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中国支线机场与支线航空现状分析和发展研究

来源:民航资源网 作者: 熙河 2011-01-19 17:17:59

专业分类机场运营

  

  我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题,而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看,中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长,但个体差异巨大、苦乐不均;从航空公司方面看,不少支线航班为航空公司带来不错收益,但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看,支线航班所带来的方便不言自明,但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看,吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益,但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看,支线航空在各种政策激励下有了长足发展,但与预期仍然有很大差距。

  这些矛盾反映到公众舆论中,就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多?”“支线航空是不是安全?”“航空公司是否应该发展支线?”“支线票价为什么这么贵?” “政府是否应该补贴支线航班?”等问题。

  对此,本文的观点是:

  1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。对于支线机场,应根据经济地理因素进行分类,并根据每一类型的特点,有针对性地实施发展策略;

  2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构,补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案,而引进合适座级的运力则是根本途径。

  3、目前不是支线机场过多,而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题,应切实规划、优化运力、整合资源,满足支线航空发展需求。

  一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略

  1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位

  笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此,本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲,北京、上海、广州等国际门户枢纽机场,以及各经济带核心城市可被划为一线机场;其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场,即干线机场;除此之外的机场均可被划为三线机场,即支线机场。

  尽管转变经济增长方式,实现区域均衡发展已成为社会各界的共识,但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变,即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动;区域内的资本、人力向区域中心城市流动。虽然发达地区也会通过消费、就业等形式,扩散式地带动周边地区经济,但这样的扩散效是被动性的,是在发达地区的吸纳能力饱和,或边际效应递减到一定程度后的自然结果。

  这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用,显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。特别是机场的旅客吞吐量,一线机场往往处于超饱和状态,排名靠前的二线机场也趋近饱和,而不少三线机场则缺乏航空服务。就像宴会上的香槟塔一样,最先注满的是最上层的酒杯,而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后,下层才得到流量,而越靠近底层的杯子越缺乏流量。

 

一线机场

二线机场

三线机场

特点

大型枢纽

干线机场

支线机场

所在城市类型

大都市、区域中心城市

省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场

中小城市

2010年预计吞吐量参考范围

1500万-7500万

100万-1500万

100万以下

具体机场列表

北京、广州、浦东、虹桥、深圳、成都、昆明、杭州、西安、重庆

厦门、武汉、长沙、南京、青岛、大连、海口、三亚、沈阳、郑州、乌鲁木齐、哈尔滨、济南、天津、贵阳、福州、桂林、温州、太原、南宁、宁波、南昌、长春、合肥、呼和浩特、兰州、银川、丽江、无锡、烟台、西双版纳、九寨、泉州、北京南苑、珠海、西宁、石家庄、汕头、张家界、拉萨、包头

其它机场,另分为三个子类型,参见下文

时刻情况

时刻资源稀缺甚至极其稀缺,不断扩建以满足未来需求

排名靠前的机场时刻资源紧张;排名靠后的机场时刻资源相对宽松

时刻宽松

航线航班发展

国内航线网络布局完整,航线发展以国际航线以及主要干线加频为目标

排名靠前机场的国内通航点较完整,重点开拓新航点和加大干线频率;排名靠后机场与一类机场之间的航班占整个机场航班量的比例很大,其余航线待开拓,网络布局待完善

通航点最多通航点11个,最少1个,各机场差异大

机型偏好

由于时刻限制,倾向于接收150座级以上飞机起降

100-200座级飞机为主流机型,部分航线由于没有合适机型运力而未开发

50-100座级飞机较合适,部分机场有150座级以上飞机起降

  2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大

  支线机场的快速发展趋势有目共睹,不仅在2009年一扫前年的颓势,实现了高于前两类机场的增幅,而且在2010年依旧保持强势。这一现象通过经济地理理论也可以解释,受2008年国际金融危机影响,经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟流量少了,只能先注入到上层的酒杯中;而经济复苏后,消费以及原材料需求的扩大使得资金与人员扩散到周边地区——香槟流量多了,才向下流动。

