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论航空运输延误和“超售”拒载的违约责任

来源:民航资源网 作者: 刘伟民 2012-06-06 11:29:13

专业分类民航法律

  

  内容提要:

  航班延误和“超售”拒载引起混乱,破坏机场正常秩序,危害民用航空安全,已成为社会问题,应创新管理予以解决。本文研究航空运输“延误”和“超售”拒载的违约责任及其法律适用,剖析我国航班延误现象,提出整治航班延误问题对策。治理航班延误问题,首要目标是全力做好不正常航班情况下的服务工作,应强化地方政府职能,实行机场管理机构负责制。我国对航空运输因延误造成损害赔偿和“超售”拒载问题已建立了法律制度,应根据国情禁止“超售”经营,依法形成损害赔偿机制,正确执法、认真执法、严格执法,加强法制宣传和教育工作,坚决制止旅客在航班延误后采取过激行动,依法切实维护机场正常秩序,保障民用航空安全和航空运输生产的正常进行。

  关键词:

  航班延误、“超售”拒载、法律适用、消费者权益、民航安全

 

  我国航班延误问题严重,久治不愈[1],呈上升趋势,航空运输服务投诉量猛增,成了公众关注的焦点[2]。因航班延误纠纷引发的事件,已演变成一个社会问题,若处置不当,它破坏机场正常秩序,威胁民用航空安全,危害性很大,必须创新管理,加大力度,采取得力措施予以解决[3]

  本文研究航空运输“延误”和“超售”拒载的违约责任及其法律适用,剖析我国航班延误现象,提出整治航班延误问题对策。

  一、关于航空运输因延误造成损害赔偿的法律制度

  关于航空运输因延误造成损害赔偿的法律制度,我们应深入了解其立法背景及其发展趋势,消除在这一问题认识上的误区[4]

  早在1929年,在华沙就签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称1929年《华沙公约》),建立了航空运输承运人责任制度。这是一种推定过错责任制。从归责原则分类,称“过错责任制”,亦称“主观责任制”[5] 。以后经过1955年于海牙、1961年于瓜达拉哈拉、1971年于危地马拉城、1975年于蒙特利尔多次修订,形成了《华沙体制》,将“过错责任制”改成了“无过错责任制”,亦称“客观责任制”[6] 。1999年,在国际民用航空组织(ICAO)主导下,将1929年《华沙公约》及其历次修正案现代化,制定了《蒙特利尔公约》,刻意保持了原有的《统一国际航空运输某些规则的公约》的名称。

  《华沙体制》历经70年,航空运输承运人责任制度在整体上发生了根本性的变化,但唯独在因延误造成损害赔偿的制度上,从未发生过变化。1999年曾试图修改这一条内容,但经过反复讨论后,最终仅在文字上略作了改动[7],整体内容仍旧原封未动,没有发生实质性的变化。

  1929年《华沙公约》规定:

  “承运人对旅客、行李或货物在航空运输期间,因延误产生的损失应承当责任。”(第19条)但“承运人证明本人及其受雇人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施的,不承担责任。”(第20条第1款)

  1999年《蒙特利尔公约》规定:

  “旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失,承运人应当承担责任。但是,承运人证明本人或者其受雇人和代理人为了避免损失的发生,已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的,承运人不对因延误引起的损失承担责任。”(第19条)

  中国1995年《民用航空法》规定:

  “旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任;但是,承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的或者不可能采取此种措施的,不承担责任。”( 第126条)

  如何解释上述规定呢?

  上述规定实行的是推定过错责任制。即是说,航空运输只要发生延误对旅客或者货主造成了损失,就推定航空承运人有过错,应承担赔偿责任。但是,航空承运人证明自己及其受雇人、代理人没有过错,即已经采取一切必要(或一切可合理要求)的措施或者不可能采取此种措施的,则不承担因延误引起的损失赔偿责任。

  因此,航空承运人承担因延误引起的损失赔偿责任,应符合下列四个条件:

  (1)航空运输确实发生有“延误”[8]

  (2)航空承运人对发生延误有过错。

  鉴于采取推定过错责任制,因而只要发生延误就推定航空承运人有过错;如果航空承运人能证明自己或其受雇人、代理人没有过错[即证明已经采取一切必要(或一切可合理要求)的措施或者不可能采取此种措施的],就不承担赔偿责任。航空承运人承担举证责任。

  (3)航班延误确实给旅客或者货主造成了损害。

  按照民法的一般原则,谁主张,谁举证。因此,航空旅客或者货主承担举证责任。

  (4)旅客或者货主遭受的损害应与航空运输延误有因果关系。

  从上述可见,关于因延误造成损害的赔偿制度经过了历史的检验,说明其规定不但在法理上是正确的,而且符合航空运输的实际情况。

  为什么关于因延误造成损害的赔偿制度采用过错责任制一直不作变动呢?

