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民用机场航班延误治理策略研究

来源:民航资源网 作者: 邓松武 2011-05-16 09:15:54

专业分类机场运营

  

  随着我国民航运输业的快速发展,我国民航业正在经历美国等西方发达国家在上个世纪七十年代放松航空管制后航空业务量急剧膨胀,导致机场和空域拥堵严重、航班延误快速增长的局面。面对目前的形势,我国民航局在2010年开展了航班正常性和大面积航班延误的专项整治工作,要求各民航各企事业单位采取措施努力做好航班延误的治理工作,降低航班延误对我国民航运输业的不利影响。

机场治理航班延误的意义

  与其他运输方式相比,民航运输业的优势在于其能够提供安全、舒适和快捷的服务。而随着我国高速公路、高速铁路等其他运输方式的不断发展,民航运输业的优势正面临前所未有的挑战。特别是在高铁投入运营后,受高铁的影响,部分航线的客流量急剧下降,导致航空公司不得不调整这些航线的运量,甚至取消部分航线的航班。虽然首先受到冲击的是航空公司,但是,在航空公司的航班运行量和旅客运输量下降后,必然使得机场的旅客吞吐量和飞机起降架次受到影响。因此,面对目前的竞争形势,作为航空运输服务提供者之一的机场,其参与航班延误治理的意义在于:一是提高航班的正点率可以减少航班延误给机场的直接用户-航空公司带来的直接和间接的损失,提高航空公司的竞争力,促进航空公司业务量的增长,为机场航空业务量的增长做出积极的贡献;二是提高航班的正点率可以减少机场处理延误航班和延误旅客的直接和间接费用,提高机场对旅客的服务品质,从而提高机场的竞争力。

我国主要机场的航班延误现状

  对于航班延误的评判标准,我国的标准与国外有较大差异。美国及欧洲国家对于航班延误的评判标准为:航班在计划时间之后15分钟到达或出发的视为延误,其统计指标采用的是航班正点率(On-TimePerformance)。我国2008年出台的《民航航班正常统计办法》中对于航班延误评判指标有两个,一个是航班正常率,另一个是机场放行正常率,具体的评判标准在该统计办法中有详细的说明。根据民航局2010年航班正常性的统计结果,2010年全国主要机场的放行正常性为86.37%,其中年起降架次排前10位机场的放行正常率见下表:

机场

名次

起降架次

放行正常率

北京/首都

1

73,948,114

71.69%

广州/白云

2

40,975,673

85.02%

上海/浦东

3

40,578,621

84.43%

上海/虹桥

4

31,298,812

84.25%

深圳/宝安

5

26,713,610

68.61%

成都/双流

6

25,805,815

59.99%

昆明/巫家坝

7

20,192,243

78.31%

西安/咸阳

8

18,010,405

94.50%

杭州/萧山

9

17,068,585

91.07%

重庆/江北

10

15,802,334

93.94%

  2008版的《民航航班正常统计办法》中将延误原因分为:天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全和飞机晚到等11大类。按照民航局2010年航班正常性的统计结果,各种放行不正常原因所占的比率为:天气19.59%、公司37.20%、流控24.78%、机场1.30%、联检0.28%、油料0.02%、离港系统0.03%、旅客1.97%、军事活动14.77%、公共安全0.05%。从各种不正常原因所占的百分比来看,公司、流控和天气是导致航班不正常的主要原因。

机场治理航班延误的目标

  机场治理航班延误的目标应该有两个,一个是将航班延误发生的概率降到最低,另一个就是将航班延误所造成的影响降到最低。第一个目标其实也就是航班延误的预防措施,机场积极采取各种有效措施预防航班延误的发生,此目标的意义在于,航班延误的预防措施的实施效果要明显高于航班延误后所采取的补救措施。第二个目标就是航班延误的补救措施,机场应当提高航班延误的应急处置水平,在航班延误特别大面积航班延误发生后,采取及时有效处置措施,妥善解决受影响的航班和旅客,尽可能降低航班延误对机场造成的不利影响。

机场航班延误的原因分析

  由于航班在地面、起飞和着陆、空中飞行等各阶段的运行过程中对于运行条件有较为严格的限制,因此,航班运行过程中极易受到各种因素的影响。按照航班的运行阶段可将延误分为空中延误和地面延误。从机场运行的角度看,地面延误是机场管理机构应当努力解决的问题。地面延误中最为普遍的原因主要有:跑道系统容量的限制、波峰时刻地面保障能力不足、机场设施设备故障、机场不满足最低运行标准等。

