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浅论飞机资产对航空公司盈利的影响

来源:民航资源网 作者: 李渊 2011-10-19 11:42:43

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  航空业是一个高投入、高风险、周期性强的行业,这特别体现在飞机资产上:其一,飞机资产标的价值高,是各航空公司资产负债表上最大的部分;其二,飞机采购事关重大,是对航空公司战略评估、财务管理、工程技术水平的综合考验,很可能一招不慎满盘皆输;其三,飞机项目周期远长于航空市场波动周期,由此导致的资产价值的变动,对航空公司盈利的影响甚大。因此本文就对飞机资产价值的影响因素,我国航空公司现有飞机资产配置特点,以及此资产配置对航空公司盈利的影响等三方面进行浅析。

什么因素对飞机资产价值产生影响?

  其一是飞机本身。一架经济性好、可靠性高、用户群体广泛的飞机,具有较好的保值效果,甚至每年计提折旧后的残值可能仍然高于市场价格。例如B737-800、A320型飞机,其160座的级别适合中程干线运输,且运营总成本与单位成本处于较好平衡位置,为全球各航空公司青睐,在航空运输上升周期时甚至供不应求,自然对航空公司资产增值和盈利有积极的影响。

  其二是飞机制造商。这又体现在两方面,一方面飞机制造商实力和售后客户支持水平,对客户的信心和采购决策有直接影响,进而影响飞机价值,例如美国麦道公司的破产重组直接导致了该公司在役产品价值的降低;另一方面,飞机制造业处于寡头垄断市场格局,飞机制造商对产品价格和产量的调整都会影响在役产品价值,而每年目录价格的溢价也使得飞机价格呈上升趋势,例如B737-800在2000年的交付价格在与2010年的交付价格相差近1000万美元。

  其三是航空运输市场变化。航空运输业与经济周期、原油价格的相关程度非常高,航空运输业的利润率从长期看平均不到1%,且波动极大。这就要求航空公司精打细算,尽量选择最合适的机型。比较明显的例子是50座级的支线飞机,1990年代初北美地区的“支线革命”使得50座级的支线喷气飞机成为宠儿,在2001年“9.11事件”后由于乘客需求锐减而又一次逆势上扬,但自2005年国际油价突破60美元之后,50座级飞机的单位成本偏高的缺点逐渐显现,而到2008年则成为不能承受之重,其资产价格也就一路走低。

  其四是采购时机。航空运输业具有周期性和高度不确定性,而飞机从开始采购到交付前后有1-2年的时间,这就导致飞机交付高峰总滞后于运输市场高峰,两者只能是动态平衡而非完美平衡。于是实力强的航空公司或租赁公司就有可能在运输市场低谷、运力过剩时期“抄底”,直接购买或锁定飞机生产机位,而在运输市场高峰、运力紧缺时期通过飞机出售或融资安排获得飞机资产增值收益。有时市场甚至会出现二手飞机价格高于新飞机报价的情况。

  其五是飞机技术进步。经济效率和飞行性能的提高是飞机制造业永恒的主题。自1950年代商用喷气飞机问世到如今,飞机的单位油耗下降了一倍还多,而美国N+2计划预计到2020年飞机的单位油耗比现产飞机还将下降40%以上。每次技术进步总会带来飞机价值的重估。例如B787项目的启动对竞争机型A330的影响甚大,使得空客公司不得不启动A350项目加以应对。有趣的是正因为B787项目的屡屡延误,反而使得急需运力的航空公司在市场上寻找A330,导致其价格水涨船高。由于目前航空技术的进步越来越快,使得飞机项目的经济周期越来越短。例如1980年代的A320飞机经历20年多目前仍然是主流,而2000年代的E190刚经历不到10年就面临下一代飞机的挑战。技术进步对整个航空业的发展是好事,但却使得飞机资产价值的不确定因素增加。一方面,如果航空公司积极参与到某新飞机项目中,获得启动用户的优惠条件,项目成功后的收益相当大;另一方面,如果项目延误,航空公司相应的发展规划将受到影响,飞机资产风险也将加大。

我国航空公司现有飞机资产配置特点

  我国各航空公司现有机队呈现以下几个特点:

  飞机采购由政府主导。由于目前商用飞机的主要生产商一为欧洲四国合资的空客公司,一为美国波音公司,因此飞机作为高价值、高科技的商品,其采购活动成为我国政府平衡贸易,调整双边关系的重要手段之一。我国航空公司引进飞机也需要国家发改委的批文。这一因素使得我国航空公司机队形成了以波音、空客飞机为主,增长速度受控的特点。一方面规避了机队风险,但另一方面也使得航空公司的选择余地较小,限制了航空公司靠飞机资产配置、参与新飞机项目获得超额收益的可能。

