行业垄断没有打破，许可证的颁布政策不明朗，是民企投资此行业必须面对的最大风险

　　2002年9月5日，中美合资湖州泰翔航空科技有限公司生产的五架直升飞机下线。次日，这五架国内首度下线的5人以下微型直升飞机试飞成功。

　　“我们接到了300多个询问电话，不少人都有购买意向。”泰翔董事长求辛熔说。但是，由于尚无内销资格，求辛熔对市场反应并没有表现出太多的愉悦，“泰翔公司争取尽快将这五款民用微型直升飞机投入国内市场”。

　　投资探市

　　泰翔的投资方、浙江锦江药业有限公司为浙江锦江集团有限公司下属环保能源、轻纺、药业、造纸等四大核心企业之一。2001年，由于实施GMP改造等多种因素，公司业务增长受到了限制。

　　当时的药业公司总经理求辛熔和原锦江制药厂厂长袁培松分析，在医药行业竞争日益激烈的大势下，以中成药为主的浙江锦江药业有限公司未来增长空间也许有限，必须开拓新的业务领域。

　　2001年“中国直升机国际研讨会”的讨论结果引起了求辛熔的兴趣：作为目前世界上潜力最大的民用直升机市场，中国未来10年民用直升机的需求量可能超过1000架，而目前这个数字是70架。

　　经朋友介绍，袁培松在绍兴接触到美国的AitasEnterprisesCorporation直升飞机制造有限公司及其老板雷卡杜。

　　美国9·11事件的突发，迫使美国政府出台一系列保障美国国内航空安全的严厉措施，这使得美国国内的航空制造、培训、研发行业举步维艰。由于生产成本增加数倍，雷卡杜不得不寻找美国之外的业务合作伙伴。

　　但是，双方合作真正有实质性进展还是在媒体披露《通用航空管制条例》将于2002年出台的信息以后。去年年中，中央电视台报道：适当时间内，中国600米以下低空，将有可能在具备条件的区域开放。“袁培松、雷卡杜随即准备了一份可行性报告。”求辛熔说。

　　2001年11月29日，经锦江药业董事会批准，注册资金2000万美元，总投资预计将达到2998万美元的湖州泰翔成立，掌握部分核心技术的美方，以技术股入股，占25％股份。

　　按照合资框架，美方要求中方提供资金和生产场地，并期望能够利用中方各种渠道开展有关工作，使合资公司能够尽快获取直升飞机“准生证”，迅速打入中国国内市场。而美方则提供投产初期的主要技术解决方案，并负责主要零件的海外采购。

　　据求辛熔透露，泰翔的定位是成为年产值3.5亿人民币、年销售额3.15亿人民币微型无人、微型载人驾驶直升飞机专业制造商，前期资金的投入非常可观。但是由于主要经营、管理者对直升飞机行业无任何经验，为控制风险，第一期有4000万人民币现金到位，余款分期注入。

　　再等两年

　　求辛熔介绍，经过近半年的运作，合资公司第一期项目已经在湖州经济开发区核准立项，该项目能够确保两年内达到150架的生产能力。

　　另外，组建年产能500架、总产值6亿元人民币的微型直升飞机制造厂，将合资公司扩展成为集制造、娱乐、培训、影视等一体的综合性集团的二期方案也已经制定完毕。

　　求辛熔说，现在资本和技术都已经有相当的储备，但是，把握政策远比对“自我”的控制要难。

　　合资公司成立后，尽管求辛熔一直忙于穿梭在中国民航总局等相关政府部门和北京航空航天大学等科研单位之间，为合资公司的直升飞机内销铺路。但是，情况并没有预想中乐观。当记者问及内销的具体日程时，求辛熔表现出一脸疑惑：国家对600米以下领空有条件地开放，也许还要再等1～2年吧！

　　事实上，即使一切顺利，飞机制造公司所需三证——适航证、型号合格证和生产许可证——全部办理完毕至少需要两到三年。而且，每架飞机在投产前，都必须通过国家民航总局适航司认证，核准适航后才可装机。

　　不过，厂区建设，设备采购，相关的工作并没有因此而耽搁下来，根据现状，泰翔找到一个维持企业长期生存的折中办法。

　　求辛熔的建议是，在国家批准生产制造许可证之前，所有直升飞机都以美国直升飞机的生产序号生产。泰翔将调整其试生产阶段周期。在此期间，起落架及配套零部件、直升机耐坠落座椅、传动系统、升力系统、尾桨系统等几大件分别由海关进口，在开发区的生产基地组装后直接出口美国。

　　由于泰翔地处浙江湖州的出口加工（保税）区内，先进口、后出口；缴税、退税，泰翔调整后的流程倒并没有太大问题。但出口的利润和期望值相去甚远，并非企业发展的长久之计。

　　按泰翔尚未经国家物价部门审批的参考价格，每架微型直升飞机的估计价格在60万到200万人民币之间。而合资公司可行性分析报告认为，内销的利润率，大约在30％左右，远远高于出口利润。

　　失衡的市场

　　记者了解到，目前看好直升飞机市场，而在中国民航总局排队候证的民营企业已有许多，由于获批时间尚未明朗，合资外销几乎成了所有等待牌照的民营直升飞机企业的权宜之计。

　　上海雏鹰科技有限公司董事长滕伟透露，2002年下半年，成立一年的雏鹰公司已经和世界前六大直升飞机制造商之一的美国西科斯基公司合资组建上海西科斯基飞机有限公司，从事轻型直升机研制、生产，开拓国际市场。

　　民航总局适航司的有关公开资料表明，其审批态度谨慎有足够的理由。据称，由于涉及复杂的安全技术系数，哈飞的直9、昌河的直11等民用直升机取得民航总局颁发的型号合格证都经过了长时间的论证。

　　而同时，有关低空空域尚未开放，而空中交通管理法规、运行体制的不完善，民用直升机配套的空勤、地勤设施、直升飞机专业技术人员严重匮乏，这些都导致了专业直升飞机维护体系暂时无法形成。

　　另外，有关人士也认为，目前我国民用直升机95％以上的直升机是从国外进口的，剩下不足5％还是引进国外技术联合生产的。我国对直升飞机生产、研发的技术筹备还没有形成一定规模，技术消化还需要相当一段时间，盲目进口和上线组装，无益于技术的良性循环。

　　昌河飞机工业公司董事长兼总经理杨金槐，曾经分析目前中国直升飞机市场处于不平衡状态：目前全世界有民用直升机2.4万多架，平均每百万人拥有3.9架。而中国现在只有70余架民用直升机，平均每百万人才有0.07架，不到世界平均水平的2％。这与中国经济发展水平极不相称。

　　而令求辛熔无奈的却是另外一种不平衡：目前中国每年民用直升飞机的市场需求已经形成百台的规模，但是，具备直升飞机内销资格的只有大型国有企业哈飞股份、昌河飞机工业公司等寥寥数家；三证齐全、能够内销民用市场的只有哈飞的直9系列和昌河的直11系列等。

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