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机场城市候机楼利弊谈——从经济学角度谈起

来源:民航资源网专家 作者: 倪海云 2011-03-24 10:45:04

专业分类机场运营

  

  首先让我们看两个案例。

  案例一:2010年7月22日,济南首座城市候机楼正式启用,据工作人员介绍:“好的时候每天能有100多人来办理值机,少的时候差不多30个吧。”首座城市候机楼从启用以来,101天的时间里接待乘客5622个,平均每天约55人,乘坐班车的每天约有50人,最少的时候每天也不少于30人。济南首家城市候机楼采取与美得乐酒店合作的方式,每年场地等费用在3万元左右,加上员工工资等,城市候机楼的经营还不能解决成本问题。现在每天的运营费用大约2000块钱,而班车等服务带来的收入很少。因此目前是处于亏损状态。

  案例二:无锡硕放机场苏州城市候机楼近日悄然在苏州市会议中心西侧试运营,在这里不仅提供购票服务而且可以提前办好登机手续,然后由免费班车直送机场。这也是迄今为止无锡机场在其他城市设置的首座“城市候机楼”。这一候机楼除提供售票服务外,还可办理登机手续。在那里购买无锡机场起飞的机票,还能享受免费乘坐机场班车的优待;在其他地方购买无锡机场机票的乘客,搭乘机场班车也能享受一定优惠。

  通过这两个案例,引出了如下问题:为什么要建设城市候机楼?一般我们常常听见的回答是:不用赶到机场,在家门口就可以办好乘机手续,这对经常需要坐飞机的市民来说的确是个好消息,而这正是城市候机楼在设立时经常作出的承诺。但是目前大家普遍存在的问题又是:国内大多数城市候机楼都没有行李托运和安检,乘客必须去机场办理。这非常不方便。而且有时候这类候机楼的知名度比较低,许多旅客不知道这类设施的存在。

  那么城市候机楼能否盈利?笔者手中没有这方面的统计数据。但是只要搜索一下我国现有的城市候机楼资料,给人留下的总体感觉是:宣传和服务多于实际利益、形象高于经济收入、社会收益要多于经济收益。那么如何才能实现所谓的社会和经济效益双丰收?

市场分析是关键

  机场之所以建设城市候机楼,总结归纳一下原因不在乎于以下因素:

  1、机场和候机楼已经非常拥挤,城市候机楼可以进一步分流旅客避免同时涌入机场。以及各种场所非常拥挤,包括停车场、机场道路、候机楼里面的购物空间;同时对环保的影响非常负面,众多车辆在某些特定时间段涌入机场,排放比较多。

  2、从财务上角度看:继续开发机场土地和资源成本可能非常高昂;或是机场本身已经没有开发的基础条件了(比如没有空间了)。

  3、从客户服务角度看:可以提供更佳的服务,进出机场比较方便,行李提前安排等待。可以开拓新的市场,服务于新的细分市场新的客源等。

  4、从城市交通综合枢纽的利用角度看:可以充分利用整个城市的交通综合枢纽,减轻城市的交通压力。

  5、从竞争角度看:和其他机场的竞争,提供了更好的服务产品。有的机场实际上是为了自身形象,从而设立城市候机楼。

  在如上的因素引导下,机场开始准备设立城市候机楼,但是第一步应该从哪里着手?市场分析是关键!本文的基本着力点是建立在任何城市候机楼存在的基本原则是应该盈利,否则的话,从经济学的角度看,城市候机楼就根本没有存在的必要。

  在进行市场分析的时候,主要研究潜在的客源是否会使用城市候机楼。这需要对机场当地地面运输市场进行深入分析。

  一般而言,城市候机楼的细分市场主要分为旅客和机场雇员两大块人群。

  旅客:城市候机楼就是服务于O/D起止全程客源的。这里面又分成两部分——生活在本地的以及不在本地的。

本地旅客
特点
机场就是本地机场,一般可以使用到私人交通方式,许多人是自己开车或是别人开车送至机场;比较熟悉到达机场的地面交通情况。
非本地
旅客特点
有可能从家中,也可能从宾馆、工作地点到达机场。不是非常熟悉机场的地面交通情况,可能更多使用出租车、地铁等服务。也可能会租赁汽车(这在国内已经开始逐步增多)。

