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国际竞争力不足 建设“民航强国”任重道远

 2011-12-07 来源:民航资源网 作者:柴文翔  [投稿排行榜]
2011-12-08 17:34:53

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[摘要] 中国政府建设民航强国的战略使中国航空公司的国际前景获得了外界广泛关注。中国政府有足够的壮志雄心,但建设民航强国战略的成功实施,还有赖于中国航企摆脱陈腐老旧的商业模式,否则竞争激烈的国际航空市场将使之不堪一击。

      中国政府建设民航强国的战略使中国航空公司的国际前景获得了外界广泛关注。今年早些时候,中国民用航空局(CAAC)局长李家祥曾表示:“到2030年,中国将实现从世界民航大国向世界民航强国的历史性转变。”这种长远目标的制定是典型的中国式思维。中国政府有足够的壮志雄心,但建设民航强国战略的成功实施,还有赖于中国航企摆脱陈腐老旧的商业模式,否则竞争激烈的国际航空市场将使之不堪一击。

      在过去的几年里,中国航企在盈利方面的表现可圈可点。特别是在2010年,中国国内航企年度净盈利达到创纪录的350亿人民币(约合55亿美元),比2009年增长近4倍。不过,这辉煌的业绩至少有一部分是得益于中国国内有利的经济形势和来自政府的政策支持,而不在于其自身管理水平的提升。看看详细的统计数据就不难明白这个道理:仅在2010年的前11个月中,中国航企向旅客收取的燃油附加费就达193.6亿人民币,同期外汇收益达34.7亿人民币。除此之外,去年全年中国航企还接受各类政府补助资金共计26.9亿人民币。

      然而,中国民航当局和航空公司均意识到,要想达到在《中国民用航空发展第十二个五年规划》(2011年至2015年,以下简称“规划”)中提出的“保持民航业长期平稳较快发展”的目标,目前的工作还远远不够。根据《规划》,中国民航局预计,中国航企的客运量和货运量年增长率将从2015年开始放缓,客运量增长率将下降至11%(4.5亿人次),货运量增长率下降为10%(900万吨)。在民航十一五规划(2005年至2010年)中,客运量和货运量平均年增长率均为15.6%。

      根据中国民航局数据,今年上半年,中国航企共运输旅客1.39亿人次,比去年同期增长9.8%。其中,国内航线载客量上涨10%,而国际航线载客量增长为8.2%,平均上座率为81.3%,同比增长2.5个百分点,货运量为266万吨,同比下降0.4%,国内航线货运量增长1.4%,而国际航线货运量下降3.8%。

      保增长仍然是中国民航发展的重中之重。大多数业内分析人士认为,国内消费者的可支配收入不断增加是中国民航2010年取得佳绩的重要原因,这种情形在2011年还会继续。美中不足的是,虽然保持了年度航空运输的持续增长,但中国航企太依赖于快速增长的国内市场需求,而并没有真正落实那些能够增强其自身国际竞争力的措施。

      正如在最近发布的《规划》中所指出的,中国民航局已经预见到中国民航的一些结构性问题,包括空域拥挤、飞行员短缺等。这些问题必将对中国航企的发展产生不良影响。在中国民航局看来,中国民航更为重要的任务是淘汰落后的运营模式。根据《规划》,中国民航局将致力于提升民航运输量的增长质量,而不是盲目追求增长率。

      李家祥还表示:“由于缺乏足够的国际竞争力,中国航企不能跟上国际航空运输自由化不断加快的步伐和潮流。”据中国民航局数据,2005年,中国航企承载的客运量占当年中国国际客运业务总量的45.3%,而2010年该比例下降为44%。同期,中国航企承载的货运量占中国国际货运业务总量的份额由23.9%上升为32%。货运方面取得了较大进步,但仍低于总量的三分之一。

      可能的解释是,中国航企不情愿在不断亏损的国际航线上下工夫,而更热衷于把钱投向赢利丰厚的国内市场。不过,这种情形不可能会一直持续下去。

      目前,中国飞速发展的国内高速铁路运输系统已经迅速覆盖到华东、华中和华南等地,这使中国航企面临日趋激烈的竞争。一直以来,这些地区都是中国航企盈利最多的地区。可以想像,在这种情况下,如果中国航企仍然固步自封,不致力于提高国际竞争力,那么它们目前的盈利模式将很难保持下去。

    内部竞争

      李家祥还提到了他认为中国航企之所以国际竞争力如此之差的原因——“无序的竞争”。中国的三大国有航空公司分别是:总部位于北京的中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”),总部位于广州的中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)以及总部位于上海的中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)。一直以来,这三大巨头都满足于拥有各自的运营枢纽,同时也热衷于在其他两大枢纽城市提升市场占有量。

      按GDP来计算,北京市排名全中国第二位。北京是中国的首都,同时也是民航旅客往返于欧美与中国之间的方便的中转站。北京坐拥政治和地理两大优势,使它成为中国民航客运业务赢利最为丰厚的单一市场。

      基于这样的背景,加之南航面临着来自香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited)及其旗下的港龙航空(Dragonair)的激烈竞争,南航希望在北京占有更多市场份额的努力也就不足为奇了。有报告显示,南航正在向中国民航当局申请用空中客车A380飞机执飞北京至纽约或北京至巴黎航线。今年九月份,空客公司向南航交付了第一架A380飞机。

      此外,正在规划中的北京大兴机场预计将于2016年建成投入运营。南航在今年五月份与中国民航局签订了相关合作协议,目的是提升南航在大兴机场的地位。南航还暗示,在未来十年中,该公司计划在大兴机场配置大约200架由空中客车A330飞机和A380飞机组成的庞大机队。

