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首都第二机场迎难而上 民航局反思超前瓶颈

 2011-01-24 来源:财经国家周刊 作者:刘亮  [投稿排行榜]
2011-01-24 10:42:53

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[摘要] 这位人士介绍,为配合第二机场立项,中国民用航空华北地区空中交通管理局(简称“华北空管局”)正在制定第二机场空域使用的预可研报告,民航局空管局方面希望为第二机场开辟独立的空域出入口,未来从东、北两个方向起降的航班使用首都机场,从西、南两个方向起降的航班使用第二机场——这都需要在第二机场正式建设前规划好。

      首都第二机场的落地困境,是中国民航业高速发展的现状与空域等管理体系不匹配的矛盾缩影。

       一度销声匿迹的首都第二机场建设工程,仍在踉跄前进。

      2010年年底,一个名为“首都新机场建设指挥部”的机构,在首都机场集团成立。首都机场集团总经理董志毅任该指挥部总指挥,副总经理姚亚波任执行指挥长。根据中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》,成立这一机构的目的是:大力推进首都新机场的立项及建设工作。

      “北京新机场立项开工前的各项工作已基本准备就绪。”2011年1月11日,在全国民航工作会议上,中国民航局局长李家祥做出上述表示。

      1月18日,有媒体报道,《大兴区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出,首都第二机场选址定于北京大兴南部。

      然而,中国民航局发展计划司司长刁永海告诉《财经国家周刊》记者,虽然首都第二机场项目已经酝酿数年,但目前国家发改委仍然没有最终确定首都第二机场的具体场址,该项目获得国家批准立项也不是没有障碍。

      首都新机场建设指挥部的核心人士也向记者证实,发改委并未批复第二机场地址,“大兴区之所以将该项目列入十二个五年规划纲要,更多的是希望能够对该项目的建设工作提前做出安排”。

    首都机场告急

      新机场建设的急迫,源于北京首都国际机场(简称“首都机场”)比原计划提前了5年迎来基本饱和的状态。

      根据2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》,预计首都机场经扩建后,到2015年,可以满足年旅客吞吐量7600万人次、年货物吞吐量180万吨、年飞机起降50万次的目标。

      而扩建未几,首都机场容量已近极限。“2010年首都机场的旅客吞吐量就已达近7400万人次,接近年旅客吞吐量7600万人次的饱和状态。”首都机场集团的一位员工告诉《财经国家周刊》记者。

      这一局面的出现,与这一时期中国民航业的高速发展密不可分。

      根据中国民航局的统计,“十一五”期间,中国民航业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长了105%、93%和82%。民航业规模迅速扩大,导致首都机场、深圳宝安国际机场等繁忙机场快速饱和,“十一五”全国共改扩建机场33个,目前仍在改扩建的东中部机场达十几个。

      根据首都机场集团旗下上市公司——北京首都国际机场股份有限公司的年报显示,自2001年以来,除2008年受金融危机影响外,其余历年,首都机场的年旅客吞吐量增长率均高于10%;年飞机起降次数增长率,也在多个年份超过了10%。

      最新的运营数据则显示,2010年首都机场实现旅客吞吐量7394.8万人次,起降飞机51.75万架次,同比分别增长了13.1%和6.0%。

      作为全国最大的机场,首都机场的客流量增速超出预期,直接导致了首都机场的迅速饱和。

      国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍,首都机场提前饱和,还存在另一个因素。

      “2003年首都机场扩建,按照专家组的论证,首都机场应该在3号航站楼两侧,各建一条跑道,使首都机场的跑道总数达到4条。”董焰说,“但在扩建工程正式批准立项的时候,‘砍掉了’规划中的一条跑道。”

      董焰说,弃建一条跑道,虽然节约了资金,但也反映出对民航业的快速发展缺乏科学认识。“如果按照4条跑道的规划建设,首都机场的年旅客年吞吐量最多可达1亿人次。可以推迟几年再立项建设第二机场,而不必像现在这样着急。”

      跑道的使用率接近饱和,再加上空域资源不足等原因,让首都机场航班延误问题变得更加严重。

      根据飞友网络科技有限公司的统计,2010年首都机场的出港航班平均准点率仅为64.55%,在国内同类民航机场当中排名靠后。很多民航乘客都反映,2010年在首都机场起飞或降落,明显可以感觉到飞机在地面跑道上等待或在空中盘旋的时间,比以前有所增加。

      首都新机场建设指挥部的相关负责人告诉《财经国家周刊》记者,首都机场正在研究修建第四条跑道,以期扩大机场容量。

      对于这一亡羊补牢的做法,首都机场集团的一位员工表示,首都机场预留的空间,只够在六环路附近修建一条短跑道,只能供较小型的飞机降落时使用,而且距离航站楼较远,对于增加首都机场的容量,帮助不大。

      董焰也证实,近年来他曾多次去首都机场考察,T3航站楼还有足够的接待能力,但由于没有按照规划围绕T3修建两条跑道,首都机场的格局被打乱。即便是在六环路边修建一条较短的跑道,也是“小打小闹”,无法大幅度增加首都机场的旅客吞吐量。

      上述首都机场集团员工表示,已经有多家航空公司申请飞北京的航班,因为首都机场接近饱和而无法安排。接下来首都机场旅客吞吐量的增加,难免会以降低服务质量为代价。第二机场建设迫在眉睫。

    第二机场僵局

      2008年上半年,由国家发改委牵头,首都第二机场的选址工作正式展开。但工作甫一开展,就遇到困难。

      上述首都机场的员工告诉记者,当时首都机场的扩建工作才刚结束,然而统计显示,2007年首都机场的旅客吞吐量已达5358.36万人次,比上年增长了10.1%。民航系统已经认识到以这样的速度增长,首都机场的旅客吞吐量将提前实现饱和,于是希望第二机场项目尽快启动。