 

(来源:根据《从统计看民航》整理)

 

  然而,增长速度快的原因之一是原有基数小,且总体增长快并不能掩盖个体发展的巨大差异。各机场所在城市的经济地理定位不同,在“香槟塔”中的地位大体确定,于是发展速度的差异就非常明显。按照其发展潜力,支线机场有以下三种类型:

  (1) 发展潜力大的支线机场。此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源,带来相应旅游、商务客源,如果地面交通不便,则航空客源更加丰富。这一类机场在良好的市场营销支持下,逐渐步入良性发展轨道,其中有的还成为高速增长的典范。

  (2) 发展潜力小的支线机场,此类机场多为中小型城市,人口基数小,无特别资源;或因地面交通方便,航空客源易受到邻近干线机场的吸附。这一类机场往往已有通往京沪穗或所在省省会的航线,但短期内增加新航点客源不足,因此突破性发展的几率不大,但在良好的宏观经济背景下,通过已有航线建立有效中转等方式,也可以取得不错的增长。如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线,潜力有进一步挖掘的空间。

  (3) 特殊小机场,此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因,在发展航线方面困难较大。除了市场原因,没有合适的机型也是重要的制约因素。

 

 

发展潜力大

特点

矿产资源型城市

榆林、鄂尔多斯、长治、大庆、赣州

通航点不断扩展,重点航线频率逐渐增加,客源受商务活动影响有所波动,票价水平普遍较高

旅游资源型城市

武夷山、海拉尔、北海、德宏、黄山、库尔勒、腾冲、常德、迪庆、大理、伊宁、思茅、敦煌、满洲里、长白山、那拉提、喀那斯、

通航点以邻近干线机场为主,有通往大型枢纽的直达航班,客源受淡旺季影响较大,票价水平波动

地面交通不便的城市

喀什、运城、恩施、舟山、湛江、西昌、万州、宜宾、泸州、

地面距离较长或路况导致地面旅行时间较长,有工商务客源,通航点以邻近干线机场和一线城市为主

经济相对较发达的城市

延吉、威海、宜昌、义乌、常州、台州、徐州、柳州、临沂、牡丹江、绵阳、景德镇、洛阳、南通、佛山

工商务客源支撑重点航线,或是因机场航线发展使当地客源更倾向本地出发

 

发展潜力小

特点

中型城市

佳木斯、盐城、赤峰、达州、南阳、衢州、齐齐哈尔、济宁、大同、潍坊、丹东、邯郸、东营、南充、九江、秦皇岛

已有重点航线,增加新航点的压力较大,增加重点航线频率面临大机场无时刻的问题

偏远城市

和田、攀枝花、阿克苏、锡林浩特、林芝、乌海、临沧、井冈山、通辽、嘉峪关、延安、阿勒泰、黑河、乌兰浩特、昌都、漠河、怀化、百色、鸡西、伊春、吐鲁番

有通达省会的航线和部分重点航线,增加新航点的压力将会较大,部分机场的运营条件较为复杂

 

特殊小机场

特点

国家战略布局地区

文山、连城、中卫、格尔木、铜仁、昭通、兴义、克拉玛依、库车、哈密、天水、庆阳、塔城、黎平、康定、且末、玉树、安顺、荔波、阿里

处于边远地区,交通不便,但因国家战略需要或扶贫需要建设机场

需求量小的城市

锦州、梧州、梅县、安庆、朝阳、阜阳、广元、汉中、永州、长海、安康

航空票价相对当地消费水平偏高或当地人口基数过小,以及客源因地面交通方便而流失到邻近干线机场

 

