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京沪间高铁与航空的“双城记”

来源:民航资源网 作者: 吴涛 2011-06-27 15:39:13

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  2011年6月30日注定会成为一个重要的历史时刻,京沪高铁即将开通,“贴地飞行”的高铁和“一日万里”的航空之间,一场不可避免的竞赛已经拉开了序幕。读过狄更斯《双城记》的朋友,一定会感叹世事的无常和命运的多舛,今时今日,我们也许要由衷地发出感叹,生活比戏剧更精彩。

  一、真正的揭幕战

  虽然已有数条高铁线路运营在先,但业内人士都明白,这些线路和京沪线是不可同日而语的。连接了中国政治中心和经济中心的京沪线,才是真正的黄金线、生命线,仅仅东航一年在这条线路上就赚了9个亿,占到了总利润的15%,其重要性可谓不言而喻。

  京沪高铁的开通还有一个更为重要的意义,那就是原有的交通运输体系分工格局将被打破,航空原有的800公里以上运距的优势被严重削弱,800-1500公里运距的范围不再是航空运输的经营“蓝海”。京沪高铁也仅仅是个开始,一场铁路与民航之间的竞合大戏刚刚拉开帷幕。

  二、不会立即上演肉搏战

  航空运输的成本高是不争的事实,航空器、航材、燃油都是要花大价钱的;而据媒体报道,中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线,旅客上座率低、亏损严重已不是什么秘密。虽然没有官方的权威数据,但京沪高铁的建设总投资至少在2000亿以上。同为经营国有资产的运输企业,价格肉搏战,谁都伤不起。

  揭幕战开始以后,更大的可能性是双方展开平静的交手战,试探、出招、见招拆招,通过调整班次、修改时刻、简化手续、便捷换乘等方式,争取己方利益的最大化。高铁不可能退让,航空也不会重蹈成渝、武广的覆辙,双方在经营策略上的斗智斗勇是不可避免的。

  三、根本还是系统的竞争

  吸引旅客选择己方的运输方式,要在成本、时间、服务等诸方面为旅客提供最优的选项。适合的才是最好的,在一定条件下为旅客提供高性价比的运输产品,才是获取竞争优势的王道。

  这里就必须谈到一个系统的问题,比如航空运输需要空中交通管制、机场保障能力、航空公司运营水平的综合支撑,其中任何一个环节出现了细小的问题,都会导致整个航空运输产品性价比的下降。因此,高铁与航空之间的竞争,根本上是铁路运输系统与民航运输系统之间的竞争,而两个系统到底能支撑出怎样的运输产品和竞争结果,也只能等待时间给予我们答案。

  四、共赢才是出路

  在关注京沪间高铁与航空的竞争之时,我们往往容易忽略一个非常重要的问题,那就是中国目前所处的经济社会发展阶段。我国居民的人均GDP约为4000美元,只有欧美、日本等发达国家人均水平的十分之一,收入水平决定了人们的生活方式。虽然中国高铁的速度已经是世界第一,但人均GDP排在全球100位之外,即使是410元的高铁最低票价也是大多数中国人无法接受的。2010年全国铁路旅客发送了16.8亿人次,相当于每个中国人平均一年坐一次多火车,而日本人年均乘火车有80次之多;2010年中国每4个人中才有一个坐过飞机,而美国每人平均享受过4次航空旅行。

  经济社会的发达程度对运输方式有着决定性的影响,同时运输方式又对经济社会的发展具有巨大的推动作用。从普通旅客的角度讲,更多的竞争意味着更多的选择,这当然是一件好事。所以,京沪间高铁与航空最终不是谁抢了谁的蛋糕的问题,而是大家能不能一起做大蛋糕实现共赢的问题。

  机遇与挑战并存,希望与彷徨同在,正如《双城记》所言:那是最美好的时代,那是最糟糕的时代。京沪间高铁与航空的竞合博弈究竟会结果如何,让我们拭目以待。

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