      董焰参加了首都第二机场的选址工作。他介绍,当时选址包括三个地方:天津市武清区、河北省固安县和北京市大兴区。由于天津武清有一家军用机场,必须保证该机场有足够的空域进行训练,因此最后选址集中在固安和大兴。

      记者在首都机场建设集团2008年11月编制的《北京新机场选址报告》中看到,初步选定的固安和大兴的场址分别距天安门64.73和46.20公里,新机场规划初期同时建设两条跑道,到2020年满足旅客吞吐量4600万人次的需求,建设周期为4到5年。

      报告还显示,由于大兴的选址位于永定河北岸,需要搬迁的人口和征地的数量较少,且大兴距北京城区较近,建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低——初步估算大兴方案需要投资302亿元,而固安方案则需投资320亿元。因此选址大兴的方案最终胜出,并报送国家发改委等部门。

      但在这个方案中,也有一个隐匿的难点。

      首都第二机场如果落户北京南部,同样位于北京南部的南苑机场就必须搬迁。中国联合航空公司的一位飞行员评价,两个选址方案,新机场与南苑机场的距离分别为50和30多公里,对于飞机飞行来说,这都是非常短的距离。南苑机场如果不搬迁,两个机场起降的飞机在空中会发生冲突。

      “目前第二机场选址与立项的难点就在于,与军方协商南苑机场的搬迁问题。”首都新机场建设指挥部的一位负责人告诉记者。刁永海也证实,首都第二机场项目立项的难点在于与军方的沟通协商。

      中国民用航空局空中交通管理局(简称“民航局空管局”)的一位人士则告诉记者,需要与军方协商的内容不但包括北京南苑机场的搬迁,还包括第二机场未来的空域使用问题。北京民航使用的空域资源本来就比较紧张,首都机场年起降航班超过51万架次,却只有11个空域进出口,如果第二机场仍然要使用现有的进出口,必然会导致空域资源更加紧张,影响两个机场的运行效率。

      这位人士介绍,为配合第二机场立项,中国民用航空华北地区空中交通管理局(简称“华北空管局”)正在制定第二机场空域使用的预可研报告,民航局空管局方面希望为第二机场开辟独立的空域出入口,未来从东、北两个方向起降的航班使用首都机场,从西、南两个方向起降的航班使用第二机场——这都需要在第二机场正式建设前规划好。

      国家民航局一位前局长则告诉记者,首都新机场立项,想要扫清选址方面的障碍,实现南苑机场的整体搬迁,并获得相应的空域,还需要国务院及中央军委层面的批准。目前民航局也正积极与军方沟通,各方达成一致意见,还需要一定的时间。

      尽管方案尚未批复,但民航系统和北京市对首都第二机场的建设已相当的迫切。

      首都新机场建设指挥部的相关负责人告诉《财经国家周刊》记者,目前包括北京市政府在内的各方,仍然希望首都第二机场落户大兴。首都第二机场将会被列入北京市和中国民航局“十二五”期间的重点建设项目。

      “根据目前中国民航业发展的趋势,我们希望首都第二机场能够规划4条跑道。分期建设,最终于2040年建成4条跑道,实现旅客吞吐量超过1亿人次的目标,届时首都第二机场有望成为中国最大的民航机场。”这位负责人说。

      这位负责人介绍,首都机场集团已经按照选址大兴的方案,制定出了《首都第二机场预可研报告》,并上报国家发改委。对于选址比较敏感的项目,国家发改委一般会采取选址与预可研报告同步审批的方式,首都第二机场立项也很有可能采取这种方式。乐观地估计是2011年该项目能够正式获批,并开始前期的建设工作。

    “适度超前”瓶颈

      首都机场扩建后的快速饱和、第二机场的建设压力,再次显露出了民航基础设施建设一直难以做到有效的适度超前。

      中国民用机场协会秘书长王健介绍说,类似的情况,近年来在民航业内并不少见。例如重庆江北机场,2010年刚完成了扩建,已经发现机场容量不够,又开始申请进行下一期扩建。

      王健分析,这一方面说明,近年来经济活动旺盛,以及收入的增加使飞机已经成为大众化的交通方式,导致了民航业的超速发展;另一方面也说明,民航业原有的发展思路、规划,与行业快速发展的现状已经难以匹配,需要作出调整。

      在2011年的全国民航工作会议上,民航局对此作了反思。

      在民航局提供的资料中有这样的表述:“由于基础设施建设滞后,使得大型机场航班延误,降低了行业运行效率。‘十二五’期间,要做好区域机场布局规划,加快改扩建及新建机场的步伐。”

      王健也指出,中国民航业之所以难以做到适度超前发展,还有另一个客观因素,就是受到空域管理体制的制约。如果不能保证足够的空域,机场等基础设施便无法发挥其作用。

      民航局空管局的一位人士告诉《财经国家周刊》记者,由于无法按照需求配置合理的空域,已经严重束缚了中国民航业的发展。2010年10月发布的中共中央关于制定“十二五”规划的建议中首次提出,在“十二五”期间,要进行空域体制改革,民航局空管局目前正在规划新的全国航路网,其中包括繁忙航路扩容、增加平行航路、增加省会机场及重点民航机场出入口等内容。

      不过,他也表示,这些措施短期内估计还难以实施。现阶段他们的工作重点仍然是利用新技术,来提高现有空域使用效率,以及为新建机场争取合理的使用空域。

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