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欧空中导航服务收费高昂 削减成本前路艰辛

 2012-01-01 来源:民航资源网 作者:柴文翔  [投稿排行榜]
2012-01-03 18:23:04

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      2011年11月底,我出席了在比利时首都布鲁塞尔举行的欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol,成立于1963年的一个国际组织,旨在对全欧洲的空中交通管理进行协调和计划,该组织目前有39个会员国。——译者注)委员会扩大会议。这次会议可以说是一次年度盛会,云集了大约200位来自37个参加欧洲空中交通管制航路服务收费系统的国家的代表。在为期两天的会议上,大部分的时间被用来审查2012年各国的空中交通服务收费标准,每个国家都提出了各自的标准。

      “表现评估计划”

      本次扩大会议是卓有成效的,至少在某种程度上来说是这样。对类似于欧洲地区性航空公司协会(ERA)这样的空域使用者来说,本次会议是一个相互讨论和交换信息、表达服务满意度以及与空中交通管制服务提供商交流的平台。然而,它并不是一个对空中导航服务提供商(ANSP)实施有效监管并提高其服务表现的机制。要知道,ANSP仍处于垄断地位。

      然而这样的有效监管又是必不可少的,由此诞生了实施一个叫做“表现评估计划”的设想。该计划将由一个独立的“表现评估机构”主管,这将有助于促进欧盟国家对空中交通管制服务的提供和表现进行根本性的改革。“表现评估计划”的提出主要有四个目的:

      • 使总服务费降低一半(达到美国当前的水平);

      • 使空域容量增加四倍(该标准已经调整为整体提高1.7倍,部分地区提高4倍);

      • 使航空安全率提高十倍;

      • 使飞行效率提高10%。

      为了实施该计划,欧盟发布了相应的条例并成立了“表现评估机构”。严格来讲,“表现评估机构”并不是一个完全独立的实体,而是Eurocontrol下属的一个半自主性机构,该机构的主席直接向欧盟委员会负责。“表现评估机构”已经起草了第一个报告期(2012年至2014年)内的实施措施和程序。因此,我这次参加的扩大会议可以说召开于一个转型期,在这之前已经设立了相关实施程序,并已把所有的收费项目纳入一个完整的计划之内。

      这是不是说扩大会议将失去其存在的意义呢?很可能。但是这个问题的答案还不明了,随着新成立的“表现评估机构”步入正轨,答案将越来越清晰。现在,我简单地介绍一下目前的收费方案。

    中央航路收费办公室如何运作

      对欧洲空域内每年多达一千万架次的航班收取导航管制服务费用的过程是十分繁杂的。对每一个航班收取的费用都是单独计算的,它取决于飞机的审定最大起飞重量、飞机飞越各国的距离,以及各国采取的收费标准。为了改善这极为繁琐的收费管理过程,欧洲国家在1971年创立了中央航路收费办公室(Central Route Charges Office)。该组织目前每年收取的服务费用达70亿欧元(实际收取比例达98%),然后按比例把收取的费用分配给会员国。虽然目前该系统运作良好,但是越来越多的国家正在加入进来。为此,目前欧盟正在实施一个旨在提高空域容量的重大项目,并运用高端科技使收费过程更快捷、更便宜、更可靠。

      我前面提到过,对一次航班收取的费用取决于三个因素,即飞机的重量、飞过的距离和各国的收费标准。对于给定的飞机和航线,前两个因素是既定的,而各国的收费标准是个变量,因此收费标准对于收取的总费用而言是非常主要的。收费标准的确定相对简单,即对某国提供航线管制服务而支付的总费用(考虑股本回报率的因素)除以“服务单位”(通常与航班数量成正比)而得到的比例值。最近出现的一个比较好的变化是,所有的国家都必须提供该国收费标准的统一、透明的计算公式。这样各国之间的收费标准的比较相比之前才更有实际意义,当然,在进行比较的时候仍然要意识到各国的经济条件可能有较大差距。

    目前的服务费和收费标准

      第一个要做的比较是各国提供航线管制服务收取的服务费和收费标准;我用2011年的数据来进行分析。图1表示每个国家占总额70亿欧元的总服务费的比例,比例最小的一些国家被分成若干组。

      这张图突出了重要的一点,即37个成员国中的5个国家所收取的费用占据大半壁江山。这“五巨头”分别是:法国、德国、英国、西班牙和意大利。换一种说法,这五巨头共占收费总额的60%(42亿欧元),而这五个国家仅占成员国总数的13%。

