您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

探析直升机救援网络建立难的原因(一)

来源:民航资源网 作者:王海鹰 2012-02-09 17:14:33 我来说两句(0)

专业分类通用航空 文章编号】38-2012-0030

  

探析直升机救援网络建立难的原因之一

直升机救援到底有多大成本?

 

  国内直升机救援业务并未普遍开展,只有偶尔发生的“个案”才被媒体关注。我国建国六十年发展速度最慢的产业之一,上榜的就有“通用航空产业”。而“通用航空产业”的落后必然拖累“国内直升机救援业务”的进步。

  一、国内直升机救援机构或企业的直接投入成本与维持运行的年度成本

  “国内直升机救援业务”属于通用航空运营业范畴,从事该业务的机构又具备“投入高”、“成本大”、“风险大”、“产出小”、“ 运营维持难”等特点。

  从事“国内直升机救援业务”的飞行器,属于短途低空低速飞行器。如“吊挂类飞行器”,强调其重载荷、机动方便等特点;“运输类飞行器”,强调其专业多能、快速灵活等特点。不管哪一种飞行器均价格不菲、维护费昂贵,绝对不是普通个人能消费的起的。

  拿常驻上海某机场的专业搜救飞行队来说,仅其装备的两型4架救援直升机,按民航运行规范配置了约100人。其S-76型(共2架)每架装备配齐的全价格在1-1.5亿元人民币,全年运行成本在购机价格的20-25%间的话,约为0.25-0.375亿元人民币。“超美洲豹型” (共2架)每架装备配齐的全价格在2.5-3亿元人民币,全年运行成本在购机价格的20-25%间的话,约为0.5-0.75亿元人民币。按二型各二架配置,购置费约为7-9亿元人民币;全年运行成本约为1.5-2.2亿元人民币。按每架年均飞行200小时计,每小时飞行成本均价约18.8-27.5万元人民币。

  拿常驻香港某机场的政府搜救飞行队来说,其装备的两型救援直升机,3架“超美洲豹型”、4架“EC155型”,按民航运行规范配置了约200人。全年运行成本约为4-5亿元人民币。按每架年均飞行200小时计,每小时飞行成本均价约28.6-35.7万元人民币。

  如此的运行成本,不是普通企业能够承受的,至少国内尚未出现一家以“直升机救援为主业的” 企业,单纯靠市场运作来支撑其“盈利”,并使其能健康的发展壮大的。就是政府财政支持的公益救援机构也是需要“精打细算”和“长期持续注资”的。上述两家专职救援的直升机运行机构均为政府财政支撑范畴,其辐射范围的区域在驻地值班机场半径100公里左右,其救援对象主要针对海上搜救、陆上普通搜救等,目前还不具备真正专业意义上的“全海域”及沿海地区“全区域”的救援能力及空中消防能力。

  二、国内直升机救援机构与企业在实施救援业务中还要产生新的成本

  从事“国内直升机救援业务”的机构或企业,除须解决自身内部的全年运行成本外,在具体实施救援业务中,还要支付各类救援过程中所发生的费用。如相关“航路保障”的费用,相关“备降机场” 的费用等。救援直升机从常驻运行基地调机转场到救援任务区域邻近的机场,要产生“调机转场”的费用;救援直升机白天起飞,夜间返航至有夜航条件或盲降条件的机场,要产生“夜航”与“盲降”的保障费用;救援直升机的“优先通过”还要产生“优先通过”的善后费用。

  在2000年的渤海海难搜救中,某从事“国内直升机救援业务”的企业就遇到这样的问题。救援直升机从烟台莱山机场(运输机场)起降,将从海上救起的人员再送往该机场。往返途中,由于直升机低速耗时,在该机场的进近空域中占据起降通道的时间较长,影响了很多运输航班的起降,影响了该机场正常的运行秩序,导致了这些航班的在空中或地面的“耗油待命”,造成大量的经济损失。