  3、支线机场发展战略——准确的自我定位与差异化发展

  根据上文的分析,各机场发展潜力差异巨大,让所有机场都形成完善航班布局的目标并不现实。按照一般的看法,机场达到30万年旅客吞吐量时才有可能盈利,让所有支线机场都达到自负盈亏的水平也不现实。

  因此,对于上述各类机场,应该有针对性地确定航线发展目标和经营目标:

  (1) 潜力大的机场,应在现有航线网络基础上,与航空公司合作,力争将航线增加到15条以上,将通航城市数量提高至20-25个,并在现有航线上增加运力投入。在经营上实现自负盈亏,并开拓机场的航空以外业务。过渡升级到干线机场规模。

  (2) 潜力小的机场,则应定位为公益性机场,以培育本地客源为工作重点,确保本地已有航线的通航,并力争增加频率;再者,应与航空公司共同商定新开航线的市场策略和培育周期,力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。

  (3) 对于特殊小机场,应做好充分的市场调研和切实的开航计划,确定可行的补贴额度预算,优先实现与邻近干线机场的通达性,并建立有效中转以到达京沪穗等重点城市。

  二、支线航班的分类分析——“高脚杯”型结构如何突破

  1、一个更为宽泛的支线航班定义——中低流量瘦长航线市场

  以往对支线航空的定义或是根据距离,或是根据机型。然而随着地面交通状况的改进,以及100座级飞机的出现,干线与支线的概念日益模糊,“大支线、小干线”的概念日益成为主流。

  而在中国国内运营环境下,由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异大等原因,以及上文提到的中心吸附型经济地理背景,欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为主要特点的支线航空概念在中国并不适用。

  如采用以下定义描述中国支线航空市场,可能更为合适:即夏秋航季客流量100000人次以下,冬春航季客流量80000人次以下的瘦长型航线市场。这些航线中,并非所有航班都通达三线机场,以2009年夏秋航季为例,笔者将支线做如下分类:

  (M=Major Hub一线机场, T=Trunk Route Airport 二线机场, R=Regional Airport 三线机场)

航线结构

主要机型座级

典型航线

班次
比例

座位数比例

客流
比例

一线与二线
之间的航线

M-T(点对点)
T1(M)-T2-T3(甩飞)

130/160
130/160

SZX-HRB
CGQ-TAO-XMN

24.4%
39.1%

16.3%
56.1%

18.8%
54.0%

一线与三线之间的航线

M-R(点对点)
M1-M2-R(甩飞)
M1-R-M2(甩飞)
M-R1-R2(甩飞)

50/100/130/160
130
130
100/160

CAN-BYH
CAN-PVG-JMU
PEK-WXN-KMG
CAN-LYG-XUZ-CAN

20.0%
1.8%
0.6%
0.5%

12.3%
2.6%
0.7%
0.6%

13.1%
2.5%
0.7%
0.5%

二线与三线之间的航线

T-R(点对点)
M-T-R(甩飞)
M-R-T(甩飞)
T-R1-R2(甩飞)

50/70/100
50/100/130
50/130
100/160

KWE-TCX
XIY-XNN-YUS
CKG-YUC-TSN URC-YIN-ATT-URC

6.6%
4.5%
2.3%
0.3%

2.8%
6.0%
2.4%
0.2%

2.8%
5.6%
2.0%
0.1%

(来源:中国民航局统计数据)

 

  从此分类表中,我们可以看到目前中国支线网络的一些特点:

  (1) 航线网络为飞航班和点对点模式相结合的混合模式,其中点对点航班比例低于甩飞航线,点对点航班的座位数和客流比例则更低。

  (2) 通达三类机场的航班,无论从班次还是座位数来看比例均偏低,反而是一/二线机场之间的航班占了大部分。支线航线的分布形成一个类似于“高脚杯”的上宽下极窄形状。

  (3) 通达三类机场的机型从50座级到160座级均有,各种机型均有,执飞公司也比较分散。

  (4) 各类航线中均出现130和160座级飞机的身影,因此单从机型上无法更细致地区分目的地组合。

  “高脚杯”型的支线网络从表面看并不是一个优化的安排,而且笔者将一类与二类机场之间的瘦长航线归为“支线”肯定也会有争议,但“存在即是合理”,这与我国目前缺乏合适的小座级运力且空域资源紧张的状况相符合。