  机场雇员:主要使用城市候机楼的交通工具,方便于上下班。这里的雇员涵盖所有在机场工作的人员,这里包括了在机场工作的整个航空体系中的人员,比如航空公司的雇员、机场海关等政府公务员、在机场地面上工作的国营私营企业雇员等。

  确定好细分市场后,然后进行市场分析:

1 评估本地的地面交通和转运系统 对本地区所有交通体系进行全面评估。
  1. 离机场的距离:城市候机楼至少离现有机场开车30分钟以上时间,那么旅客和雇员才会不使用私人汽车。
  2. 特别考虑高速公路网络:如果城市候机楼周围有多条高速公路,或是周边有多条便利的城市公路网络,那么更容易得到旅客的认可。
  3. 和城市综合交通网络的连接性:比如附近有地铁、高快、水运等多种运输方式。
  4. 离本地区(市中心)的接近程度:一般离市中心越近,可选择的交通工具越多。
许多机场一般会使用GIS地理信息系统软件进行初步分析。GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。选址分析(Site Selecting Analysis)也是GIS主要功能之一。可以根据区域地理环境的特点,综合考虑资源配置、市场潜力、交通条件、地形特征、环境影响等因素,在区域范围内选择最佳位置,这是GIS的一个典型应用领域。
2 明确主要市场区域,预测本地旅客数量 城市候机楼的选址是其成败的关键所在。如果选在主要市场区域(一般需要拥有70-85%的客源量),那么成功的几率就非常大。比如对于美国而言,许多城市候机楼实际上就是设立在郊区,毕竟许多美国人正常工作时间是在市中心,但是生活一般在郊区。这和国内的情况并不一样。在国内我们需要着重讨论的是市中心/多式联运中心附近的城市候机楼。
3 比较分析 知道以上数据后,我们可以分析本地市场(主要市场)的客源量,交通情况,非本地客源量,运输距离等信息,确定城市候机楼覆盖范围。从中选出整个市场范围内客源量覆盖面积最核心的地址。

地点选择流程

  以上确定的是市场范围,是一个大的框架。在此框架下我们需要开始精确定位于具体的地址选择。下面这张表格实际上是地点选择流程中我们需要重点考虑的因素。

地点 地点选择好坏与否直接决定了城市候机楼能否取得成功。地点必须和机场候机楼保持一定的距离,同时在交通方面便于旅客选择。实际上地点的选择是最难的,要考虑到方方面面的需求和成本因素。比如市内闹市区往往交通比较便利,但是由于停车场面积有限,操作场地不够限制了业务的进一步扩展,同时成本在闹市区是非常高昂的。又比如在偏远地区,可能拥有了足够的操作场地,但是交通非常不方便。在这种情况下,许多机场选择的是“次优”方案。
成本 每一个项目都需要进行成本-效益分析。这里更多的关注是成本问题,机场需要仔细考虑城市候机楼各种运营成本。
交通 一方面需要考虑旅客到市内候机楼办理各种手续之前的各种交通运营状况,另一方面还要考虑旅客已经办完各种手续之后如何统一集中运输至机场的交通问题。同时不要忽视行李转运问题。比如大巴到机场的运营时间、服务频次、经停站数、是自己做还是交给外包商、车辆安排和类型等都需要提前规划好。
城市候机楼运营时间 是全天24小时还是特定时间运营?这里面涉及到服务和成本问题。
停车场 部分旅客将自己的车辆停放在市内候机楼的停车场中,面积大小以及安保问题等都需要考虑。比如洛杉矶机场就运营着Union Station FlyAway城市候机楼,在Union汽车站和机场之间开行直达汽车。该汽车站本身就是一个多式联运的节点,有铁路、轻轨和公共汽车。如果是自己开车前来的,有专用的停车场。
城市候机楼内部设计 专用的还是和共享的?是临时租赁还是长期拥有?规模大小?基本的旅客服务?接送旅客和行李车辆的安排和管理?
在市内候机楼需要向旅客提供的一些基本的需求:等待区和座位、办理行李的区域、足够的空间、休息室、购买汽车票的地方、停车场、ATM、自动贩卖机、电话、部分餐饮服务等。
流程问题 特别是行李的流程。行李能不能在城市候机楼安排托运,还是必须到机场候机楼里面,还是专门考虑到这部分旅客的需求重新安排了新流程?对于我国而言,笔者认为如果解决不好行李托运问题,城市候机楼将是有名无实。

