管理、一体化经营”的运营机制,整合所属机场的航班航线、空域、起降时刻、土地等资源禀赋,统一管理所辖机场的安全、服务、规划、建设、体制、运行、采购等各项事务。这样既可避免区域内机场之间的恶性竞争,又充分发挥集团化经营管理的规模效应。

  (3)在航线结构方面,本土化的航空公司以及其他基地航空公司以区域性枢纽机场为基地,并与省级机场运营管理机构密切协同,共同推动构建科学合理、经济便捷、运营高效的枢纽化航空网络。区域内有通航条件的中小型机场可为枢纽机场提供高频率的喂给航线,以形成干支结合、区域性枢纽与中小型机场分工合作的良性互动格局。

  (4)在地面交通方面,将省域机场体系纳入省域范围内的区域综合交通体系之中,并打造一体化的机场地面交通集疏运系统,尤其是区域性枢纽机场应成为城郊型综合交通枢纽。省域范围内基本实现县级行政单位在地面交通1.5小时车程或100公里范围内享受航空服务的机场覆盖度目标。航空交通发达地区甚至将基本实现“县县通”的目标。

  三、省域机场体系中的现存问题

  (1)航空业务量高度集中于枢纽机场层级

  2011年京沪穗三大国际枢纽机场的年旅客吞吐量占全国比重为26.6%,而定位为区域性枢纽机场的年旅客吞吐量占全国比重则达到63%(含所有省会城市及上海虹桥、三亚、青岛、大连、厦门、桂林、深圳等省域内的双枢纽机场),这一层次的机场是在全国机场体系中是起着承上启下的中坚力量,而其他139个机场仅占全国客运总量比重的10.4%。需要指出的是:这些区域性枢纽机场彼此运营规模差异大,既有年旅客吞吐量超过3000万人次的大型机场,也有不足500万人次的省会机场,但区域性枢纽机场的判定不能单纯以航空业务量为依据,不少省会城市的干线机场原则上都具备发展成区域性枢纽机场的潜力,而成都双流、上海虹桥等区域性枢纽也有提升为国际枢纽机场的潜力。

  (2)支线层级机场发展乏力

  随着省域范围内的高速公路和高速铁路的陆续密集成网,各省(区、市)内部机场之间的航线开通难度越来越大,区域内的所有机场不得不重点经营中长途的跨省航线,区域性枢纽机场逐渐转而重点加密与以京沪穗三地机场为主的繁忙机场之间的航班密度。另外,距离枢纽机场近的支线机场无法提供喂给航线给予区域性枢纽机场,同时区域性枢纽机场也将采取在周边城市构筑城市候机楼网络吸引周边支线机场的航空客货源。这样将导致这些支线机场所在城市的航空业务量流失严重。

  省域内的支线机场往往过于依赖于开辟与枢纽机场的航线。支线机场为了满足其航空市场的主要出行需求以及通过一次换乘所带来的最大程度上的通达性,除了本地中心城市以外,其首选机场也是航线最为密集的京沪穗三地机场,其次才致力于新辟或增开其他繁忙机场的航线。但这些繁忙机场普遍受到空域资源的限制,使得这些通往繁忙机场的航线或航班时刻很难得到充分满足。例如,目前因空域限制不能满足申请飞首都机场的航班每天就有120个飞行架次,合计年旅客吞吐量约1千万人次。这样,由于高层级机场“天花板效应”的制肘,底层机场与繁忙机场之间的航线数量和航班频率只能约束性地缓慢增长。在这一背景下,加上在发达的其他交通方式和区域性枢纽机场的双重竞争下,这些支线机场因航线数量少、航班频率低,航空业务量规模小而发展乏力,尤其是无旅游、飞行培训等经营特色或城市经济综合实力支撑的支线机场更是如此。

