我国支线机场的现状分析

　　

　　一、支线机场的界定

　　目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的共识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。欧美等发达国家一般使用描述性的定义：支线机场是那些服务于中小社区，业务量较小的机场，属于非枢纽机场。

　　按照美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：

　　1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。

　　2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。

　　3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。

　　4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%。

　　这种划分方法以机场的旅客吞吐量为依据，使用了动态标准的方法，较为客观地反映了不同机场在国家航空旅客运输体系中的地位和作用，避免了固定标准的呆板，对于我国机场的划分标准具有一定的借鉴意义。

　　刁永海和朱金福先生对于支线机场进行过详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行了界定^[1]。本文认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：

　　1、年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远的机场；

　　2、机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；

　　3、机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。

　　某一机场只要符合以上任何一条，就可以界定为支线机场。主要依据以下几个理由：一是根据国际民用机场业的经验，年度旅客吞吐量在50万人以下的机场很难实现盈亏平衡；二是机场进出港航线主要呈单向分布而非辐射性分布，航班以国内和省内为主，其不具有枢纽机场的特质；三是非首都、非省会或自治区首府城市的机场，如其所服务的旅客群体以本地为主，则其也不符合枢纽机场的要求。

　　二、支线机场的分布及特点

　　2010年，我国境内民用航空（颁证）机场共有175个（不含香港和澳门，其中定期航班通航机场175个，通航城市172个。年内定期航班新通航的城市有内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江^[2]。

　　旅客吞吐量分布：北京、上海和广州三大城市机场的旅客吞吐量占总量的33.1%。年旅客吞吐量在1000万人次以上的为16个，比上年增加2个，占吐量的67.7%。100万人次以上的有51个，与上年持平，占总吞吐量的95.2%。在货邮吞吐量方面，三大城市机场所占的比例高达56.7%，年吞吐量在万吨以上的47机场更是占到了总吞吐量的98.8%。

　　按照前文所述的划分标准，比照统计公报进行整理，我国的134个支线机场及所属区域如下（不含港、澳、台地区）：

我国支线机场名称及所属区域

各管理局所辖支线机场	各省所辖支线机场	支线机场名称
东北管理局 15个	黑龙江8个	牡丹江、佳木斯、齐齐哈尔、黑河、漠河、大庆、伊春、鸡西
	吉林2个	延吉、长白山
	辽宁5个	丹东、锦州、朝阳、长海、鞍山
华北管理局 16个	河北3个	邯郸、秦皇岛、唐山
	山西3个	运城、长治、大同
	内蒙古10个	包头、海拉尔、鄂尔多斯、满洲里、赤峰、乌海、通辽、乌兰浩特、锡林浩特、二连浩特
华东管理局 25个	山东6个	威海、临沂、东营、潍坊、济宁
	江苏5个	常州、连云港、南通、盐城、淮安、徐州
	安徽3个	黄山、安庆、阜阳
	浙江4个	义乌、黄岩、舟山、衢州
	福建3个	泉州、武夷山、连城
	江西4个	景德镇、赣州、井冈山、九江
中南管理局 18个	广东4个	珠海、湛江、梅县、佛山
	广西3个	北海、柳州、梧州
	河南2个	洛阳、南阳
	湖北3个	宜昌、恩施、襄樊
	湖南5个	张家界、常德、怀化、百色、永州
	海南1个	三亚
西南管理局 31个	贵州4个	铜仁、兴义、黎平、荔波
	云南11个	丽江、西双版纳、德宏、大理、迪庆、保山、思茅、临沧、文山、昭通、腾冲
	西藏4个	拉萨、林芝、昌都、阿里
	重庆1个	黔江
	四川11个	九寨、西昌、攀枝花、绵阳、宜宾、泸州、万县、达州、南充、康定、广元
西北管理局 14个	甘肃4个	敦煌、嘉峪关、庆阳、天水
	陕西4个	榆林、延安、汉中、安康
	宁夏3个	银川、中卫、固原
	青海3个	西宁、格尔木、玉树
新疆管理局 15个	新疆15个	喀什、伊宁、库尔勒、和田、阿勒泰、阿克苏、库车、克拉玛依、喀纳斯、那拉提、塔城、且末、哈密、博乐、鲁番

　　如果按照黑、吉、辽、京、津、冀、鲁、苏、皖、浙、沪、闽、粤13省市属于东部地区；晋、豫、鄂、赣、湘、桂、渝、琼八省属于中部地区；蒙、新、甘、陕、宁、川、藏、青、滇、贵十省区属于西部地区进行划分。我国东、中、西部地区支线机场的数量分别为：43个、22个、69个。

　　我国支线机场的主要特点是：

　　1、支线机场数量众多，占到了我国通航民用机场总数量的76.6%。西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%。东部占到了32%，中部地区数量最少。

　　2、我国机场业呈现“强者通吃”的局面，支线机场的运输量普遍较少，2010年134个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；共完成货邮吞吐量约34万吨，只占总量的3%左右。

　　3、支线机场经营状况普遍堪忧，2010年有108个机场旅客吞吐量在50万人次以下，占到支线机场总数量的80.6%；50个机场旅客吞吐量在10万人次以下，占到总数量的37.3%。