  这是因为,法律是社会关系的调整器,处理法律关系应该平衡、适度,公平、正义。我们知道,人类社会发展到今天,生产力所达到的水平尚不能完全制服自然出现的各种不确定因素。至今为止,航空运输中发生“延误”的原因多种多样,复杂多变[9],承运人对某些方面尚缺乏自身控制能力,也就成了难以克服的外在因素。因此,“延误”造成损害赔偿责任就不能实行“无过错责任制”。不问什么原因都要追究航空承运人承担责任,对承运人来说显失公平,也是不正确的。

  那么,这么多年过去了,难道一点变化也没有发生吗?

  不是的。历史在前进,变化总是有的。主要表现在:

  (1)随着社会的发展和科技的进步,这一法律制度在解释上的发展趋势,是逐渐向保护消费者权益的方向倾斜。即是说,承运人要举证证明自己没有过错的难度越来越大[10]

  (2)关于因延误造成的损害赔偿,逐渐有了明确的责任限额界定[11]

  (3)航空运输在实践中出现因“超售”拒载造成延误现象之后,催生出了整治“超售”拒载的经济补偿制度。

  二、关于航空运输“超售”拒载的经济补偿制度

  所谓“超售”,是一种营销方式,英文是“overbooking”,法文是“La surréservation”。在航空运输中,指航空公司销售机票并确认的座位数超过了该航班本身的实际座位数。于是,就可能有一名或多名旅客手持机票到机场办理乘机登记手续时,因航班超售满员而被拒绝登机(denied boarding),导致旅客旅行延误。

  为什么航空公司要采取“超售”的经营方式?这是因为在航空运输实践中,航空运输市场竞争激烈,总有部分旅客购买机票并定妥了座位(已“定座” [12]),到飞机起飞预定时间内却不来办理登机手续(no-show),从而造成航班座位虚耗,降低客座率,提高航空公司单位运营成本,减少运营收入。航空公司为了应对“no-show”现象,提高飞机客座率,于是运用统计概率规律,采取了超出飞机座位数多销售一定数量座位的“超售”经营方式。

  但是,航空安全法规都是强制性法律规范,规定航空公司载运旅客必须提供座位并配备合符规定的安全带,在飞机起飞、降落和飞行途中发生颠簸等情况时,必须提醒并检查旅客系好安全带。因此,持超售客票的旅客都赶来乘机时,于是发生了一部分旅客不能登机而被拒载的情形。

  航空公司采取“超售”经营,有利于其收益管理;但对被超售拒载的旅客来说,手持客票而不能成行,打破旅行计划,遭受不应有的损失,往往被激起愤怒。

  为了调整“超售”拒载情况下航空公司与旅客之间的权利义务关系,美国和欧盟先后作出了补偿规定。

  【美国】美国关于“超售”拒载的补偿标准是:如果旅客在航空公司的重新安排下,

  比原航班到达时间晚一个小时之内到达目的地,航空公司不必赔偿;如果晚一至两个小时之间,航空公司须赔偿相当于单程机票票价的金额,最高不超过200美元;如果晚于两个小时(国际航班晚于四个小时),或者航空公司无法安排替代交通的,赔偿翻番为票价的200%,最高不超过400美元[13]

  2011年4月21日,美国运输部又出台新的规定,对这一部分旅客,如果比原航班到达时间晚两小时以内到达,旅客可获650美元赔偿;如果晚两小时以上到达,可获1300美元赔偿[14]

  【欧盟】欧盟在1991年通过了有关“超售”的规定:3500公里及以下航程的飞行赔偿150欧元,3500公里以上航程为300欧元。如果旅客被提供了替代运输,延误不超过两小时,或者超过3500公里航程的飞行延误不超过4小时的情况下,上述金额减半支付。

  欧盟于2004年2月26日通过了修改上述规定的新规定,于2005年2月17日起生效,赔偿标准为:航程在1500公里以内的短途飞行赔偿250欧元;航程在1500公里至3500公里之间的为400欧元;3500公里及其以上为600欧元[15]

  【中国】2004年,我国发布了 《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》。其主要内容是:航空公司因自身原因造成航班延误,除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定,做好航班不正常情况下的服务工作之外,还应根据航班延误4小时(含)以上不超过8小时、延误8小时(含)以上不同延误时间的实际情况,对旅客进行经济补偿。经济补偿可以采用多种方式。航空公司应根据并尊重旅客本人的意愿和选择,通过现金、购票折扣和里程等方式予以兑现。为避免进一步延误影响后续航班和旅客,防止空勤人员疲劳驾驶形成飞行安全隐患,经济补偿一般不在机场现场进行。航空公司可以采取登记、信函寄回等方便旅客的办法完成经济补偿。具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定。 民航总局在指导意见中强调,《民航法》第126条对因航班延误给旅客造成的损失,承运人应当承担的责任及其免责条件作了规定。本指导意见所指“补偿”措施,属在发生航班较长时间延误的情况下,航空公司主动安抚旅客、加强服务的措施。旅客因航班延误造成损失向承运人的索赔争议,应按有关法律程序处理[16]