      显然,某些国家的空中交通流量与其他国家相比要多得多。从图2可以看出两点:第一,土耳其的表现很特别,取得了有较好的成本效益;第二,“五巨头”境内的航班量仅占47%,而收取的费用却占60%,成本效益相对较低。作为最大的收费国,“五巨头”理所当然的引起航空公司的密切关注,但航空公司要考虑到各种或大或小的成本的控制,确保各国收费处于正确监控之下。

      图2:欧洲各国航班量对比

     

      从2002年至2010年的收费趋势

      过去的九年中,各国的空中交通管制成本都已上涨。但根据图3所示,“五巨头”的收费标准相对持平。ANSP成本的增长主要是由于欧洲空域内航班数量的增长导致的。

      图3:欧洲各国空中交通管制费用历年收费标准

     

      不过,有几个国家的表现值得注意,比利时-荷兰-卢森堡经济联盟、英国、瑞士、德国的表现相对较好,而西班牙、斯洛文尼亚、意大利、荷兰、法国和丹麦的表现次之。然而,过去的历史与当前的情形并不一定具有连贯性,现在的情形引起了航空公司的极大兴趣。

    2012年的变化

      图4所示是欧洲各国为2012年设定的各自的收费标准。与2011年相比,各国收费标准的变化率如图5所示。2012年欧洲糟糕的金融环境将给航空公司带来一些困难,因而这一年的成本控制比以往任何时候都来得重要。由于航线管制服务的提供商处于垄断地位,我们不得不依赖各国政府来控制成本。正如图5所示,有些国家做得非常好,是支持降低航空业成本的领跑者,它们是:葡萄牙、西班牙、爱尔兰、亚美尼亚和挪威,法国也开了一个抑制高成本的好头。遗憾的是,很多国家表现都不太积极,像芬兰、斯洛伐克、意大利、匈牙利和马尔多瓦,这些国家的收费标准增长率都超过10%。相比之下,作为“五巨头”成员的英国和德国,收费标准较2011年则分别上涨了4.9%和3.3%,这个表现让我们很失望。

      图4:欧洲各国2012年空中交通管制费用收费标准

      图5:2011-2012年度收费标准的变化

     

      未来的计划

      作为“表现评估计划”第一个报告期(2012年至2014年)的开端之年,2012年显得尤为重要。根据计划,在接下来的三年里,欧盟境内管制服务收费标准平均每年需降低3.5%。虽然根据之前的表现来看,这个目标显得太过宏伟。但如果真正要达到在2020年使总服务费降低一半的目标,收费标准的年削减率应该在2012年到2020年之间保持为7.4%,这更是难以企及的目标。事实上,如果从2012年到2020年保持3.5%的收费标准年削减率,到2020年也只能使总服务费降低27%,可是,欧盟各国连这个标准也达不到,预计收费标准年削减率仅能达到2.4%。虽然3.5%不是各个国家必须达到的目标,但它仍然给各国提供了一个好的目标值。对每个国家来说,围绕着3.5%这个平均目标值,实际情况会有很大的变化。尤其令人担忧的是“五巨头”,这五个国家中没有一个能够达到目标。

    结论

      在2002年到2010年之间,收费标准相对持平,乍看起来,这表明ANSP在收费方面的表现还不错。然而,当我们研究一下最近几年的收费标准发展趋势并对比我们要达到的到2020年使总服务费降低50%的目标时,未来的前景并不显得那么光明。事实上,如果保持现在收费标准年增长率,我们提出的目标只能在2040年实现。另外,考虑到2012年至2014年的“表现评估计划”是很久以来就着手准备的,而现在大多数国家没能达到最保守的目标,这非常令人失望。

      令航空公司非常焦虑的是,一些国家的政府无视降低收费标准的呼吁,因为这些国家不相信欧盟委员会能够强制它们执行“表现评估计划”。显然,要加强执行力度,还有很多工作要做,ERA理事会也会为了这项计划继续游说欧盟委员会。在那之前,我们会敦促目前表现欠佳的国家促进其国内的ANSP把工作做得更好。考虑到目前欧洲经济处于困难时期这个背景,预期目标的最终实现将惠及每一个人。

      ——本文作者为ERA航空事务主管Andy Bray

      ——编译自Regional International 杂志2012年1月刊

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