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城市与机场最好是“若即若离”的关系

来源:民航资源网专家 作者:欧阳杰 2011-03-22 13:54:26 我来说两句(1)

专业分类机场运营 文章编号】37-2011-0054

  

  1988年,湖南,衡阳。18岁的湖南少年欧阳杰第一次看见飞机从家乡的天空如雁子般飞过,也许会想起范仲淹的名句:塞下秋来风景异,衡阳雁去无留意。雁子自古飞不过的衡阳,飞机轻松掠过。

  衡阳自古为湖南重镇,城中有个江东机场,欧阳杰在那里第一次近距离见到了一架小飞机,像放大了好多倍的蜻蜓。很多年以后,成为民航机场规划方面专家的他,回想起小时候在家乡见到的那架小型飞机的样子,判断应该是架“运五”飞机。

  运五飞机主要用于飞播、除虫,应该给家乡郁郁葱葱的山林作出过很大贡献,但与当地人们的生活没有什么关系。欧阳杰少时在县城里上学,主要骑自行车出行;读大学在省城,靠坐长途汽车往返衡阳和长沙;读研究生出了外省读书,则辗转铁路往返家乡。坐飞机出行,那个时候对欧阳杰来说,似乎还与他的生活遥不可及。

  直到1998年,已经在中国民航大学工作了的欧阳杰第一次坐飞机出差,那时距离他在家乡第一次近距离看见飞机,整整10年光景,“有那么一点点动心,一点点迟疑”。他用张信哲的歌词来形容自己的激动和忐忑心情。从此以后,欧阳杰经常坐飞机出行,而关于机场规划、交通规划与管理方面的研究,成为了他治学的主攻学科。民航不仅改变了他的生活方式,并且成为他的职业方向。

  现在的欧阳杰生活在天津,他喜欢这座城市的理由很独特,天津滨海国际机场距离市中心仅13.3公里,属于典型的城市型机场——“需要的时候很方便,不需要的时候也不会受到航空噪声、交通拥挤的影响”。“若即若离”是城市与机场之间的理想距离,这是民航专家欧阳杰的观点。

  民航改变了欧阳杰的生活,也将在不久后改变他的家乡衡阳人的生活。家乡正在筹建衡阳南岳机场,属于旅游机场,预计“十二五”期间将完工。欧阳杰对家乡的机场很期待,“以后回老家我便可直飞南岳机场,不用从长沙转道了”。

民航交通与城市生活以松散方式关联

  记者:上海世博会提出“城市,让生活更美好”的主题,在城市的各种交通工具中,您认为民航让城市生活更美好了吗?

  欧阳杰:城市通常包括工作、生活、休憩及交通四大基本功能,而交通作为纽带,串接其他三种功能。交通又分为城市交通和对外交通两大类,其中对外交通与城市生活的关系显然不如城市交通那样紧密。

  民航属于对外交通类型,随着经济社会的发展,城市生活与民航的联系越来越紧密,通常越是发达地区,对航空运输的依赖性就越高。不过目前民航运输与大多数地区的城市生活只能说是一种松散的关联,这主要归因于以公共运输交通为主体的航空运输,在城市生活中远未成为大众化、日常化的出行方式。只有低成本航空大力发展后,民航逐渐成为普通民众选择的主要出行方式之后,才能真正与城市生活息息相关。也只有在医疗救护、航空游览、空中巡查等日常化的通用航空大发展之后,民航与城市生活的关系才能密不可分。

  记者:世博会将给上海这个城市的发展带来哪些机会?而这些机会中有多少是民航的?

  欧阳杰:世博会极大地推动了上海的城市建设和交通环境的改善,也大幅度提升了上海的城市形象,有助于上海国际城市建设目标的提早实现。首先,世博会直接刺激了航空旅客吞吐量的大幅度攀升,在持续长达184天的世博会期间,有关部门预计将有1500万人次的航空旅客额外增量,这将使上海2010年两大机场的旅客吞吐总量达到8000万人次左右,从而在全国大城市旅客吞吐总量排名中再次跃升为第一。

  其次是世博会直接推动民航工程项目的提前实施,加快了上海航空枢纽建设步伐。此外,在长三角地区实施以上海两场为中心的空铁联运模式,也将有效增加国内航空客源。这些都将有助于上海2020年建成亚太地区航空枢纽目标得以提前实现。

机场地区正成为城市经济增长最快的地区之一

  记者:在现代社会中,城市发展与机场布局有何关联?

