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高铁“进逼”,航空是无可奈何还是柳暗花明

来源:民航资源网 作者: 王疆民 2011-06-17 11:29:51

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  在京沪高铁即将正式运营之际,有着完美“长征火箭”流线型的谐号CRH380A动车也通过各种传播媒介闪亮登场,并被冠以“陆地航班”之称。

  当然,运用类比的广告宣传手法,不仅能有效地引起人们的关注,更可以把自己的服务水平向上拉升。实际上,广告宣传是很重要的方面,而得到市场的认可同样也是不可忽视的一面,这两者是相辅相成的。关于高铁已经被市场广泛认同这一点上,我相信已经没有人会提出什么疑问了。我们仅看之前的郑西高铁、沪汉蓉高铁和武广高铁通车后,这些地区的航空旅客数量急剧减少,一些航班被迫调整,甚至退出市场,便能知其一二。

  也许正是这几次的遭遇战,使航空连连溃退,似乎也让航空染上了恐“高”症。现在航空业内许多人士几乎是只要一提“高铁”要来了,都会唉声叹气,并千方百计地设计一些应对的措施。那感觉这好像一首歌里唱的那样:一朵花儿开,就有一朵花儿败。高铁的进逼让航空公司的一些航线如同昨日的黄花,一个个无可奈何地凋落下去。

  这次京沪高铁即将开通,许多人又在评头论足了。有人说,京沪高铁时速300公里,动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元,从北京到上海最短旅行时间4小时48分;时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。与飞机相比,京沪高铁在时间和票价上没有占到什么优势,飞机还是能吸引到绝大多数的公务旅客。

  但也有人认为,飞机受自然因素和空域管理的影响比较大,经常有晚点和航班取消的情况出现;而高铁在这方面影响则比较小。正点率高,无疑是高铁巨大的优势。另外,也有人这样计算过:京沪航线每年的旅客流量即超过700万人次,平均票价1000元,民航在这条航线的运输收入即达70亿元左右。如果按旅客减少5%、10%、20%的三种影响程度计算,民航收入减少即达3.5亿、7亿、14亿。如果考虑周边的一些航线,收入的减少还可能增加。

  不管怎么说,人们对企业在市场中的前景预期,股市中就能较好地反映出来。6月13日铁道部召开新闻发布会,宣布京沪高铁将于6月底正式开通运营,同时还公布了京沪高铁相关票价。航空股可谓遭到“地面打击”,创出调整以来新低。其中,中国国航下跌2.07%,东方航空下跌1.75%。

  也许我们看到这,也不免会提出一个问题,难道在高铁进入市场的时候,航空就必然要受到巨大的冲击和损失吗?

  其实不尽然。我认为,这主要是看站在一个什么样的高度和位置看待问题。之所以我们在拿航空和高铁做对比时,总是看到航空弱和被蚕食,完全是因为我们的眼光总是纠结在了几个有限的点上。比如说郑西高铁、沪汉蓉高铁和武广高铁的开通,对航空公司的几条短途航线确实带来了严重的冲击,但这仅仅是几条航线,或者说几个点而已,并没有形成整个航空面的影响。南航董事长司献民在一次接受记者采访时曾说过,高铁给航空业带来的影响并没有此前想象的那么可怕。“高铁对800公里以内的航空运输影响比较大,但南航800公里以下的短途航线只占不到3%。”我认为,这就是跳出局限,从全局的角度看待市场,而不是只盯着几条航线,几个客座率和价格数字。只有这样才能看得更远,考虑得更周全和在更大的市场范围内合理地排兵布阵,甚至能把高铁也作为我们棋盘中的一个棋子来为我所用。我们不妨进行一些分析:

  在800公里的短途航线上,高铁有着较强的竞争性,这应该是不争的事实。但是,像京沪高铁这样线路全长1318公里,横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接“环渤海”和“长三角”两大经济区,看似覆盖了一大片市场,然而高铁优势并不能很好地显现出来:

  1、两条铁轨能高效地运送大量旅客,但高、中、低端的客户的需求均需满足,所以京沪高铁仍然难以成为公商务旅客的首选。

  北京和上海间是一条主要的商务线路,两地间航空公商务旅客年平均超过700万人次,飞机直达的往返航班有80多班,可选择的时刻很多,而且已经形成“快线”,旅客随到随走,没有障碍,这正是公商务旅客所青睐的。而高铁虽有直达列车,但由于两条铁轨的局限和沿途中低端旅客的需求量很大,故此京沪直达列车却仅有几班,时刻不足,无法保证商务旅客的特殊需求。我们可以看到,京沪高铁开行的时速有300和250公里两个速度等级列车,包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式,沿线省会车站都有始发列车开行。在列车停站的安排上考虑了沿线24个车站旅客的乘车需求。京沪高铁沿线24个车站从北至南依次顺序为:北京南、廊坊、天津西、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥站。