  在2001年黄海某渔船船员突发腿被钢缆打断事故的救援中,某从事“国内直升机救援业务”的企业,向黄海深处距离青岛约400公里处派出一架老式直升机,往返飞行约4个多小时。白天起飞机场无夜航条件,黑夜返航时降落在邻近有夜航条件的运输机场。该项业务总费用约50万元,而渔船船员不仅付不起直升机救援的费用,也没支付救援直升机夜航降落运输机场所产生的的费用。

  救援直升机在复杂气象和情况下出动执行搜救任务时,应该是“双机出动”,即一架直升机实施搜救,另一架保驾护航。但这更是成倍的增加了实施直升机救援的成本费用。同时,救援直升机要执行“双机出动”任务前,其单位的“飞行训练大纲”必须增加“双机出动”科目的训练标准,并按该标准实施训练,待质量和安全部门认可后方能实施。这就意味着该救援单位的原年度运行成本中的“训练成本的项目”,要增加新的费用。这也是许多直升机救援单位目前难以开展“夜间出动搜救业务”的经济原因。

  救援直升机在接受执行临时国家重灾难的搜救任务时,如汶川地震后的直升机救灾任务。大多直升机救援企业是按“政府的指令要求”,在“中止原年度商业合同”的情况下,从全国各地紧急赶赴灾区集结救援。这些企业不仅要损失原来正常维持企业生存的“租赁服务收入”,还要产生救援过程中发生的新的费用。如:调机转场费用、特殊地形与特殊科目的训练费用、公司对任务机组的后勤支持保障费用等。

  三、国内用户在租用直升机救援业务的“精打细算”,也导致该业务“无利可图”或“无法实施”

  一般救援直升机服务机构(政府公益类)对某个区域的服务方式是“公益免费”的,是采用“覆盖区域半径内的专业服务”,业内称其为“驻场机场半径100公里内”的救援服务。此种救援直升机“公益免费”的服务仅能覆盖沿海的事故高发区域,并不能实现对我国沿海的全海域覆盖。再就是近年来新成军的各省市警用飞行队,也加入了“公益免费”的服务方式。但由于成军时间不长,装备系统“偏警”,导致面临许多消防任务时,只能“望火兴叹”,如北京市“央视新大楼火灾”、上海市静安区的“11.15火灾”等,让各地的警用飞行队在未来装备系统建设时,不得不考虑“警消兼顾”的问题。

  而救援直升机服务企业(商业服务类)对某个区域的服务方式是采用“商业整机组出租服务”,业内称其为“湿租”,此种“出租服务”主要面对国家部委及省市地方政府。“服务合同时间”一般以一个年度为时间段,至少也不少于一个季度。如国家林业局护林防火指挥部下辖东北和西南两个护林总站,东北护林总站主要针对东北黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古四省区,西南东北护林总站主要针对云南、贵州、四川、广西、江西、山东等省区。两个护林总站分别按季度向国内的各救援直升机服务企业购买“整机组商业出租服务”。这样导致涉入该业务的通航企业,机组作业区域形成“候鸟按季节迁徙”的方式,北方的春季~秋季飞到黑龙江、内蒙等地,北方的秋季结束得早,南方的秋季进入的晚,再赶紧调机飞到广西、云南等地,去执行南方的秋、冬、春季合同。这样,每个进入该市场作业的单机每年度都产生了“跨越整个中国的调机费用”。

  目前国内各省市地区所建立救援直升机(政府公益类)服务机构,由于受经费和人才队伍的限制,一般很难将各专业机种配齐。即便是我国的三军航空兵的救援直升机,也是专业有所侧重的。甚至美军、德军、加拿大和以色列的军队亦如此,凡是没有常配的专业机型或专业技术人员,只要某个区域或任务需要,就通过购买服务的方式来解决。救援直升机(政府公益类)的配置原则:主要配置覆盖面最大的通用机型,专业机型可通过购买商业服务的方式解决。这样就可最大程度的降低投资与运行的成本。

  四、国内现阶段开展直升机商业救援业服务,只能面对“有支付能力的服务对象”