　　三、支线机场的主要管理方式

　　2002年民航机场属地化改革以前，我国实行的是民航总局-地区管理局-省局-航站的管理体制，绝大多数的支线机场都属于航站，行政上隶属于上级省局，政企职责不太明确。

　　2002年民航机场属地化改革正式实施，除首都机场和西藏地区机场外，所有机场均划归当地政府管理。2004年7月8日，随着甘肃省所辖的兰州、庆阳、嘉峪关、敦煌四机场移交当地政府，民航机场的属地化改革任务基本完成。目前的支线机场主要有着以下几种管理方式：

　　1、集团化模式：首都机场集团公司是其中的主要代表。目前首都机场集团拥有首都机场、天津机场、重庆机场集团等九个省级机场公司，所辖32个支线机场。各支线机场以子公司的形式运营，其上级机场集团进行行政和业务上的管理，一般会设定年度经营减亏目标，亏损由集团公司统一进行补贴。

　　2、地方政府管理下的分公司或航站制：如湖南机场集团是当地政府管理下的国有企业，其张家界、常德等机场以机场分公司的形式存在；云南和新疆机场集团旗下的支线机场仍以航站的形式存在。但两种形式的区别不大，发生亏损都需机场集团或当地政府补贴，支线机场并不是真正的市场主体。

　　3、航空公司托管模式：临沂和东营机场，由山东航空公司全权经营。山航集团与地方政府的管理合同中规定：机场产权属于临沂市政府，市政府委托山航经营管理20年。内蒙古满洲里机场也以类似的方式由海南航空公司托管。

　　4、局方直管方式：主要有拉萨等几个机场，是特殊地区的特殊管理方式。

　　四、支线机场的运营现状

　　1、支线飞机的缺位

　　“十一五”期间，我国支线航空有91%以上的总周转量是由100-200座级的干线飞机完成的。截止2010年底，民航业机队规模达到了2600多架（含通用航空飞机），而100座级以下的支线飞机仅有140架。支线航空需要支线飞机，支线航空使用客座较多的干线飞机从经济性上讲是不划算的。如甲城市到乙城市间每周的旅客运输需求量为500人次，乙城市返回甲城市为450人次，从提供航空便利性的角度考虑，应安排每天一班飞机，使用不同机型的客座率如下：

使用四种机型运营甲-乙航线的客座率

机型	典型客座数	甲到乙客座率	乙到甲客座率	航线综合客座率
B737-300	125	57.1%	51.4%	54.3%
A319	124	57.6%	51.8%	54.7%
CRJ-900	90	79.4%	71.4%	75.4%
CRJ-700	70	102.0%	91.8%	95.9%

　　从上表可以看出，使用125座典型布局的B737-300飞机，则航线的综合客座率仅为54.3%；使用庞巴迪70座的CRJ-700，则综合客座率将达95.9%（甲到乙方向的航线上有很小的供给缺口），从中我们不能看出飞机客座数对于经济性的影响。

　　目前，支线飞机市场几乎由国外制造商垄断，从航材储备、飞行培训、机务维修等角度考虑，国外所制造支线飞机的使用成本较高。上世纪80-90年代被一些民航人戏称为“空中小四轮”的运七支线飞机，几年前已全部退出现役，国产支线飞机的青黄不接在一定程度上抑制了我国支线航空的发展。

　　2、管理者团队

　　支线机场承担了航空安全保障、社会公共服务和企业经济效益三个方面的重要职责，任何一个方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主题，也是不可逾越的警戒线；支线机场是公共交通服务的基础设施，提供优质高效的服务是所有利益攸关者的期待；支线机场是商品经济社会中的有机组织，追求经济效益也是必不可少的生存要求。

　　三个方面的重要职责，都需要具备高度企业家精神的管理团队来完成。而我国支线机场的管理者多为上级单位委派的干部，职业背景不一、管理能力参差，加之企业缺乏正确的目标导向和绩效考核，使得支线机场的整体管理水平不容乐观。

　　3、航线经营权

　　上世纪70年代以来，世界各地的支线航空事业得到蓬勃的发展，其中以美国最为显著。Clinton v. Oster 在其《放松管制、航空安全与支线航空运输》一文中，较为详细地分析了放松管制对支线航空的影响。其一，航线的进入、退出管制得到放松；其二，支线航空公司可以从一些“瘦薄”航线中得到政府补贴；其三，支线航空公司拥有了选择新机型的权利^[3]。

　　航线就是生命线，没有航线航班，支线机场不可能有所作为。2007年，民航总局在《关于促进小型机场发展的若干意见》中规定：“对小型机场直飞至北京、上海、广州等三个城市的航班，原则上每天保证两个航班时刻；小型机场直飞至省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，每天至少保证两个航班时刻。在确定航班时刻时，要适当考虑给予较好的时段”。这是支持支线机场发展的重大举措。虽然有这样的明文规定，但落实起来却相当困难。合作需要对等的权利义务责任，在航空公司拥有绝对话语权的情况下，支线机场处于十分被动和弱势的地位，并为开辟航线付出了过多的经济成本。（本文刊发在《空运商务》第306期）

文中注释：

[1]刁永海，朱金福. 支线机场的建设与发展「J」.中国民用航空,2002（17）：37-38

[2]2010年中国民航机场生产统计公报 中国民用航空局网站

[3]Clinton v.Oster. Airline Deregulation, Commuter Safety and Regional Air Transportion「J」,Growth and Change, 1983.7:3-11