  如果进一步分析这些航班的收益与成本状况,可能更有助于我们理解现状。

  2、现有支线航线的收益与成本状况

  笔者仍然以2009年夏秋航季为例,分析支线航线的经营状况:

  (M=Major Hub一线机场, T=Trunk Route Airport 二线机场, R=Regional Airport 三线机场)

 

航线结构

平均客座率

平均单班

乘客数量

收益状况

补贴情况

一线到二线

之间的航线

M-T(点对点)

T1(M)-T2-T3(甩飞)

73.9%

80.9%

100

117

较好

自营

自营

一线和三线之间的航线

M-R(点对点)

M1-M2-R(甩飞)

M1-R-M2(甩飞)

M-R1-R2(甩飞)

68.1%

74.3%

75.2%

70.4%

80

105

100

83

波动

较好

波动

一般

部分为补贴

自营

部分为补贴

补贴

二线到三线之间的航线

T-R(点对点)

M-T-R(甩飞)

M-R-T(甩飞)

T-R1-R2(甩飞)

64.6%

76.4%

73.3%

62.3%

54

104

78

50

波动

较好

一般

较低

部分为补贴

自营

部分为补贴

补贴

(来源:中国民航局统计数据)

  从此表中我们可以看到:

  (1) 按收益由高到低的递减方式,是航空公司在资源有限条件下安排航班的基本原则。航空公司的自营航班多为收益好、单班乘客较多的航班。

  (2) 甩飞航线的客座率以及收益状况普遍好于点对点航班。由于增加了一个或多个经停点,始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式,对于增加收益,降低航线经营风险的效果明显。

  (3) 一/二线机场之间航线的客座率与单班乘客数量,比通达三线机场的航线明显高出许多。航空公司经营后一类航线的风险要高于前者。如果没有经济补贴,或其它政治需要,仅从收益角度考虑,航空公司自然倾向于将运力调配到收益更高的航线上。

  (4) 收益较低的航线多有补贴支持。尽管如此,客座率偏低、收益波动仍然是许多航班的问题所在。如果没有补贴或其它动因,航班能否维系将成为问题。

  (5) 通达三线机场的航线单班乘客人数比一/二线机场之间的航线要少。这也就意味着无论是甩飞还是点对点形式,三线机场需要的仍然是小型运力。

  对航空公司来说,尽管目前以B738和A320为代表的160座级飞机是目前各航空公司盈利性最好的机型,但其盈亏平衡点也相对更高,对于单班乘客人数低于100人次的航线,除了采用甩飞或采用低频率之外也没有更好的办法,对于单班乘客人数更低的航线,从经济角度则很难用160座级执行。

  130座级飞机也遇到同样的问题,尽管A319和B737的盈亏平衡点较A320和B738更低,但也无法深入更低客流量的航线上。而且为了获得更好的性能以执行各类条件复杂航线,国内各公司不少A319和B737为大推力型号或高原改装型号,这也使得成本上升,用这样的机型执行非特殊航线,也并不太划算。

  至于现有的50座级支线喷气飞机,单位成本高已是存在多年的老问题,因此即使其座位数适合低流量航线,航空公司也无法获得满意的盈利。因此,航空公司多将50座级支线喷气飞机作为战略机型,用以维持航线或开辟新市场使用,以及为飞行员转升而积累飞行小时数,并未指望其赚钱。