  三、关于航空运输延误和“超售”违约责任的法律适用问题

  关于航空运输延误的违约责任,我国《合同法》、《民用航空法》以及1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》都作了规定。

  我国《合同法》规定,“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”(第290条), “当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的,应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任”(第107条)。这是一般规定。

  我国《民用航空法》规定,“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任。但是,承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的或者不可能采取此种措施的,不承担责任” (第126条)。这是特别规定。

  因此,航空运输延误造成损害赔偿责任适用我国《民用航空法》第126条的规定,或者上述国际公约的相关规定。

  “超售”拒载表面上看来也是一种“延误”,但在实质上是另一类违约责任。

  我国《合同法》规定,“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”(第289条)。运输的产品是“位移”(区间位置的移动),即是出售“座位”或“吨位”,运送旅客或货物在区间实现位置移动。航空旅客运输中,航空公司出售了座位而拒载,即航空运输合同成立而不履行,当然是一种违约行为。

  关于 “超售”拒载造成的损害赔偿责任应该适用什么法律呢?

  1989年“亨迪肯诉斯堪第那维亚航空公司案”和1999 “米纳斯诉孟加拉航空公司案” 的判例表明,关于“超售”拒载适用法律问题,国外不同法院有绝然不同的结论[17]。丹麦法院裁定前案适用有关国内法的规定;美国纽约地区法院却裁定后案适用1929年《华沙公约》。这两个判例都是关于“超售”拒载造成的损害赔偿案,到底何种意见正确呢?

  本文作者认为,关于 “超售”拒载造成的损害赔偿责任适用什么法律,应遵循法的一般规则。1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》只是“统一国际航空运输某些规则的公约”,并没有关于“超售”拒载的规定,于是指引适用相关国家国内法的规定。按照特别法优于一般法的原则,在我国,首先应适应《民用航空法》;鉴于《民用航空法》亦对“超售”拒载造成损害赔偿责任没有做出规定,因此,应适应我国《合同法》和《消费者权益保护法》的有关规定。

  2006年“旅客肖某诉中国南方航空公司案”,是我国法院第一个审理超售飞机票赔偿案。2007年4月26日,北京市朝阳区人民法院作出一审判决,判令被告南航空给付原告肖某违约赔偿金1300元,驳回了原告的其他诉讼请求。原、被告双方对该判决均未提出上诉,判决生效[18]

  四、“超售”拒载经济补偿制度造成的困惑

  如果仔细研究美国和欧盟关于“超售”拒载经济补偿制度,我们就十分清楚明了,这些规定是针对“超售拒载”而言的,它并不代替1929年《华沙公约》规定的因“延误”造成损害的赔偿制度[19]

  上述1989年“亨迪肯诉斯堪第那维亚航空公司案”说明,所谓“经济补偿及一顿快餐”是不足以补偿旅客被超售拒载遭受的损失,而航公公司应赔偿旅客租用空中巴士的费用和一切合理的额外支出[20]。在美国,经济补偿制度,在一定程度上已变成了从航空公司“超售”中获得省钱的良机;在网络上已有专门教唆人们如何拿到航空公司“代金券”的“秘笈”[21]

  欧盟261/2004法规一经发布,就引起了很多质疑。英国和爱尔兰政府明确提出抗议。国际航空运输协会认为,欧盟这一规定旨在建立一项普遍适用的规则,要求航空公司不分原因,在任何情况下只要造成法规所定义的延误就要给予旅客经济补偿,即要求航空公司为延误承担绝对责任,这与国际公约只要求航空公司为延误所造成的损失承担过错责任的原则相冲突,误导消费者,对航空安全不负责任,在操作中可行性差,与《华沙公约》和《蒙特利尔公约》不一致,共有四大缺陷。因而4月21日,国际航协代表航空公司向英国最高法院提出诉讼[22],要求对欧盟261/2004法规进行司法审查;7月14日,针对欧盟关于被拒登机和航班取消、延误赔偿的相关规定的有效性,英国最高法院决定向欧洲法院提出质疑。国际航空运输协会和航空公司对此表示欢迎[23]

  欧盟261/2004法规虽然于2005年2月17日生效实施了,但在实践中颇受争议,受到了航空公司和消费者的指责。

  2010年4月、5月冰岛火山灰事件导致欧洲空域关闭,以及12月的大雪和严寒导致欧洲机场关闭,充分暴露了《规定》的不足之处。2010年,欧洲发生多起空中交通管制员罢工和抗议事件,导致航空公司航班计划陷入混乱。数百万的旅客出行受到影响,航空公司宣称在这些情形下航班的延误或取消不能完全归咎于航空公司,因此不能强制航空公司对旅客给予赔偿。

