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代码共享的利与弊

来源:民航资源网 作者: 倪海云 2012-06-13 14:37:34

专业分类经营管理

  

  欧洲航空业在上世纪90年代放松管制后,航空公司通过不同的协议方式建立起各种合作关系,包括起降时刻分配,共同运营某些特定航线、代码共享、合作成立合资企业以及在航班时刻方面进行协调等。

  两家航空公司共同运营航线,在欧盟内部是最常见的合作方式。这种合作涵盖了航班计划的协调,分享成本和收益、运力销售方面的合作,以及共同运营航班等。

  但合作运营协议受到反垄断法的制约,不能滥用航空公司可能拥有的市场主导地位。这意味着,这种合作协议需要得到主管竞争法律机构的审查和许可。只有证明合作能够为消费者带来巨大的利益,合作运营协议才能获得批准。

  相反,合作运营协议如果不能提供益处,比如两家航空公司在某些占主导地位的航线上合作运营,则极有可能不会得到政府批准。毕竟这是有碍竞争的。

  另一种非常常见的合作协议是代码共享。代码共享协议能够让某一家航空公司出售不是本公司飞机的座位,实际执飞的航空公司称之为“运营航空公司”。只是出售座位而没有实际执飞的公司被称为“市场营销航空公司”。

  代码共享协议通常涉及运营和商务协议,主要针对座位的价格和准入条件等。代码共享协议已经进入了竞争法的管辖范围。2007年1月为欧洲委员会准备的一份报告中表明:代码共享有三种形式,第一种是在骨干航线上平行运营,两家航空公司运营相同的航线,建立起互帮互惠彼此相互销售对方座位的模式。第二种是单边运作,X航空公司销售Y航空公司的座位,而且航线只是Y航空公司在运营。第三种是X航空公司运营A-B航线,Y航空公司运营B-C航线,X和Y建立起代码共享,在Y所运营的航线上销售座位。

  上世纪90年代,欧盟一共实施了三轮民用航空自由化行动,建立起了单一欧洲航空市场,确保欧洲的航空公司在统一平台上运作。欧盟成员国和另一个国家之间的双边航空服务协议必须包括欧盟的指定条款,就是所有条款必须同样适用于欧盟所有的航空公司。欧洲法院(ECJ)在2002年批准开放天空协议上,再次明确了这个做法。比如一个国家同意给某一欧盟国家指定航空公司起降时刻,那么也必须适用于欧盟其他国家的航空公司。这种欧盟内部放松管制的做法,导致了代码共享协议大量出现。

  欧洲委员会意识到:代码共享协议能够向旅客提供益处。比如航线服务的质量和频率,但是该委员会也提出了潜在的有碍竞争的问题。2007年的委员会报告发现:“在许多情况下,在实施代码共享的航线上,运力增加了,票价降低了。尽管有证据表明:代码共享合作伙伴在平行运营的航线上竞争情况比不上没有合作的航线那么激烈。”

  该报告也指出:通常而言,代码共享对于消费者是具有优势的。比如增加了目的站和连接性,航空公司通过这种方式建立起更大的航线网络,这也是推动航空公司签订代码共享的驱动力。“问题主要在于平行运营的航线,现有合作的航空公司可能阻碍竞争对手进入该航线。”

  总之,代码共享协议对竞争既有好处,也有不利之处。代码共享协议如果是在骨干航线上或是支线上单边运作,极有可能被认为是提升竞争的做法。这是因为,让一家不运营此航线的航空公司加入了竞争。

  相比之下,欧洲委员会实施的调查说明:平行的代码共享会收到监管当局更严格的控制。如果进入的门槛很低,但是两家航空公司达成协议限制竞争从而提升票价,那么第三方很难进入市场会引入竞争压力。这在航空业是常见之事。因为首先航空公司必须获得起降时刻,鉴于受到机场容量和空管的制约,可用的起降时刻非常有限,降低航空业准入门槛很难。其他一些阻碍因素包括大型航空公司拥有更多的航班频率,以及他们在枢纽机场的地位很稳固。

  欧洲委员会已经意识到了这个问题,避免实施完全的限制措施,导致提供给旅客的服务出现不必要的削减。欧委会要求实施平行航线代码共享的航空公司禁止在票价上实施共谋,或是其他有碍竞争的做法。(本文发表于2012年6月12日《中国民航报》)

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延伸阅读:代码共享 东方航空