您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

铁路特大事故带来的安全思考

来源:民航资源网 作者: 吴涛 2011-07-26 11:14:00

专业分类民航安全

  

  新闻背景:

  据媒体报道:2011年7月23日晚上20点34分,杭深线永嘉至温州南间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,初步查明脱轨原因是D3115次列车动车遭到雷击后失去动力停车,造成D301次列车追尾。截止2011年7月25日13时事故已造成38人死亡,210人受伤,12人情况危重。

  近日来,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故在各种媒体的大量报道中不断冲击着我们的神经,我们在沉痛哀悼遇难同胞、虔诚祈福受伤乘客的同时,此次特大事故的一些细节不禁让我们陷入沉思。雷击造成列车停电停驶,同线同向行驶的后车追尾,表面证据似乎表明这是一场天灾,但在天灾的背后又有哪些值得深思的问题呢?

  一、调度指挥系统在做什么

  对于高科技、高技术的高铁运营系统,一定会有一个调度指挥系统掌控全部线路上运行列车的相关信息。按照中国动车班次的运行密度,同一条铁轨上运行列车的间距平均为10分钟车程。换句话说,至少在10分钟的时间里,调度指挥系统没有掌握该条线路上动车的运行信息,是什么造成了列车的失控和指挥系统的失灵?

  二、先进的列车缺失了什么

  据媒体报道,发生事故的两列车,前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型,后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型,均属于比较成熟的仿制型。使用了日本和加拿大先进技术的两款列车都号称是全天候动车。既然是全天候,也就是说除了地震、海啸、塌方等极端自然灾害外,像雷电、风雨、冰雪等气象情况都应在防范的范围之内。而在此次事故中,雷击不单导致动车的动力系统失灵,而且连通讯信号系统也一起失灵。

  三、备用电源是做什么用途的

  动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网;信号系统的电源为10千伏绝缘电缆,其架空高度比接触网的高度要低,被雷击的几率极低。动车肯定有电池组等后备电源,如果说备用电源不足以启动牵引动力系统是合情合理的话,但备用电源为什么不能启动通讯信号系统?如果备用电源既不能启动牵引动力系统,也不能启动通讯信号系统,那么备用电源的用途到底是什么呢?

  四、司乘人员做了什么

  无论多么先进的设备设施或者安全管理系统,人始终是安全工作的核心。当D3115次动车的速度已经降到了只有20公里/小时的时候,该车的司乘人员在做什么,他们有没有意识到巨大的危险正在逼近?据媒体报道,事故发生不到3分钟,温州市公安局就接到事故报警。我们不难分析,两车损坏如此严重的情况下,报警电话应该是由乘客或司乘人员用普通的民用移动电话拨出的。这就说明,事故发生的地点即使是普通的民用移动电话都可以正常使用,那么D3115次动车的司乘人员为什么没有向指挥控制中心发出告警信息呢?

  五、管理者在思考什么

  京沪高铁开通后,动车因雷电或其它原因导致晚点的新闻频繁见诸报端,连普通的旁观者都会思考这些故障发生的原因,那么相关的管理者和技术人员在思考什么?对于这些故障发生的原因,对于这些故障的不同性质,对于这些故障所能导致的严重后果,到底有没有人进行过认真的思考并履行了相应的职责?

  同为交通运输行业的从业者,我们为涌温线特大事故感到心痛,同时也更加深刻认识到安全生产的极端重要性。“安全第一 预防为主”,这一民航业多年遵循的最高原则,对于其它交通运输行业也同样适用,安全职责只有起点、没有终点。痛定思痛、俯首反思,我们的安全工作就不存在这样或者那样的问题吗?海恩法则所提到的轻微事故、未遂先兆以及事故隐患在我们的日常工作中就不存在吗?

  为7·23特大事故的罹难者默哀!祝福伤者早日康复!

1荐闻榜

延伸阅读:高铁 事故