  旅客也抱怨在现行《规定》下申诉赔偿不仅让人摸不着头脑而且过程缓慢,航空公司经常会拒绝合理的申诉。另外,相关的国家执行机构并没有遵行共同的标准和惯例,导致《规定》的实施方式不一致。旅客寻求赔偿过程繁杂,从而催生了一家专门进行申诉代理的公司——“欧盟索赔公司”(EU Claim)。该公司代表被拒载的旅客提出索赔,然后从所得赔偿金里分一杯羹。

  为此,欧盟宣布,拟修订航空公司与旅客权利法案,采取相应措施“明确并加强该法的实施”,使消费者能够更方便行使他们的相关权利,使航空公司更清楚该法的实施程序[24]

  在我国,2004年发布了 《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》。这一意见不但未能取到积极的作用,反而产生了不少负面影响。

  首先,民航总局这一意见本身只是个指导性文件,不具有法律效力,航空公司可听可不听,因而各行其是,没有统一章法。

  其二,误导旅客,一遇“延误”,旅客不分青红皂白都要求赔偿,口口声声要讨个“说法”;有的航空公司工作人员却说不清、道不明,甚至“忽悠”旅客,造成思想混乱。

  其三,指导意见提出,航空公司因自身原因造成航班延误,只有超过4小时才能给予赔偿。在就在少数旅客和个别航空公司中便形成了某种“潜规则”:旅客遇到航班延误,往往要磨蹭到超过4小时才上飞机,以便获得补偿;对航空公司而言,航班延误3.5小时成为航空公司普遍的延误时限,而对乘客的赔偿,也因乘客情绪而差异对待[25]

  近年来,由于恶劣天气增多,加上其他原因,我国航班延误频发,航空公司在不正常情况下的服务工作若跟不上去,往往引发旅客极为不满,若有少数旅客采取过激行为,时常发生旅客与民航员工之间争吵,甚至大打出手,暴力事件时有发生,严重扰乱机场正常秩序,妨碍航空运输正常经营,使民用航空潜在安全隐患[26]

  五、解决“航班延误”问题,首要目标是做好航班不正常的服务。

  为什么解决“航班延误”问题,首要目标应做好航班不正常的服务?

  这是因为,旅客乘飞机出行,首要考虑的是航空运输安全、快速、舒适、方便。如果航班不能正点飞行,也就抵消了航空运输的应有优势;若延误时间较长,旅客得不到休息,体力消耗、心神疲惫,甚至贻误工作,遭受不应有的损失。当然,航空公司的本意也不希望发生航班延误。因为一有延误,将打破航班计划,增加额外支出,提高运营成本,甚至流失客户,也将遭受损失。再从国家层面考虑,航空运输是现代运输方式,在国民经济和社会发展中具有十分重要的地位。航班延误严重,不利于航空运输业的健康发展。

  因此,国家民用航空主管当局以及航空运输的各有关单位,都应加强协作,努力消除产生航班延误的各种因素,保障航空运输正点经营。

  但是,产生航班延误的原因复杂,需要正确处理安全和效益之间的关系,需要深化改革,消除体制机制障碍,治理航班延误是一项系统工程,一时难于全部解决。因此,若发生航班延误,首要的目标应是做好航班不正常情况下的服务[27]

  怎样才是做好了“航班不正情况下的服务”?其准则应该是:第一,要让旅客得到应该得到的服务;第二,要做好管理和疏导工作,忙而不乱,秩序井然,要让旅客感受到权益受到保障、心情舒畅[28]

  在法律层面上,旅客与航空公司是航空运输合同关系。根据合同法的要求,旅客遇到航班延误的情况下得到应该得到的服务,是旅客应享受的权利,航空公司应尽的义务。我国1995年《民用航空法》明确规定,要求“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常,提供良好服务为准则,采取有效措施,提高运输服务中质量”;“公共航空运输企业应当教育和要求本企业职工严格履行职责,以文明礼貌、热情周到的服务态度,认真做好旅客和货物运输的各项服务工作”;“旅客运输航班延误的,应当在机场内及时通告有关情况”(第95条)。因此,航空公司及其代理人应以诚信为原则,急旅客之所急,切实做好航班不正常情况下的服务。

  至于航空运输“超售”经营,在美国和欧盟等国家虽不被认为违法,但也是受限制的。“超售”不适合我国国情,应明令禁止。

  我们是中国共产党领导下的社会主义国家,航空运输是公用事业。航空公司作为社会主义企业,应该实行经济效益和社会效益相统一的原则,不能按照西方经济学,一味追求“利润最大化”,而忘了应服从并服务于社会主义事业发展目标。国家的航空运输政策应该是充分保障供给,提供运力与市场需求相适应,航班不能随意取消;制定运价实行“运营成本 + 合理利润”的定价原则,由市场来调节;航空公司核定成本,不能在客座率/载运率、飞机日利用率上满打满算,而应掌握一定比例,留有余地,以便调配运力,满足公众需要。民用航空应保障安全第一,做好服务工作,争取正点经营。

