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飞机换购折射战略调整 东航将攻国内守国际

 2011-10-21 来源:经济观察报 作者:刘伟勋  [投稿排行榜]
2011-10-26 21:21:59

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      飞机是航空公司最主要的生产资料,也是实现公司经营战略的主要工具。当航空公司对飞机数量和型号进行较大幅度调整时,通常意味着其发展战略,特别是市场重心有所改变。这已成为民航业的一个规律。

      日前中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)公布的一系列规模庞大的飞机置换、购买、出售交易,就是上述规律的最新例证。

      10月17日,东航与波音公司(Boeing Co.)签订协议,将24架波音全新研制的远程宽体飞机波音787飞机订单,置换为45架较为成熟的单通道波音737NG飞机。同一天,东航与空中客车公司(Airbus S.A.S.)签署另一份协议,将购买15架宽体空中客车A330系列飞机,并向空中客车出售5架较为老旧的空中客车A340-300飞机。前述45架波音737NG飞机2008年的目录价格约为33亿美元,15架空中客车A330系列飞机2007年的目录价格约为25.32亿美元。

      此次与波音和空中客车签订的飞机订单落实后,未来东航运营远程国际航线的主力机型,将是清一色的空中客车A330系列飞机(东航去年12月向空中客车订购了另外16架空中客车A330系列飞机)。而运营国内航线和中短程国际、地区航线的主打机型,将是波音737系列飞机和空中客车A320系列飞机。

      这种机型相对简化、分工各有侧重的格局,正是东航董事长刘绍勇2008年底重掌公司以来着力实现的变化。最近两年,东航将机队构型和运力布局作为公司结构调整的两项核心内容,旨在降低机型复杂带来的成本增加和管理难度。

      由于历史原因,数年前东航共有将近20种机型。最近几年,该公司通过退租,出售MD11、波音767、CRJ200等老旧飞机,促进机型简化、年轻化,目前其机型已减少到13种左右,未来将进一步削减到8-9种。截至今年6月底,东航共运营362架飞机,其中包括344架客机和18架货机。

      在运力布局上,东航之所以将空中客车而非波音飞机选为远程国际航线的主力,一方面是因为其原本计划运营洲际航线特别是中美航线的波音787飞机,多次延迟交付且据称该型飞机目前没有完全达到最初构想的性能,另一方面则是因为东航是空中客车飞机的传统用户,已长期使用空中客车A330、空中客车A340飞机运营国际航线,在国际航线上增加新的机型会加大成本。

      2005年,东航和中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)、海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)、厦门航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.,简称“厦航”)、上海航空有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.,简称“上航”,已并入东航)一起订购了总计60架波音787飞机,其中东航和上航的订单共24架。有消息称,东航已与波音就退订波音787飞机讨论了较长一段时间,波音曾试图推荐东航改订其他远程机型如波音777,但东航最终选择了单通道波音737NG飞机。

      波音787飞机是波音2004年4月正式启动的全新机型,最初计划2008年向客户交付首架飞机,但因为供应链和试飞阶段出现问题等原因而多次推迟至今年9月。中国航空公司订购该型飞机,计划用于运营跨洋航线尤其是中美航线,以发挥其航程长、燃油效率高等优势。

      今年以来,同样订购了波音787飞机的另外两家国有骨干航空公司国航、南航,分别引进波音777-300ER、空中客车A380等大型客机拓展远程国际航线,但此次东航却弃用波音787飞机,转而选择更适合国内市场的波音737NG飞机以及数量较少的空中客车A330系列飞机,背后是该公司的经营战略有所调整,思路是继续加大国内市场拓展力度,对国际市场则由攻转守,经营好现有的国际航线,不会贸然进入新的市场。

      特别是在竞争激烈、盈利较为困难的中美航线上,东航暂弃波音787飞机,基本意味着其短期内无意增加航程较长的美东航线,因为波音787飞机可以从中国直飞美国东部城市而A330飞机航程不够,需要中途经停。长期以来,美国几家航空公司在中美航线上的优势比中国航空公司更为明显。

      波音公司在一份声明中表示,东航置换飞机订单的决定基于其公司最新运营发展规划考虑。东航董秘罗祝平也对本报表示,当前欧美经济不很景气,公司看好出境游市场,更看好国内市场。

      与致力于打造超级承运人的国航和国内国际市场同步积极发展的南航不同,长期两线作战的东航基于对欧美经济的谨慎和对中国经济的乐观,选择了“攻内守外”的新战略,不再对国外市场抱有过高的预期,这有助于其迅速提高经济效益。即便在2008年以来的金融危机中,中国国内航空市场也保持了两位数的增长。中国航空公司扭亏为盈,也主要得益于国内市场迅猛增长,其增速超过了航空公司飞机引进的步伐,导致阶段性供不应求,最直接的表现是国内航班客座率保持高位,旺季时机票“一票难求”。

      受制于航线网络、营销能力等方面的不足,远程国际航线一直是国内航空公司的短板。尽管最近两年三大国有航空公司的大部分国际航线已实现盈利,但整体盈利水平仍明显低于国内航线。减少国际航线的运力投入,转而将更多的资源投放在国内市场,对东航而言,是降低成本增加收益的有效手段,尽管这样的战略调整会让一部分业内人士认为东航更像是一家区域型航空公司,而不是一家具有全球竞争力的国际航空公司。

      当然,东航主攻国内市场的做法并非没有风险。一方面,国内市场的竞争愈发激烈,空域资源和航班时刻的紧张让航空公司的市场拓展备受制约;另一方面,一旦欧美市场重启复苏,东航很难在较短时间内拥有足够的运力把握增长的机会。

      东航此次换购飞机,再度引发了长期以来市场上对东航和南航实施合并的猜想,原因是东航主攻国内的战略,与南航使用A380飞机大力拓展国际市场的战略形成互补,可能是在为未来的合并进行铺垫,更何况这两家公司同属于天合联盟,东航董事长刘绍勇也曾担任过南航的掌门人。

      但这两家关系越来越近的公司能否最终走到一起,很大程度上取决于国务院国有资产监督管理委员会(State-owned Assets Supervision and Administration,简称“国资委”)的态度。当前国资委对央企合并的热情已不如从前,两家航空公司的领导层恐怕也不愿面对公司合并带来的诸多变化,尤其是重要职位的减少。

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    《经济观察报》

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