  欧阳杰:机场地区正成为城市经济增长最快的地区之一,并正逐渐成为城市的重要组成部分,同时机场地区也是城市化发展进程最快的地区之一。社会学家、《空中生活:新航空旅行文化的生存》的作者马克·古迪诺尔曾这样评价城市与机场的关系:“我不能说机场就是城市,但机场作为新的城市中心,确实履行了历史上城市中心商业区的重要功能。”

  大型枢纽机场与城市的关联最为密切。枢纽机场对城市空间的影响可从城市发展方向和空间布局两方面分析。

  从北京首都机场来看,通过机场及进场交通体系构成的点轴开发模式的影响,使首都机场方向成为北京城市发展的主导方向之一。斜向的首都机场进场路轴线的作用正日益显现,几乎与北京南北向的中轴线和东西向的长安街并驾齐驱,使沿线地区的道路系统迥异于北京市方格网式道路系统,也催生出许多高品质的居住区和高新技术产业园区,如望京住宅区、空港工业区等。

  从机场与城市空间形态互动来看,机场地区根据其空间形态构成及其发展时序,依次将历经小城镇(功能区)-卫星城-新城-城市副中心等不同的空间演替模式,其中城市副中心是机场与城市全面融合的最高形式。

机场与城市将再次进入“亲近”时期

  记者:请问世界上第一个机场是什么时候出现的?世界上第一家航空公司又是什么时候诞生的呢?

  欧阳杰:世界上第一个机场尚无定论。毕竟早期的机场多为简易的平整场地,或者多利用运动场、军队练兵场等设置。可以说,自从1903年美国莱特兄弟制造了世界上第一架动力飞机试飞开始,简易的试飞机场便实际上存在了。目前对世界上第一个正规机场的说法尚有争议,其中一个是1909年由莱特兄弟创建的美国马里兰州大学城机场(College Park Airport),另一个是美国亚利桑那州比斯比-道格拉斯国际机场(Bisbee Douglas International Airport),1908年建立。此后1909年,美国陆军建成世界上第一个军用机场。

  而后世界上最早的航空公司——荷兰皇家航空公司于1919年10月7日成立,次年5月17日,荷航第一个由伦敦克罗伊登机场飞往荷兰阿姆斯特丹机场的航班开航,机上载有两个英国记者和一些报纸。历史悠久的荷兰航空公司(KLM)名称沿用至今,现为法-荷航空公司的组成部分。从国际民航发展史来看,我国机场建设和民航发展的起步时间并不算晚。

  记者:中国最早的机场出现在哪里?中国最早的航空公司和航线又是什么时候诞生的?

  欧阳杰:1910年,清政府在北京南苑修建中国第一个军用机场,至今刚好为百年历史。10年后的1920年5月8日,北洋政府首次开辟京沪航线北京—天津段的商业航线,从北京南苑机场起飞,降落在天津的佟楼赛马场。该航线由此成为我国第一条民用航线。

  1921年8月,北洋政府航空署转而开辟北京——北戴河的特别航班飞行,由中国最早的航空公司——中英航空公司开辟该临时航线。1930年10月,由交通部与美商的中国飞运公司合资成立了中国航空公司,这是近代中国第一个占控股比例、按平等地位签约的中外合资公司。

  记者:历史上,中国机场的发展与中国城市的发展是何种关系?

  欧阳杰:我国机场与城市的关系大体经历了由“亲近”到“疏远”,再到“亲近”的三个阶段:

  我国早期机场与城市之间的距离非常接近,其区位布局类似于火车站的位置。近代机场主要分布在距离城市中心15公里的范围内,机场与城市为“亲近”关系。

  时至今日,这些机场大部分都先后废弃,取而代之的为距离市中心20-40公里以外的新机场,这时机场与城市的关系为“疏远”关系。

  值得一提的是,现今尚有上海虹桥、海口大英山、厦门高崎和天津滨海等10多个近代机场已成为备受旅客欢迎的内城型机场(Inner-City Airport)。例如,始建于1921年的上海虹桥机场距离市中心人民广场13.3公里,如今已发展成为高速铁路、磁悬浮和航空交通衔接的综合交通枢纽,其航空功能得以大幅度提升。

  在机动化和城市化的双重推动下,现阶段的机场地区与城市之间的心理距离已经拉近了很多。可以预计,在城市外向的和机场地区内部的城市化进程带动下,机场地区迟早将成为大城市中的新城或卫星城,机场与城市的关系将再次进入“亲近”时期。

民航交通所形成的对首都的亲近感远甚于其他交通方式

  记者:北京、上海、广州等城市的机场离真正的枢纽港还有多远?