  航空公司若肆意“超售”而拒载旅客,应绳之以法,除按照行政法规予以处罚外,还应依据我国《合同法》和《消费者权益保护法》有关规定处理,向被拒载的旅客返还双倍票款;如由此延误给被拒载旅客造成了损失,航空公司还须依法赔偿实际损失。

  我国“航班延误呈上升趋势,缺乏监管,乘客维权难” [29],与多头管理而责任落不到实处息息相关的[30]。航班延误实例也已说明,民航有关单位在管理上确实存在问题。

  2002年中国民航体制改革之后,机场实行属地化管理。为了加强监管,促进航班延误问题的解决,做好航班不正常下的服务工作,应按照中央关于加强和创新社会管理的精神,强化地方政府的职能,强化各类企事业单位社会管理和服务职责,实行机场管理机构负责制,制定机场服务标准,监督施行;同时采取措施形成一种机制,旅客可以通过正当途径维权,航空公司亦能依法主动赔偿航班延误对旅客造成的损失;如果发生航班延误损害赔偿纠纷,旅客或货主能通过向民航主管部门投诉,或者径直向法院起诉,方便获得法律救济[31]

  航空运输是现代文明的象征,在航空旅行途中和机场等场所,应该充满“我为人人、人人为我的社会氛围”,广大旅客和民航工作人员都心情愉快,安全祥和,发生航班延误时,机场和航空公司等单位应做好航班不正常的服务;个别旅客不听劝阻,采取所谓“维权”的过激违法行动,公安机关应履行职责,根据《中华人民共和国治安管理处罚法》和《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》,及时采取措施,坚决予以制止,维护正常秩序。

结论

  綜上述,结论如下:

  1、航空运输是现代运输方式,在国民经济和社会发展中具有十分重要的地位。无论从国家层面考虑,还是广大旅客的诉求,保障航空运输安全和正点地运行,实现航空运输畅通无阻,是最基本的要求。我们应端正指导思想,加强航空运输管理,尽可能地避免航班延误,促进航空运输持续、快速、健康地发展。

  2、航班延误、“超售”拒载引起混乱,破坏机场的正常秩序,危害民用航空安全,已经成了公众十分关注的社会问题,各级党委和政府部门以及企事业单位、群众组织应引起高度重视。

  3、治理航班延误是一项系统工程,既要提高科技水平和运行管理能力,又需要消除有关的体制机制障碍,只有继续深化改革,才能逐步解决这一难题。当前,首要目标是在发生航班延误时,全力做好不正常航班情况下的服务工作,加强管理和疏导,维护消费者的正当权益,维持机场的正常秩序,切实保障民用航空安全和正常运行。

  4、我国《民用航空法》、《合同法》、《消费者权益保护法》等法律以及相关的国际条约,已建立了法律制度,航班延误对旅客造成损害,适用《民用航空法》第126条承担违约责任;航空运输“超售”拒载是另类违约责任,可适用《合同法》和《消费者权益保护法》有关规定处理。根据我国国情,应禁止“超售”经营,停止实行航班延误经济补偿办法,而形成一种机制,航空公司能依法主动赔偿损失;旅客或货主能通过向民航主管部门投诉,或者径直向法院起诉,方便获得法律救济。我们应正确执法、认真执法、严格执法。

  5、机场已实行属地化管理,应强化地方政府职能,建立机场管理机构负责制,统一协调,加强监管,各行其职,落实责任,认真负责,按照中央加强和创新社会管理的要求,“树立依法管理、综合施策的理念,加强法制宣传教育,形成依法办事、守法光荣的社会风尚,坚持依法行政、公正司法,引导群众理性合法表达利益诉求,同时综合运用经济、行政、道德、科技等手段进行社会管理”,“维护社会秩序、促进社会和谐、保障人民安居乐业,为党和国家事业发展营造良好社会环境”。

文中注释:

【1】2010年1月28日,中国民用航空局召开全行业电视电话动员会,就专题部署保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作。

【2】数据显示,2010年国内各主要航空公司计划航班188.8万班次,其中不正常航班45.7万班次,航班不正常率为24.2%,相比2009年上升了5个百分点;航空运输服务投诉量同比上升了89.3%,居投诉增幅首位。数据来源:中国民用航空局发布的“2010年民航行业发展统计公报”,中国消费者协会发布的“2010年全国消协组织受理投诉情况分析”。另见2011年5月25日《人民日报》 宋伟、邹少欢《航班延误呈上升趋势 缺乏监管,乘客维权难》的报道。