  机队相对年轻。我国民航市场的高速增长始于非典过后的2004年,而机队的大规模增长始于2005年。这就决定了我国航空公司的机队相对欧美发达国家要年轻许多。截至2011年7月,我国航空公司空客机队的平均机龄仅为5.1年,波音机队的平均机龄为8.2年,如果将波音机队中老旧的747货机剔除,平均机龄将更低。而出于飞行安全等因素,按民航主管部门的要求,航空公司原则上不考虑引进机龄在10年以上的二手飞机,对于机龄在15年以上的飞机则尽快处理。相比于欧美等发达国家许多20年以上的“爷爷级”飞机仍然在使用的情况,我国的机队可谓朝气蓬勃了。根据各飞机制造厂商的长期市场预测,中国今后机队需求主要集中在增长和新市场开拓,而欧美则集中在老旧飞机替换,两个市场的差异显而易见。

  机型比较复杂。我国航空公司机型复杂的特点主要源于2000-2002年的大规模并购。1990年代各地方政府兴办的航空公司在2000年左右遇到的普遍问题是机队规模小,干线飞机引进批文难拿,国产飞机安全性受到质疑等问题,因此购买以CRJ200和ERJ145等支线飞机,力图自主脱困。但这些飞机的运营成本偏高,收益状况一般,加之政府为保护民族工业而对支线飞机设置的高关税、增值税,使得这些航空公司的盈利更加困难。2000年之后,地方航空公司大多被国有航空公司并购,最终形成三大航空集团,这些飞机也成为各大公司比较难处理的资产。

  飞机账面价格高。前文已经提到,为保护民族工业,我国飞机进口需要缴纳关税、增值税(运营空重25吨以上的飞机分别为1%和4%,合计为5.04%;运营空重25吨以下的飞机分别为5%和17%,合计为22.85%),此外,发动机等部件到国外送修后返回仍然需要缴纳相应税赋,而这些都被计入飞机拥有成本,使得我国航空公司飞机的账面价格高企。特别是部分支线飞机、停产飞机(如A300、MD90)、以及发动机等重要部件非主流配置的飞机(如上航B757等,原东航云南公司的B767最近成功出售),为了减少亏损,各公司将这类飞机的折旧期限定为20-30年,长于国内飞机一般使用年限。这些都使得航空公司在处理飞机时可能面临资产减值的风险。

我国航空公司飞机资产配置对盈利的影响

  综合前文,目前我国航空公司的飞机资产对盈利潜在影响最大的主要集中在现有2000年之后引进的部分支线飞机、停产飞机、以及发动机等重要部件非主流配置的飞机,数量仍然有100架左右。

  这些飞机多为航空公司购买或融资租赁,而非经营性租赁,且目前的账面价值均高于国际市场水平,若出售必然导致资产减值。航空公司对此的处理办法,一是在飞机采购谈判中提出飞机置换的要求,将飞机制造商接手旧飞机作为购买新飞机的前提条件,二是在盈利较多的年份将资产减值一次性计提。但无论哪种方法,对盈利的均会产生负面影响,保守估计,此类飞机每架的减值至少为300万美元。如果航空公司可以利用近几年民航高速发展的契机处理掉此类飞机,那么今后就将轻装上阵。如果久拖不决,则账面损失更大,若今后民航增速放缓,财务报表会更难以处理。

  航空公司的其它机型,如A320系列和B737NG系列目前为主流机型,处于正常使用和折旧状态,中规中矩。由于航空运输市场的良好增长态势,国内各公司的运力仍然处于相对紧缺状态,没有特殊情况,航空公司应该不会将现有主要运力出于资产盈利目的而出售。

  从中短期看,这类飞机没有突然减值的危险,但由于关税、增值税导致的账面价格高,大体也仅可获得正常的残值收益,没有获得超额收益的潜力。从长期来看,随着A320neo、庞巴迪C系列、C919等新一代飞机的交付,以及B787项目的成熟,现有A320系列和B737NG系列,以及A330都有可能面临价值重估。但这主要取决于新飞机项目的进展情况,具体影响程度需要继续观察。

  而目前机龄达到15年左右的老旧飞机,如A300、B757等,处理渠道主要是改装成货机供国内使用,或转售给缺乏运力但资金不足的欠发达国家。由于机队规模不大,总体来讲对航空公司的盈利影响也不太大。

小结

  通过以上的分析,我们可以得出这样的结论:我国航空公司的机队由于政府主导采购以及历史发展原因,形成了机队相对年轻、机型比较复杂、飞机账面价格高的特点。部分机型的资产减值将对盈利产生不小的影响。其它主流机型中短期内暂时不会突然减值,但新一代飞机的交付和成熟,仍然使我国航空公司的现有机队面临减值风险,具体影响程度需要继续观察。

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