  (一)跑道系统容量的限制

  枢纽机场运作的特点之一就是航班波峰时刻的形成,也就是航班在几个时段内集中抵达和集中离开。在航班的波峰时刻,由于受到机场系统处理能力的限制特别是跑道系统处理能力的限制,航班的地面排队现象往往比较严重。根据美国运输部统计局(Bureau of Transportation Statistics,简称“BTS”)的统计数据显示,2008年1月至6月美国部分机场的航班地面延误和地面滑行时间如下表:

机场名称
(机场IATA代码)

到达

出发

架次

平均到达延误时间(分钟)

平均进港滑行时间(分钟)

架次

平均出发延误时间(分钟)

平均出港滑行时间(分钟)

亚特兰大(ALT)

171,522

8.96

10.37

171,590

11.23

19.66

芝加哥奥黑尔(ORD)

148,768

20.07

8.96

148,755

20.52

19.50

达拉斯(DFW)

117,658

11.04

10.47

117,607

13.49

16.73

丹佛(DEN)

99,182

7.28

8.21

99,139

10.20

16.25

休斯顿(IAH)

78,502

9.01

8.55

78,517

11.47

19.25

旧金山(SFO)

57,844

15.99

6.17

57,852

14.55

17.67

奥兰多(MCO)

57,137

7.81

6.82

57,146

10.82

14.32

纽约拉瓜迪(LGA)

51,109

18.46

8.35

51,108

12.37

28.94

纽约肯尼迪(JFK)

49,501

9.77

9.74

49,498

10.86

32.22

华盛顿巴尔迪摩(BWI)

43,560

5.90

5.11

43,559

9.27

12.27

迈阿密(MIA)

27,296

13.97

7.81

27,280

15.75

17.30

  从表中可以看这些机场的航班到达和出发的地面滑行时间都很长,如纽约的拉瓜迪和肯尼迪这两个机场出港航班的平均地面滑行时间分别达到了28.94分钟和32.22分钟。航班地面滑行时间大幅增加除了受到机场跑滑系统物理构形的影响外,主要是受跑道系统容量的限制,在波峰时刻出港航班的地面等待时间很长。

  (二)地面保障能力不足

  航班在抵达机场和离开机场的一个地面经停周期,有一系列的保障作业活动需要开展,如:上下客、加油、排污、客舱清洁、加水、配餐以及其他相关的保障作业活动。航班从着陆、滑行、进位、机位上保障作业、推出、滑行、起飞所经历的每一个环节都受到保障能力的限制,当航班的运行量超出任何一个节点的保障能力时,必然导致航班排队等待现象的形成。排队一旦形成,将使后续航班产生持续性的延误。由于航班的排队等待延误具有“波浪效应”(即传递效应),因此,当机场在一天之中连续几个时段内的航班运行量超出机场地面处理能力时,航班延误的现象将会变得非常严重。

  (三)机场设施设备故障

  机场的离港系统、行李处理系统、供油系统、供电系统、信息系统对于机场的正常运行保障非常关键,一旦这些关键系统发生故障,必然影响机场对航班和旅客的保障作业,导致航班延误的产生。

  (四)机场不满足最低运行标准

  受大雾、雷暴等恶劣天气或者跑道及其他关键硬件设施受损因素的影响,机场不满足最低运行标准,航班无法正常滑行和起降,因此,将导致机场大面积的航班延误的发生。

机场治理航班延误的对策

  在导致航班延误的各种原因中,恶劣天气、突发事件等因素是很难通过人为改变的,但是,其他如跑道系统容量限制、地面保障能力不足、设施设备故障等因素可以通过提高机场的运行管理水平得到有效的改善。

  按照航班延误治理的目标,可将航班延误治理的对策分为预防性措施和应急处置措施。预防性措施可以有效地降低机场航班延误的程度,而应急处置措施可以有效地降低延误产生后对机场的不利影响。因此,机场想要做好航班延误的治理工作,就应当同时做好航班延误的预防和航班延误的应急处置这两个方面的工作。