【3】当前,我国处在社会转型期,社会心态复杂,社会矛盾凸显,如何坚持科学发展观,“以人为本”,创新社会管理,维护正常秩序,构建和谐社会,促进国家经济和社会又好又快地发展,是一个重大课题。2011年5月30日中共中央政治局召开会议,再次研究加强和创新社会管理问题。会议指出,加强和创新社会管理,事关巩固党的执政地位,事关国家长治久安,事关人民安居乐业,对继续抓住和用好我国发展重要战略机遇期、推动党和国家事业发展、实现全面建设小康社会宏伟目标具有重大战略意义。见新华社报道。

【4】笔者认为,目前主要存在三个误区。第一个误区,是认为关于航空运输因延误造成损害的赔偿没有法律规定,或者说法制不完备。这样的认识是错误的。自1929年以来,就有明确的法律规定,而且一直没有根本性的变化。如果说这种法律制度不完备,不如说,有一定的复杂性。第二个误区,是认为航空运输因延误造成损害没有赔偿的先例,或者认为,对低成本航空公司来说,由于票价低廉,即使发生航班延误,航空公司也不应赔偿由此造成的损失。这种观点也是错误的。因为法律规定得十分清楚,凡因延误对旅客或者货主造成有损失,而且航空公司又有过错,航空公司就应承担责任;法律还规定,“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的任何条款,均属无效”(1929年《华沙公约》第23条)。中国1995年《民用航空法》第130条,1999年《蒙特利尔公约》第26条,都可了同样的规定。第三个误区,是认为凡发生延误,航空公司就应该负赔偿责任。这也是错误的。关于航空运输因延误损害赔偿的现行法律制度,是一种过错责任制,只有当航空公司有过错时才承担责任,否则就不应负赔偿责任。发生延误时,航空公司免费提供饮料餐食,是航班不正常情况下的服务,不是损害赔偿。

【5】“归责”在法律上的涵义,是指依据某种事实状态确定责任的归属。所谓归责原则,就是责任归属所必须依据的法律准则。民事责任的归责原则大体上有两类:一是主观归责原则,即行为人的主观意志状态作为确定责任归属的根据,就是当事人主观上的过错为构成责任的必要条件,有过错始有责任,无过错即无责任,通称过错责任原则(亦称过失责任原则,又称主观责任原则);二是客观归责原则,即以人的意志以外的某种客观事实作为确定责任归属的根据,就是特定损害结果或致害原因为构成责任的充分条件,只要有特定损害结果或致害原因存在,即不免责任之课负。统称无过错责任原则,又称原因责任原则或客观责任原则(英美法系称之为“严格责任制”)。按照这一原则,只要违法行为造成损害,无论行为人是否有过错,都应承当民事责任。参见王家福、梁慧星主编《民法债权》,《法律出版社》1991年版第453页。

【6】见前注4。并参见刘伟民:《论国际航空运输的责任制度》,1983年《中国国际法年刊》,第160-181页。

【7】仅将“一切必要措施”这一措辞改成了“一切可合理要求的措施”。

【8】但是,什么是“延误”?迄今为止,航空法对此没有明确规定。原因在于延误的情况比较复杂,很难下一个明确的定义。国际民用航空组织(常设)法律委员会第30届会议曾试图给“延误”下个定义未果。笔者认为,所谓“航班延误”,根据常理并参考一些案例,一般而论,旅客运输没有按照约定的时间将旅客运送到目的地;按照“行李随人”的原则,托运行李在旅客到达目的地时不能提取;货物运输如有约定而没有按照约定的时间运达;货物运输如没有约定时限而在应当到达之日起7天后仍未到达,就应认定发生了延误。如果产生分歧意见,起诉法院时,由法官裁定。

【9】产生“航班延误”的原因多种多样,有一定复杂性。我国民航局将“航班延误”原因归纳为四类,一是航空公司自身原因;二是流量控制;三是天气原因;四是其他原因。2010年,发生航班不正常情况的原因是:航空公司自身原因占41.1%(中小航空公司发生的多一些,占47.9%),流量控制原因占27.6%,天气原因占19.5%,其他原因占11.8% 见2011年5月4日中国民用航空局发布的《2010年民航行业发展统计公报》:《2010年航班不正常原因分类统计》。美国将航班延误原因分为四类,即承运人原因、天气原因、国家航空系统原因(NAS)与安全原因。见美国联邦法典第14部(14CFR234航空公司服务质量完成情况报告)。转引自李勇等《对航班延误情况下服务“不延误”问题的研究》,见2011年3月4日民航资源网。

【10】法律条文的措辞是“如果航空承运人能证明自己或其受雇人、代理人即已经采取一切必要(或一切可合理要求)的措施或者不可能采取此种措施的,就不承担赔偿责任。”譬如说,一般情况下,天气原因是可以免除承运人的责任的。但也不尽然,而是要具体情况具体分析。有的人将“天气原因”与“不可抗力”划等号;有的航空公司工作人员在航班延误时拿“天气原因”来搪塞,都是不正确的。中国民用航空气象系统对“恶劣天气”作了界定,通常包括“雷暴”、“台风”、“台风”、“冰雪”四种。见2011年09月07日 “中国民航新闻信息网”。