  商业服务的定义就是“现金支付购买服务”。因此,国内目前现阶段开展直升机商业救援服务,只能面对“有支付能力的服务对象”。若想享受直升机免费救援服务,只能等到政府的“财政公益救援网”能覆盖到你所停留的区域。只是这种“高福利、高支出”的“财政公益救援网”建设时间相当长。此时你若有直升机救援服务需求时,只有直升机商业救援服务模式可选择。即便是直升机商业救援服务模式也不是到处都有,也不是随时都能保障。就像“120”急救车一样,也有“排队按顺序等候”和“空巢”的时候。

  直升机商业救援服务的高价格现象,是由我国“通用航空产业大环境落后”、“低空空域不开放”、个别区域军民航机场密集等原因造成的。拿长三角地区的一个“直升机商业救援服务”的个案来说,浙江舟山某岛一患者突发心脏病,要前往杭州的医院急救,向南京的某直升机商业救援服务企业紧急租机。该服务企业的救援直升机从南京禄口机场起飞,经杭州、宁波到达舟山某岛降落;患者登机后,该救援直升机再起飞,经宁波到达杭州某医院的楼顶平台;卸载患者后已入夜,该救援直升机再起飞,前往杭州萧山机场过夜休息;第二天该救援直升机再起飞,返回南京禄口机场降落,任务结束。整个飞行任务在南京大军区空管区内,飞经了南京、杭州、宁波三个管制分区,并在三个管制分区均有:航路飞行、起飞、降落科目,对三个管制分区所辖的军民航机场进近区域、航路等均造成一定程度的影响,冲击了原来的飞行秩序。粗算该飞行任务的总费用应在100-120万元,救援直升机飞行成本约50万元,飞行秩序影响造成的损失约50-70万元。但患者家属仅向该救援直升机服务企业支付了不到20万元。

  五、个人对现阶段国内直升机公益救援与商业救援服务开展难的认识

  直升机商业救援服务覆盖社会面过小,以及95%以上的大众(我亦属于该群体)消费不起的主要原因,是我国社会整体福利保障水平与欧美等西方发达国家的整体福利保障水平差距甚大。通俗的讲,是我国现阶段“人的生命赔偿价值” 和“人的意外伤害险保险额” 远远低于欧美等西方发达国家的平均水平。

  看一下近年来一系列因事故死亡“人的生命赔偿价值”的事例:温州动车事故死亡赔偿额不足100万元;包头空难事故死亡赔偿额100多万元;许多矿难事故死亡赔偿额也就是50-60万元,有些交通事故的赔偿额连50万元都不到。但前不久发生的意大利油轮触礁事故,媒体报道:其事故死亡赔偿额达到380-400万元间。

  再看一下国家公务员中警察的“人的意外伤害险保险额”:警察的全国平均水平是50万元保额,部分经济发达地区可以达到100万元保额。国内航空运营企业的员工的“意外伤害险保险额” 也普遍在100-200万元间。中国在美国投资的企业,为其美国员工购买的“意外伤害险保险额” 也普遍在30-60万美元间,约合人民币200-400万元间。

  “人的生命赔偿价值” 和“人的意外伤害险保险额”两者额度越低,对直升机公益救援服务和商业救援服务的重视度也就越低。近年来美欧先后遭遇严重的经济危机,但“人的生命赔偿价值” 和“人的意外伤害险保险额”两者额度没降,直升机公益救援服务和商业救援服务的业务没停。

  我国在提高全民福利的进程中,“全民医保”及“医保的全国漫游”尚在改革进行中,我们不能强求政府在现阶段就立即实现“直升机公益救援服务网” 和“直升机商业救援服务网”覆盖全国,就是欧美等西方发达国家也有覆盖不到的死角。

  对于国家和各省市的政府来说,社会民众呼唤“直升机公益救援服务网”和“直升机商业救援服务网”的建设问题,已见端倪,“初上案头”,对政府在此方面必须“有所作为” 的要求越来越高,对经济发达地区和灾害频发地区的政府要求更是如此。此方面还应借鉴日本的“防灾减灾”及应对的经验,提高我们的应对能力,降低民众在遭遇事故及灾难的伤亡率。

0荐闻榜

发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!