  四、促进省域机场体系加快发展的对策建议

  1、培育和优化省域机场体系内的航线网络结构

  在航线结构方面,针对目前我国省域航线网络以纵向联系为主,跨省的同层级机场之间横向航线较弱的现状,省域航线网络需要强化“合纵连横”的战略,不仅着重于多层级的机场之间,也需要加强在同层级的中小型机场之间的横向联系。一方面打造以区域性枢纽机场为核心的中心辐射式航线网络,重点在中心机场与主要支线机场之间打造针对商务和公务旅客的“航空快线”,同时也开发针对休闲旅客的低成本航线;另一方面,在省市区范围内增加绕开区域性枢纽的环飞航线或点对点航线,并尝试开通跨省界的城市对式支线航空,以培育支线机场航空业务量的增长点。并对省域机场体系内的支线机场需要进行专业化分工,可按照侧重于旅游、飞行培训、公务、朝觐、货运、邮政等机场功能进行细化。

  2、加快区域性枢纽机场的国际化步伐

  进一步强化沿边省份区域性枢纽机场的国家门户枢纽功能,重点发展面向周边国家和地区的点对点国际航线,如西藏自治区的拉萨贡嘎机场打造面向周边信仰藏传佛教国家的国家门户枢纽机场,内蒙古自治区的呼和浩特白塔机场构筑面向蒙古共和国的国家门户枢纽机场等。另外,大力支持本土化航空公司开发以区域性枢纽机场为始发站的国际航线,尤其是地处内陆的区域性枢纽机场则有所侧重地开通特色性的国际航线。例如,银川河东机场提出打造成中国面向阿拉伯国家和穆斯林地区的重要门户机场,开通银川至中东、西亚的客货运航线。同时还要允许区域性枢纽机场的某些国际航线甩飞至省(区)内的旅游机场或其他二、三线机场。

  3、构筑全国跨省、跨区域的旅游型机场联盟

  旅游型机场正逐渐成为省域机场体系中除区域性枢纽机场以外的骨干机场,三亚、九寨沟、张家界、桂林等国家级的旅游胜地所在地机场甚至具备发展成为国际旅游机场的潜力。在目前我国几乎每个省(区、市)都已有或规划有旅游型的支线机场的背景下,建议民航部门发起成立全国性的旅游型机场联盟,联合低成本航空公司或本土化航空公司,共同开发航空旅游航线和航空旅游产品。例如,在东北地区,可建立以长白山机场(森林旅游)、呼伦贝尔机场(草原旅游)、漠河机场(极地旅游)的环状旅游航线圈。

  4、继续加强和理顺省级机场运营管理体制

  目前我国一些沿海经济发达地区受制于省级机场运营管理体制的约束,区域机场体系布局呈现出松散状态,尚未整合成型。也有的省份在同一省域范围内叠加有航空公司管理模式、跨省机场集团公司模式等多种管理体制,相应地导致出台各种省域机场体系布局方案,这些提法的发展思路和切入点各自不同,造成辖区内各个机场发展战略的混乱。为此,建议理顺多种管理模式交叉重叠的省域机场管理体制;尚未成立省级机场管理机构的省份尽快设立省级机场集团公司或机场管理局;对于尚未对省域内全部机场实行统管的省(区、市),建议对条件成熟的现有市属机场管理体制进行改制,将市属机场以委托管理、有偿划归、售让等方式收归省级机场运营管理机构名下。

  5、省(区、市)政府和民航局共同编制省域机场布局体系

  目前省域机场布局体系主要由省(区、市)政府相关职能部门或机场运营管理部门负责编制的,提法各异,这些机场体系规划在专业性、民航战略层面方面有待深化,建议结合国家战略层面的区域规划,由省(区、市)政府和民航局相关机构共同进行区域机场布局方面的专项规划,并将其纳入民航局与省(区、市)签署的战略性合作框架协议范围内。以有利于加强民航局与省(区、市)政府之间的横向协调,共同促进省域机场体系的建设发展。

  (作者:欧阳杰,教授,博士,中国民航大学(机场)综合交通研究所所长)

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