【11】1929年《华沙公约》在条文中虽然没有明确规定因延误造成损失赔偿责任限额,但规定了“在第十八条和第十九规定的情况下,任何责任诉讼,不论其根据如何,只能依照本公约规定的条件和限额提起。”(第24条第1款)我国《民用航空法》第131条作了类似的规定。这就表明因延误造成的损害赔偿也是有限额规定的。1999年《蒙特利尔公约》第22条对延误损害赔偿作了限额规定:承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限;行李延误损失以每名旅客1,000特别提款权为限;货物延误损失以每公斤17特别提款权为限。

【12】此处的英文是“reservation”,或place reserved,是“定座”,不能望文生义写成“订座”。承揽合同中有“定金”规定。如果将“定金”写成“订金”,只能认定为“预付款”,也就没有“定金”的法律意义了。

【13】见美国航空运输经济规章ER-1337,1983年6月28日联邦注册报第48卷第29680页。

【14】见民航资源网2011年8月23日报道。

【15】见欧盟295/91号条例和261/2004号条例。

【16】详见2004年12月7日《中国民航报》。

【17】转引自解兴权:《航班超售引起纠纷应如何适用法律?》

  1989年9月5日,丹麦法官审理的亨迪肯诉斯堪第那维亚航空公司(Hendriken v.SAS)案。原告亨迪肯是一名律师,他准备到哥本哈根与其客户见面。但当他手持已经确认的被告SAS航空公司的机票到机场办理乘机手续时,得知因航空公司航班满员而无法登机。原告亨迪肯拒绝接受被告SAS按照公司的赔偿标准赔偿的现金(DKK300)及一顿快餐;相反他直接租了一架空中巴士去参加他预订的会谈。此后亨迪肯把租飞机的账单(DKK5390)寄给SAS航空公司,并要求被告支付该费用,但SAS拒绝支付。于是,亨迪肯起诉SAS公司。主审法院判决原告胜诉,认定航空公司因机票超售而未能履行其与原告签订的航空运输合同,构成违约,应当承担违约责任,支付原告租用空中巴士的费用和一切合理的额外支出。

  1999年6月29日美国纽约地区法官琼斯(Jones)主审和判决的米纳斯诉孟加拉航空公司(Minas v.Biman Bangladesh Airlines)案。原告米纳斯购买了被告孟加拉航空公司从纽约到新德里的来回程机票,定于1999年2月从纽约到新德里,同年3月从新德里返回纽约。但当她准备返回时,被告因为航班超售而无法让其登机。原告被迫在新德里滞留了45天,也错过了她已报名参加的律师资格考试。原告认为被告未能让其乘坐预定的返程航班存在过错,因而提出了以下几项损害赔偿要求:(1)因为未取得律师资格而不能提供法律服务的损害赔偿;(2)配偶陪侍权利丧失的损害赔偿:(3)在新德里额外费用支出的补偿性和惩罚性损害赔偿。被告认为,本案应由1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)给予专门救济,因而排除了一切根据国家法律提出的赔偿要求。最后法院裁定,原告对被告过错行为的索赔应当受华沙公约调整,根据美国国内法,原告提出的惩罚性赔偿应当予以驳回,因而被告主张本案应由《华沙公约》调整的意见成立。

【18】案情及法院判决简述如下:2006年7月21日,肖某以1300元购买中国南方航公司(以下简称南航)当日20点10分北京-广州CZ3112航班七折机票。肖某办理登机手续时,因机票“超售”原因不能乘坐,南航即安排转签中国国际航空公司(以下简称国航)的某航班。但国航该航班也发生延误,南航便又将肖某转签至南航CZ3110航班,并免费升至头等舱(机票价格为2300元),并安排肖某在头等舱休息室候机,当日晚22时39分离港京。前后晚点仅2小时29分钟。 肖某为法制日报社记者,认为南航事先未告知存在“超售”问题,无法登机后南航未妥善安排自己登机,导致随后的接机、住宿、工作安排都受到了不同程度影响,严重侵害了消费者的合法权益,要求南航承担法律责任,遂起诉南航于北京朝阳区法院,要求j 因构成欺诈侵犯消费者知情权,应双倍赔偿经济损失即机票款的2倍2600元;k 进行专业诉讼已支付的律师费5000元;l在《法制日报》、《经济日报》上进行公开赔礼道歉。南航应诉抗辩。2007年4月26日,北京市朝阳区人民法院作出一审判决。法院认为,原、被告之间的航空客运合同系消费性服务合同,《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定,除与《中华人民共和国民用航空法》特别规定相冲突的之外,均应当予以适用;被告的行为显然损害了旅客的知情权。但是,被告的这种未尽告知义务的行为并非主观进行虚假宣传或故意隐瞒,因此,被告的行为不构成欺诈;被告虽然安排原告转乘其他航班,但已延误近三小时,构成履行迟延,应当承担违约责任。履行迟延后被告提高服务标准,仅能视为履行原合同义务,不能免除其本应承担的违约责任。关于赔偿数额,法院考虑另外安排出行、延长候机承受的身体劳顿、因超售增加客源的收益,判令为相当于单倍机票价格的赔偿金。最终法院判决被告南航空给付原告肖某违约赔偿金1300元,驳回了原告的其他诉讼请求。原、被告双方对该判决均未提出上诉,该判决随后生效。法院在宣布判决的同时,向南航和民航总局发出了司法建议函,建议对超售问题进行告知的规范。(详见中国3-15法律网 2007年度获奖3·15案例《北京市朝阳区人民法院判超售飞机票赔偿案》,文章作者:郝庆丰)。