  (一)航班延误的预防措施

  1、做好机场的总体规划,准确评估机场的当前有效容量,准确预测机场航空业务量发展趋势,根据需求和容量的评估结果选择适当的时间节点扩建机场,提高机场系统的有效容量。

  根据美国联邦航空局(简称FAA)对机场容量和延误的研究结果,机场的航班延误程度与机场的容量和需求有着密切的对应关系,具体见下图:

  需求指数(即:需求量与容量的比值)在0.85-0.9之间时,由容量引起的延误是可以接受的,当需求指数大于0.9时,延误将呈指数方式增长,按照FAA的研究结果,平均每架次飞机的延误时间一般不应超过4分钟。因此,机场当局应当及时掌握当前机场系统的使用状况,根据航空业务量发展的预测结果,及时扩建机场设施,提高机场系统容量以满足航空业务量的发展需求。

  2、做好航班延误状况和延误原因的统计分析工作,详细记录航班通过机场地面各节点的时间,准确分析航班延误的具体原因,通过对航班延误原因的分析,采取有针对性的治理措施。

  由于我国机场的信息化水平较低,很多机场对于航班保障细节信息还是采用人工填写方式,并且这些保障细节信息没有进行汇总录入到机场数据库中,信息的集成度较低,导致机场对于航班保障各节点的时间信息缺失。没有这些信息,航班延误的统计分析工作就无法开展,机场也很难分析影响航班延误的具体原因,也无法掌握问题到底发生在那个环节,使得机场在治理航班延误的工作中无从下手。因此,提高机场信息化水平,做好航班延误的统计分析工作也是航班延误治理很重要的一项措施。

  3、提高机场的地面保障能力,根据航班波峰时刻的保障需求,合理配置机场的保障设施、设备、人员等保障资源,提高机场的运行效率、运行管理水平和地面保障能力,避免因机场保障能力不足而导致航班延误的产生。

  4、航班时刻的协调管理,民航局在审批各航空公司航班时刻申请时,主要参考的是机场的容量评估的结果。当航空公司未按照民航局批准的时刻执行航班时,将导致:其一,机场的航班波峰时刻更加明显,高峰期航班更加集中,受机场容量和地面保障能力的影响,航班延误将迅速增加;其二,按照民航局航班正常性统计标准,这些航班将被视为不正常,导致机场航班的总体正常性降低(民航局的统计结果显示,在11种不正常原因中,公司原因所占的比率最大);其三,影响航班时刻的管理秩序。虽然我国的航班时刻管理采用的是行政管制制度,机场在航班时刻协调管理中的话语权不大,但是,机场可以积极的监督和评估各航空公司的时刻执行率,协调局方对时刻执行率低的公司采取相应的措施,降低因航空公司航班时刻执行率低对机场运行造成的不利影响。

  (二)航班延误的应急处置措施

  机场应当提高航班延误的应急处置水平,在航班延误特别是大面积航班延误发生后,能够迅速地采取有效的措施,妥善处理受影响的航班和旅客,尽可能将航班延误所造成的影响降到最低。

  1、建立航班延误的快速反应机制

  同一架飞机所执行的航班在每一个机场的周转周期内产生的延误具有累积效应,如不采取及时的弥补措施,每个周转周期内的延误累积后,航班的延误现象会变得非常严重。因此,机场应当建立航班延误的快速反应机制,当进港航班在前站已经产生延误的情况下,及时发布航班延误的预警信息,各保障单位重点加强这些延误航班的保障,协调空中交通管制部门对延误航班优先放行,尽可能缩短航班的过站时间,以减少航班的累积延误。

  2、制定和完善机场的大面积航班延误应急处置预案

  制定和完善机场的大面积航班延误应急处置预案,提高机场的应急反应速度和应急管理水平,有助于机场在面临大面积航班延误的情况下,能够高效、有序的开展工作,妥善处理因航班延误引起的各种问题,减小航班延误的影响程度和影响范围。

结束语

  航班延误治理是一项复杂而又艰巨的工作,投入大但直接效果又不明显,因此,机场在治理航班延误的工作中要有决心,要有持续性。另外,航班延误治理工作仅靠机场是无法单独完成的,机场需要与空管、航空公司、地面保障单位及其他有关单位密切合作,只有在各方的共同努力下,我国民航业目前所面临的航班延误状况才能得到有效的改善。

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