  欧阳杰:按照民航局的规划,到2020年,我国将建成2个以上国际枢纽机场。到2030年,将建成3个以上国际枢纽机场、10个以上全国性和区域性航空枢纽机场。从这个时间表看,北京和上海应在2020年之前建成亚太地区航空枢纽,而广州则到2030年以后了。

  航空枢纽的定位和城市定位是相辅相成的。当今世界公认的世界城市仅有纽约、伦敦和东京三大城市,其中国际航空旅客吞吐量是评价世界城市的主要指标之一。

  需要指出的是,尽管首都机场预计今年旅客吞吐量将超过伦敦希斯罗机场,但希斯罗机场2008年旅客吞吐量为6700万人次,其中43%为短程国际旅客,46%为长途国际旅客,国际旅客所占比例合计高达89%。相比之下首都机场的国际客运量排名位列前10名之外,尚不及泰国曼谷机场、阿联酋迪拜机场。首都机场国际旅客量偏低是其建设航空枢纽的短板,也是北京建设世界城市过程中尚存在的功能性缺陷所导致的。

  目前各地机场均热衷于开辟与首都北京的航线,其潜在思路体现在无论是县级市还是地级市,建立了地方城市与首都之间的直接而平等的交通联系方式,这是铁路运输和公路运输难以做到的。从这一方面来看,无论是官员还是百姓,航空运输所形成的对国家和首都的亲近感远甚于其他交通方式。

以后可直飞南岳机场回老家

  记者:您个人的第一次飞行体验是哪年?还记得第一次对机场的印象吗?您的家乡建机场了吗?

  欧阳杰:我的老家在湖南衡阳,1988年第一次看到机场是在衡阳江东机场,也是第一次近距离见到小型飞机,现在想起来应是运五飞机,原先只看到飞机在城市上空如小鸟般地飞过。

  我第一次乘坐飞机是到民航大学工作以后的事,大约在1998年因公出差,具体时间和情形已经记不清了。

  现在老家衡阳市正在衡南县云集场址筹建南岳机场,该机场为旅游性质的机场,预计在“十二五”期间完工。以后回老家我便可直飞南岳机场,不用再转道长沙再换车到老家了。

  记者:您觉得飞行改变您生活了吗?

  欧阳杰:我在湖南老家读中学时主要待在县城里,依靠自行车出行。在大学是在湖南省读书,主要乘坐长途汽车往返学校和家里。读研时则在外省,主要辗转铁路往返,经常是站票。只有在天津工作后才开始乘坐飞机,并在全国各地旅行。

  出行方式的改变,尤其是乘机出行,这使得我每次坐飞机都可以观察和学习,视野也开阔了。尤其是我从事机场规划这一领域的研究后,更是深有体会。

  现在我在天津市出行以汽车为主,到外地出差则依靠航空运输,与许多人一样,这两种方式已成为我在天津市和天津市以外出行的基本方式。

城市与机场的距离应是一种“若即若离”的关系

  记者:您是机场规划专家,但作为普通的城市居民,您在乘坐民航交通时,从出家门,到去机场,到上飞机,您个人最注重什么样的过程和体验?

  欧阳杰:航空运输作为一种日趋普遍化的交通出行方式,我更注重整个旅程的准时准点,希望不会出现航班延误,避免打乱整个行程安排,也比较忌惮长时间的反复排队。同时我在乘飞机的过程中希望能够全程接触到各种民航读物或地方报刊。

  记者:您认为,一座有机场的城市,和一座没有机场的城市,对于人们的生活而言,在多大程度上存在区别呢?

  欧阳杰:我觉得一座没有机场的城市是缺乏灵性的,如同城市无山缺水一样。但不同的是机场可以在后天弥补,关键是当地政府的支持力度和协调技巧,毕竟机场建设程序远比其他交通方式复杂。如果一个城市没有机场作为城市空中门户,在某种程度上当地居民将缺乏对本地城市的认同感,也使外地旅客缺乏直接感受和认知该城市的渠道。

  记者:如果可以任意选择,您愿意选择在世界上哪个地方生活?那个地方离机场的距离多远最好?

  欧阳杰:我欣赏美国北卡罗纳州大学的卡萨达教授写的《Airport Cities 21》书中所描绘的场景:在一个飞行社区里,家家户户住在环境幽雅的独栋社区里,每家拥有一个小型飞机机库和汽车车库,各家的飞机通过四通八达的滑行道系统可直接滑行进入跑道飞行。——如果有选择的话,我希望在自然环境好且距离特大城市不远的地方生活,机场不能远离住处。

  城市与机场的距离应是一种“若即若离”的关系,需要使用的时候很方便,不使用的时候不会受到航空噪声、交通拥挤等不良影响。我现在生活和工作在天津滨海国际机场,便感受到这种关系:滨海机场距离市中心天津火车站仅13.3公里,属于典型的城市型机场。在我看来,机场一般处于城市外环线或绕城高速公路环线外围是较为理想的。

  (2010年10月4日载于《中国民航报》,栏目主持人:记者王泓)

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