波音民机集团总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利的到来，并没有为波音12月3日的新闻发布会增加色彩。事后，大失所望的记者们称，本次发布会上没有一条“硬新闻”。

　　但是梳理一下思路，你会发现，在不到30分钟的答记者问时间里，穆拉利三次提到：“未来全球乃至中国的航空市场，一种点到点的中小型飞机将是发展的希望。”他的话再次呼应了波音公司不久前推出的“2002中国预测说”。

　　在波音和空客两大飞机制造巨头之间，争论是传统的“运动项目”。今年的论题是：“大与小博弈”。几乎在同一时间，两份针对中国航空市场的“2002预测报告”分别由波音和空客抛出，然而，他们的结论却大相径庭。因此，这次争论的“卖点”就在于：使我们对中国航空业的发展方向感到“模糊”。

　　[b]故事不能主导选择[/b]

　　“550座的A380代表了目前最先进的技术，”空客中国公司总裁马尔德说，“其运营成本比当今最大的客机运营成本低15%～20%，航程却大10%～15%。今后，随着运量和机场拥堵现象的增加，A380将成为解决枢纽城市之间空运问题的最佳解决方案。”他断言：中国在未来20年内，需要1200架这样的大型飞机。

　　“不可能是1200架，而是330架。”在波音的市场预测中，数字的缩水程度令人咋舌，波音民机集团副总裁兰迪·贝斯勒认为：“随着全球航空运输市场的不断演化，特别是针对‘9·11’事件后全球航空业的低迷，一种点到点的中小型飞机才是未来发展所需要的。”他指出，大型客机运营成本过高容易将航空公司拖入破产的泥潭。

　　同样是言之凿凿，留给听众的都是一连串儿的“问号”。

　　“真不知道他们是怎么算出来的”，一位中国航空业内人士这样说。

　　截至今年10月，中国“现役”的605架大型飞机中有392架波音飞机(不包括香港、澳门)。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为65%，而以飞机座位计算，波音的市场份额则占了69%。空客是在近年异军突起的，今年4月16日，在空客与东航签下20架飞机订单后，空客在中国的飞机总数将达到182架，市场份额接近25%。为此，有媒体称，波音与空客的中国之争已经“水深火热”了。孰不知，直到现在，在国内航空公司引进何种机型的问题上，市场的主导作用并没完全发挥出来。

　　[b]惯性目前很难打破[/b]

　　长久以来，一种“均衡论”存在于航空业内，一位航空公司负责人向记者坦言：由于长期处于计划经济体制下，国内航空公司在选择飞机机型时，具有浓厚的行政色彩。比如原国航、南航以波音为主要机型，相应的，原东航机型就要以空客为主。“即使是在三大航空集团重组后，在航空企业开始走向市场化的前提下，各公司的机队也不可能做出重大调整。”一方面“宏观”控制力不可小觑，另一方面，航空公司也要从节省成本的角度考虑，实现飞行机队相对单一化。例如，波音的飞机，就要培训波音飞行员，使用波音的航材和波音维修器械……而空客则需要完全不同的一套配备。“目前航空公司在飞机引进方面，至多只能算是原有格局下的延续。”

　　去年，东航引进了20架空客A320，而南航则又用20架波音737-800来扩充机队。从这点来看，中国航空公司们似乎并不曾、也不可能为飞机制造商们每年的“新版故事”所“打动”。

　　一位航空业内人士以观察家的身份向记者介绍了国内航线目前的机型配置情况。干线机型(往来省会城市之间的飞机)仍是中国机队的主要机型，可以占到50%强。这类飞机以波音的737-800、737-700以及空客A320、A321等为主，座位数在150级的机型为宜。

　　另一个有待开掘的领域是中国的支线机型(以省会城市为枢纽，向省内其他机场辅射的飞机)，它不仅被民航业内定义为飞机制造业的新增长点，而且还被看做是国内航线网络合理布局的关键。

　　此外，拥有先进性和舒适性的大型飞机是目前国际航线的“最爱”。但从目前中国国际航线发展现状来看，如果以周边国家为主，根据当前的上座率，波音767、757完全可以满足运载要求。即使是跨海的国际航线，波音777与747也完全可以胜任。

　　总之，在近期之内的中国市场上，似乎没有给波音和空客留下什么“想像空间”。

　　[b]预测未必就是结果[/b]

　　“归根结底，飞机制造商们总要从自身经营利益最大化出发，进行不遗余力的宣传，我们不能否认航空制造业巨头们的先进性和前瞻性，但带有倾向性的结论，不可能完全符合任意一个国家，包括中国。”一位航空业内人士如是评价。

　　早在2001年2月13日，波音公司就曾宣布：新的747X系列将改变市场的未来。747-400飞机是目前世界上载客最多、飞得最快、每座成本最低的民用飞机，而新系列飞机“再接再厉”，最大的一款747X延长型，载客量高达502／522人、航程为14450／14075公里。然而不久，这项计划被一个名为音速巡航机的研制计划所替代，按照穆拉利的说法：“这种新型客机的一大特点就是快捷、超长距离，而载客量并非是它的优势。”当时曾有媒体尖锐地指出：空客在宣布推出超大型A380豪华客机之后便接到了订单，这使空客得以从容地组织生产，而波音747X却一张订单也没接到，因此迫使波音高层不得不重新考虑原来的计划。在后来的一份声明中，波音也做出回应：如果将来市场有需求，他们还会恢复发展747X，目前对新型飞机的开发也并不意味着对它的放弃。

　　看到以上背景，你又会如何理解波音和空客分别提出的中国航空市场“预测说”？当然，如果“强行”将空客和波音的两种不同的结论“对号入座”，你也会发现其中的合理之处：未来中国支线市场是发展的亮点，自然对中小型飞机的需求会进一步加大；而三大航空公司重组之后，不仅要服务于国内市场，更重要的是参与国际竞争，超大型飞机的潜在需求增加，同样也言之成理。

　　需要强调的是，这种推测的合理性，取决于特定时间和特定需求，不能简单理解为一种“结果”。“用飞机制造商提出的‘预测说’，来指导航空公司未来的发展规划，这种做法是很可笑的，”一位航空公司负责人这样告诉记者，“‘707晒太阳’的历史已经过去了(流行于航空业间的笑话，是对过去航空公司在飞机引进上的盲目性的嘲讽)，而最终航空公司会理性地根据自己的发展需求，来合理配置机型。”

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