  在市内候机楼选址过程中,毫无疑问都会进行成本效益分析。在开始成本效益分析前了解成本现状十分重要。你需要权衡每一项投资的利弊。如果可能的话,再权衡一下不投资会有什么影响。不要以为如果不投资成本就会变高。许多情况下,虽然新投资可获得巨额利润,但是不投资的成本相对更小。一般而言,对一项投资进行成本效益分析包含了如下内容:确定购买新产品或一个商业机会中的成本;确定额外收入的效益;确定可节省的费用;制定预期成本和预期收入的时间表;评估难以量化的效益和成本等等。

  本文是从经济效益方面分析城市候机楼的利弊,这里不包括所谓的“城市形象”或是“城市窗口”等问题。因为我国的面子工程式非常多的,这些工程式根本不会从实施成本效益分析的,毕竟形象要远远高于任何经济效益。

影响面 一般收入来源 注意事项
城市候机楼的财务绩效 1、公共汽车收入:一般都会建立和机场直接相连的大巴运输业务。
2、停车场收费。
3、特许经营收费和租赁收入,比如城市候机楼里面的餐饮服务外包收入。
4、广告收入:包括在城市候机楼里面和外部,乃至交通工具上的广告。
5、资助:城市候机楼可能会得到相关政府或是其他单位组织的资助。
6、业务收入来源:比如出售机票的代理收入,开展货运业务收入等。
这里最关键的计算盈亏平衡点是公共汽车票价水平。我们这里的成本要考虑到投资成本和运营成本。
其他方面的收益 节省了旅行成本,减少了道路拥挤情况,减少了排放等。
有的国外机场通过建立数学模型来评估节省各类时间所创造的经济效益。
这里存在许多社会效应,有时很难通过定量化指标衡量。但是旅行成本是可以通过定量化模型来计算。

  城市候机楼,听起来很动人的一项业务,但是想要真正实现盈利,同时满足旅客覆盖面积最大,提供更好服务产品,这并不是轻而易举之事。虽然说,城市候机楼是机场服务创新的产物,是提升机场服务品质、扩大机场服务和产品外延的综合载体,同济大学交通运输工程学教授杨东援曾在《关于欧洲和香港地区机场建设与管理体制考察的几点体会》一文中说明了区域商务与城市机场的关系。城市候机楼的附加值是聚集的人流,且该附加值特有的商务性、高消费性、流动性、快捷性特点,必将给区域经济带来连锁的商业效应。

  但是我们套用股市里面的一句耳熟能详的话:城市候机楼的布点建设有风险,投资建设需谨慎。2010年4月份的《安徽日报》报道:目前,合肥骆岗国际机场在安徽省内淮南、铜陵两地设有异地城市候机楼,2个月时间吸引了5000多淮南旅客来合肥坐飞机,不过半个月内仅有百余名铜陵旅客到合肥乘飞机。铜陵市候机楼是2010年3月17日开始运营,但据合肥机场候机楼管理经营部统计,截至3月31日,往返合肥机场的快线共发班车114班,运输旅客才218人次,平均每趟车仅坐2人。我们在设立任何城市候机楼时都要进行缜密的规划,细致的思索,这样才能有备无患。

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