经历了“9·11”之后，全球经济、贸易的总体水平尚未恢复稳定。在这样的背景下，2002年夏秋季，中国-欧洲之间各航空公司实际投入运力历史上第一次超过了每周100班，这为两个世界级经济体的相互交流和促进搭建了通畅的空中走廊。中国-欧洲的合作、发展前景毋庸置疑，各公司的增班速度和势头超出了业内人士的预想。良好的市场预期托起了“中国-欧洲”的投资概念，带动了航空的迅速膨胀，中国和欧洲的携手将为萧条的全球航空业勾勒出明亮的色调。

　　从航空公司的经营角度看，中国-欧洲市场的利润分配取决于各空运企业的运力规模。国航是中国-欧洲航线最大的承运企业，目前尚无哪一家航空公司能在航线网络方面与国航抗衡。这样的区域优势所带来的效益增长已初露端倪。今年4月，国航在某些欧洲航线实现了单月赢利，在淡季取得这样的成绩令人欣慰，充分显示了规模经营的优势。

　　2002年夏秋季，国航在欧洲航线实际运力投入达到创记录的每周31班，其中，北京-法兰克福航线每周7班，上海-法兰克福3班，北京-伦敦5班，北京-米兰-罗马4班，北京-莫斯科4班，北京-巴黎3班，上海-巴黎2班，北京-斯德哥尔摩3班。国航还于7月和9月分别在北京-法兰克福和北京-伦敦航线上各增加一班，使国航的运力达到每周33班。同时国航继续扩大与欧洲航空公司的代号共享合作，使合作航班数量进一步增加，达到了史无前例的38班。

　　从航线规模看，中国-德国航线是国航班次密度最大的航线，特别是北京-法兰克福线，已经率先达到了每周7班，建立了良好的市场效应。国航借助德国汉莎航空公司在北京和上海的运力，与其实施代号共享合作，使自身航班数量大增，北京-法兰克福达到了每周14班，上海-法兰克福10班，上海-慕尼黑4班。这样，中国-德国航线的总班次为28班，去欧洲的旅客都可以经过法兰克福中转，非常方便，国航在销售中也经常将以德国线作为整个欧洲的支撑点。

　　自从2000年3月国航确定欧洲战略转型后，相继停飞了难以形成规模的奥地利线和瑞士线，把以往过于零散的运力集中到法兰克福、伦敦、米兰、罗马、巴黎等点上。法兰克福率先形成规模后，伦敦也迎头赶上，有望于2003年达到每天一班，使传统优势得以延续。同时，令人欣喜的是，国航在中国-意大利航线上的经营也立住了脚，处在稳步上升阶段，在中意政府达成协议后，国航将逐年增加运力，直至达到每天一班。此外，国航的北京-莫斯科航线目前经营每周4班，在历史上曾是国航的黄金航线，客座率高、经济效益显著。但近年来，面对外界诸多非经营领域不利因素的干扰，国航中国-俄罗斯航线上的运营受到了极大影响，在飞行时刻、机型、销售价格方面处于劣势。但相信，随着政治环境的改善，国航在中俄航线上的传统优势仍将焕发青春。

　　作为欧洲主营航线网络的重要补充，国航与很多欧洲航空公司都进行了代号共享合作：与北欧航空公司合作，北京-哥本哈根航线每周7班；与新组建的瑞士航空公司合作，北京-苏黎世5班；与芬兰航空公司合作，北京-赫尔辛基5班；与奥地利航空公司合作，北京-维也纳5班。从目前已经确定的班次计算，国航每周飞欧洲的航班数量突破了70班，平均每天10班。

　　规模效益的产生，从很大程度上要归结于管理上的突破。在连续三年亏损的压力面前，国航加大了销售力度，提供了送票上门等诸多服务项目；在航班控制方面，自2001年6月引入收益管理系统后，严格监控，将座位控制权收回总部，统一管理，从2001年8月份开始，航班的销售收入有了明显提高，向“高客座率、高收益”的目标迈出了实质性步骤。国航在2001年底实现扭亏目标，为欧洲市场的规模效益的提高又增添了新的助力。

　　从2002年夏秋季欧洲航空公司申请的航线和班次情况看，中国-欧洲间的运力投入创造了历史新高，除意大利航空公司由于经营困难放弃了中国航线、罗马尼亚航空公司减少了班次外，大部分欧洲航空公司增加了班次或至少与上一季持平。各公司的基本思想是在北京航线上先达到每天一班的高密度，然后再寻求上海等其它城市的扩展，从奥地利航空公司和瑞士航空公司相继放弃上海而全力打造北京市场的实例可以充分证明这一点