      与此同时,东航集团董事长刘绍勇表示,在接下来的几年里,出于提升公司影响力的目的,东航在首都机场的机队规模将增加到50架。

      在南航和东航试图挑战国航在首都机场的垄断地位的同时,国航对上海的航空市场也是虎视眈眈。上海是中国的商业之都,也是东航总部所在地。国航集团董事长孔栋日前在接受《世界空运》(Air Transport World)杂志采访时表示,在未来五年中,国航将着力把上海浦东国际机场打造成国航的国际门户。不过,要想实现这个战略目标,国航首先必须克服浦东机场起降时刻的难题。自2010年东航与上海航空公司(Shanghai Airlines)合并以后,东航更是牢牢占据着浦东机场大量的市场份额。

      孔栋表示:“对我们而言,上海是一个相当重要的市场。在接下来的五年里,我们将向上海分派更多的远程运输机,开辟更多的国际航线,并提高从上海始发的航班频率。当然,我们将继续尽可能地争取更多的起降时刻。”

      在未来五年中,国航将接收59架远程飞机,其中包括19架波音777飞机、10架空中客车330飞机、10架空中客车A350飞机、15架波音787-9型飞机和5架波音747-8型飞机。孔栋称,这些飞机的引进是该公司机队更新计划的一部分,这同时也将有助于扩张从北京和上海出发飞往美国和欧洲的国际航线网络。

      但是,中国三大航之间的相互竞争却遭到中国民航当局的反对。李家祥认为:“到目前为止,还没有任何一家中国的航空公司能够成功运营两个国内航空枢纽。因而,国内航空公司应该集中精力,搞好在各自运营基地的业务,以避免出现机队配置过于分散和无序竞争的状况。”

      李家祥还讲到,一家航空公司只有在某一航空枢纽的市场占有率超过45%的时候,才敢说它能够成功运营这个航空枢纽。目前,国航在北京的航空客运市场份额约为42%(其中有20%是换乘业务);东航在上海仅占到38%(其中17%是换乘业务);南航在广州占到52%,其中只有8%是换乘业务。

    蓬勃发展的航空货运

      在实现中国的“民航强国”梦想之前,中国航企还需解决的另一个难题就是提升航空货运业务的竞争力。据中国民航局数据,2010年,中国航企占中国的国际货运市场份额总共还不到三分之一。

      孔栋认为“我们的目标是抢占中国国际航空货运市场份额的三分之一”。

      与境外的航空公司进行合作是中国航企提升其国际航空货运市场占有率的有效途径之一。今年五月份,国航和国泰航空整合了双方的货运部门,成立了一家合资货运航空公司。国航持有该合资公司51%的股份,国泰航空拥有25%的股份,另有一家海外信托基金占有24%的股份。

      中国国际货运航空公司(Air China Cargo)的波音747-400型运输机机队规模将达到12架,其运营基地将设在上海。国航对此表态说:“此举将能满足长江三角洲的市场需求,该地区占国航通航总面积的三分之二。我们与国泰航空的合作将有助于国货航向更为全方位的、全球性的方向发展。”

      上海是中国最大和赢利最丰厚的货运市场,而目前占据这块市场的是联邦快递公司(FedEx)、联合包裹公司(UPS)和DHL国际快递公司。

      为了增强其货运业务水平,东航在今年六月份成立了新的中国货运航空有限公司(China Cargo Airlines)。新中货航由东航、中国远洋运输(集团)总公司、长荣航空公司(Eva Airways)和新加坡货运航空公司(Singapore Cargo Airlines)共同投资,在原中货航、上海货运航空公司、长城航空公司的基础上联合重组而成。新中货航注册资本为30亿元人民币,东航持股51%、中远集团、长荣航空、新加坡货航分别持股17%、16%、16%。

      目前,新中货航拥有18架全货机,包括5架波音747-400货机,4架波音777货机,4架MD-11货机,2架波音757-200和3架空中客车A300-600货机,今年还将引进2架波音777货机。东航执行董事马须伦表示,到2015年底,波音747-400货机和波音777货机将成为新中货航机队的主要机型。

      南航党委书记、董事长司献民在六月份表示,南航正在与同为天合联盟成员的大韩航空公司(Korean Air)和中华航空公司(China Airlines)商讨在今年成立新的合资货运航空公司的可行性。南航曾计划于2008年与法航荷航集团(Air France-KLM)成立合资货运航空公司,但该计划由于欧洲金融危机的影响而流产。

      2010年,南航将其货运总部由广州迁至上海,南航在上海的货运机队由2架波音747货机和5架波音777货机组成,执飞从上海到洛杉矶、芝加哥奥黑尔、阿姆斯特丹、维也纳和法兰克福的国际航线。预计南航会在与波音公司签署一份购进6架777货机的订单后加快其货运业务的扩张步伐。

      但业内分析人士指出,仅仅通过抢占国内市场份额和成立合资货运航空公司不是完善的解决办法。中国航企还必须在软件开发和物流管理等方面投入大量精力,这样才能顺应市场的发展,更加完善货运航线网络,拓宽销售渠道以及改善服务水平。

      中国的航空公司在规划下一个十年发展的时候不得不考虑到,仅仅依靠内需增长而求发展是远远不够的。要想复制在国内的成功,并在国际航空货运市场上占得一席之地,中国航企还需要长远的眼光和合理的商业战略。

      ——编译自Air Transport World 杂志2011年11月刊

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