【19】2005年2月17日,欧盟 261/2004号《关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》生效。法国民用航空总局网站公布了对该规定作出的说明,清晰地指出:如果不是因“超售”拒载出现的延误,承运人不应该赔偿。但是,如果旅客在延误过程中遭受到了因延误直接造成的损害(例如旅馆住宿或预定旅馆而未使用支付的费用、失去了工作日报酬……)可以援引1929年《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》第19条获得赔偿。

【20】见上述注解17。

【21】见《国外航班机票超售补偿多》,2010-12-06 “民航资源网”转引自《 国际在线》(北京)报道。

【22】因为国际航协不能直接挑战欧洲法院,只能依照程序,要求英国最高法院向欧洲法院提出案件。

【23】见2004年07月19日《中国民航报》 :《欧盟规定航空公司要为延误承担绝对责任遭质疑》。

【24】见2011年04月12日民航资源网 柴文翔编译自April 11,2011 ,“The Wall Street Journal”:《EU Plans Revisions to Clarify Airline Law》。

【25】见《海航延误赔偿看乘客情绪 3.5小时成晚点潜规则》,2011年09月06日“民航资源网” 转引自“中国新闻网”。

【26】见2011-07-28 民航资源网《 CARNOC:盘点国内发生的航班延误暴力事件!》。

【27】在航班延误时,旅客的诉求并不高,绝大多数旅客是通情达理的,只要有关单位认真负责,竭诚服务,事情并不难解决。2010年4月,江苏省律协专门委托益邦等6家事务所作了一项专题调查。调查显示,乘客的诉求主要有4方面:一是告知延误真实情况;二是更换航班或退票;三是提供餐饮、茶点、休息等服务;四是赔偿。其中,对前一、二项的需求最迫切,如果一、二项能满足,三、四项可忽略不计。对第四项,60%的调查对象“知道”有赔偿但“不知道”具体金额,20%的人压根不知道。见《新华日报》 记者沈峥嵘、杭春燕2011-05-27报道。

【28】所谓“社会管理,说到底是对人的管理和服务,涉及广大人民群众切身利益,必须始终坚持以人为本、执政为民,切实贯彻党的全心全意为人民服务的根本宗旨,不断实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益。”(引自胡锦涛2011年2月19日在省部级主要领导干部社会管理及其创新专题研讨班开班式的讲话); “我们应适应经济社会发展的新形势新要求,切实转变社会管理理念。树立以人为本、服务为先的理念,寓管理于服务之中,努力实现管理与服务的有机统一,让群众感受到权益受到保障、心情更加舒畅。”(引见周永康2011年2月20日在省部级主要领导干部社会管理及其创新专题研讨班上的讲话)。

【29】2011年5月25日《人民日报》发表得署名文章,其标题即是“航班延误呈上升趋势 缺乏监管,乘客维权难”。

【30】当前,社会管理体制中多头管理与管理真空并存,管理队伍“质”、“量”告急(参见2011年01月08日《瞭望》:《社会管理考验“中国智慧》)。因此,中共中央强调”进一步加强和完善社会管理格局,切实加强党的领导,强化政府社会管理职能,强化各类企事业单位社会管理和服务职责,引导各类社会组织加强自身建设、增强服务社会能力,支持人民团体参与社会管理和公共服务,发挥群众参与社会管理的基础作用“,要求 “各级党委和政府要充分认识新形势下加强和创新社会管理的重大意义,统筹经济建设、政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设,把社会管理工作摆在更加突出的位置”(引自胡锦涛2011年2月19日在省部级主要领导干部社会管理及其创新专题研讨班开班式的讲话)。

【31】随着航空运输的迅速发展,法院受理航空运输合同纠纷的案例逐渐增多。以上海市浦东新区法院为例,2004年、2005年两个年度共受理航空旅客运输合同案件40件,其中36件因航空运输延误引起,2件起因于行李丢失,另两件起因于承运人拒载。见上海市浦东新区法院民三庭蔡东辉:《航空旅客运输航班延误及其法律责任初论》,载于《法律适用:国家法官学院学报》2006年第8期。

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