  这些看似完美的服务,实际上是挤压了商务旅客选择的空间,高铁在这一层次竞争起跑点上就已经输给了航空公司。

  2、京沪高铁在时间上并没有取得更多的优势。

  京沪直达高铁全程用时4小时48分,这与目前京沪间飞机平均2小时左右的飞行时间,再加上机场往返时间,相差无几。虽然时间上相差无几,但由于航班时刻选择更多,在这点上航空公司则又胜出了高铁一筹。

  3、票价制定上高铁没有优势。

  目前民航的票价制定已经充分地市场化,不同的季节、班次和市场状况,航空公司都能够自如地调整“价格”这个杠杆来掌握市场变化,使旅客能向有利于自己的方向流动。高铁虽然比动车和一般列车快很多,乘座也更舒服,但都是一次性的定价。高铁普通座票的价格定在410元,跟一般列车票价差别不大。这无疑是把价格定在一个有竞争力的位置上,以免票价定得太高,把客流往民航那里赶。

  4、中转联程高铁不具优势。

  高铁只能在设定的高速轨道上运行,如果有旅客想中转联程,那么速度就要马上慢下来,这也许是公商务旅客最难接受的。而飞机的中转联程已经非常成熟,不要说国内一天之内能去许多个地方,就是“国内+国际”的中转联程也一样是朝发夕至。许多航空公司现在的“国内+国际”中转联程产品,还可以提供转机中转住宿。这些服务都是最适合公商务旅客的产品。

  5、航空的销售渠道、电子客票、旅客呼叫中心和一整套有效的客票管理运行已非常完善。

  航空式的服务,目前绝不是哪个交通运输企业所能相比的。它的销售渠道不仅仅是旅客所在市内的售票处和机票代理点,而是全国的各个地方的售票处和机票代理点,乃至全世界。旅客可以在一个机票销售点(只要有授权销售)购买世界上任何一家航空公司的机票和任何一个航段。现在航空的电子客票已经普遍使用,旅客更是足不出户,轻点鼠标就能完成机票的购买。如果机票在旅途中丢失了,补办一张机票就又可以继续旅行了。除此之外,旅客有任何疑难问题,给旅客呼叫中心打一个电话就能解决。这种高品质的服务,并不是服务人员的服装服饰和仪容仪表所能简单涵盖的。这也许就是民航能吸引众多公商务旅客的原因。

  6、高铁的集结效应,让我们看到了更大的市场。

  以上的几条都是我们通过航空与京沪高铁的直接比较,来研讨航空在1000公里航程上所具有的优势。如果我们把这个市场放得更大一些,从全国市场的范围,甚至到全球市场范畴来看待京沪高铁,我们就会发现,航空辐射性枢纽和网络型的运营,优势是多么的显著,此时的京沪高铁就是航空公司一个输送旅客的一条渠道。许多地方的旅客会觉得,有了京沪高铁,他们离大的航空枢纽更近了,赶当天的飞机时间正合适。现在还有一些航空公司,为了方便机场周边地区和城市的旅客乘机方便,派出大巴车接送旅客。现在京沪高铁就是这种意义上的巨型大巴车,跨越7省市连接两大经济区为北京首都机场和上海的浦东、虹桥机场运送各层次的旅客。这样的集结效应是非常高效率的。

  7、新型A380客机效率更高,成本更低。

  南航的两架A380飞机很快就要运到接收了,现代化的大型飞机更加安全、舒适和高效率,也是当前最理想的远程飞机。第一架接收的A380飞机将落户北京,我想,A380飞机和京沪高铁的不期而遇,也并不是偶然,他们都是我们交通运输快速现代化的见证人。未来的A380和京沪高铁一定会有很好的合作前景,并在同一竞跑线起飞。

  实际上,我们应该认识到,随着中国经济的发展,交通运输服务的未来趋势就是一个环环相扣的链条,在竞争中发展,在相互依赖中生存,它们并不是相互排斥的独立体。以上我们所探讨的,只是我们站在民航的立场上,看待我们自己的优势和探讨航空市场未来的发展。其实,在京沪高铁正式运营后,我们也许还可以继续探讨和研究,发掘航空和高铁合作的途径,借鉴学习京沪高铁的先进经验。目前,民航和高铁其实都是处在发展和起步阶段,在竞争过程中相互碰撞是在所难免的,我认为,只有这样的碰撞才能促使我们去加深探索,向更高的层次迈进。当然,我也认为,高铁和航空最终是要找到一条合作的最佳途径,这是因为我们都有一个共同的目标,就是让我们的顾客在旅行中能享受到现代化运输的快捷、方便、安全和舒适。

  最后,我们还是用陆游的两句诗作为文章的结束,“山重水复疑无路,柳暗花明又一村。”

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