  而100座级的飞机由于单座成本相对50-70座级飞机更低,而盈亏平衡点相对130-160座级飞机更低,是执行国内支线航线比较理想之选。从国外的经验看,如果航线客流仍然满足不了100座级飞机所需的盈亏平衡,涡桨飞机也是不错的选择。不过在国内,涡桨飞机却无法满足乘客对“大飞机、喷气机”的消费心理偏好。因此,笔者认为,仅从经济性方面考量,100座级飞机是今后很长一段时间内最适合我国支线航空发展的机型。

  (注:由于燃油价格、航段距离、公司管理、航线客流等因素均对成本收入产生影响,本图仅做示意,不代表真实数据)

 

  完成了对支线航线的描述之后,我们再深入研究一下现有支线航线是如何营销并维持运营的。

  3、现有支线航线的经营模式

  (1)航空公司自营

  目前航空公司自营的支线一般有其收益中心和各自营业部管理收益并组织营销,外加常旅客计划的支持,经营状况会比较好。

  而对于新开航线,航空公司多是根据公司战略布局需要确定,仍然以一类到二类之间的航线为多。三大航围绕各自枢纽,有新进航班的机会则优先考虑用160座级飞机对二线城市的不经停航班加大频率,以保持收益平稳并创造更多国际中转机会。而前往三类机场的航线由于无法带来更多国际旅客,且没有合适的小座级运力,并不是考虑的重点。

  三大航的各分子公司以及地方航空公司,在支线经营方面,除了应所在省的政府要求,自营省内三线机场前往京沪穗的点对点航班之外,更多的自营支线仍然倾向选择二线机场之间的甩飞航班,特别是航路在近似直线的三个城市之间航班更受航线网络部门的青睐。

  由于近两年国内航空市场发展迅速,航空公司的选择余地更大,新航线开航的基本要求也相应提高,至少不低于公司同类机型的平均单位收入。因此,用大座级飞机,以风险最小的形式优先开辟潜力大的城市对之间航班,则是从经济角度最好选择。

  (2)补贴与收费减免

  对支线航空,特别是小社区航线的补贴是世界各国都采取的策略。以美国为例,其支线航空的补贴是通过“基本航空服务”(Essential Air Service)计划实现的,其主要资金来源为外航飞越美国领空的航路费。在国内,为支线航空提供补贴的则多为地方政府或地方机场集团。

  补贴的方式各有不同。最直接的即按照所执行的航班数量给予现金补贴;或根据承运旅客数量给予现金补贴;或对航班的起降费、场地使用费、旅客服务费等予以减免。

  补贴在一定程度上降低了航空公司的航线经营风险,航空公司在选择新航线时,潜在客源相当的条件下,有补贴的航线自然会优先考虑。尤其是本文第一部分提到的,潜力大的支线机场,采用补贴形式,配合良好的市场营销,少则半年就可以使新航线度过最艰难的初始期,进入良性循环轨道。从补贴航班转为航空公司自营航班,在各支线机场,尤其是潜力大的机场有许多成功案例。一些地方政府,例如鄂尔多斯,也正在计划将航空补贴正式列入地方财政,使得支线航空的发展得到持续和稳定的保证。

  然而,补贴并非支线航空的“万能药”。如果前期准备不足,航线、机型、合作伙伴选择不当,特别是机型过大导致补贴预算超出承受范围,航线即使开通也很难维持。“为开航而开航”的方式并不可取。

  (3)包机与虚拟航空公司

  对于潜力小的支线机场,有时进行补贴也不足以吸引航空公司开航,此时则需要采用包机形式经营。然而对于地方政府或机场出资的支线包机,航空公司往往就不再负责营销,任其自然销售,这就使得客源先天不足的包机的经营状况更加走低。之后,出资方发现航线不见起色,扭亏无望,或限于财力停止包机,该航线也就成了无源之水,最终断航。

  目前绝大多数机场实现了属地化管理,支线机场多已归入省级机场管理集团,因此,各机场集团成为推动支线机场发展的重要力量。机场的核心目标经营就是提高旅客吞吐量,市场开拓的重点是吸引航空公司开通更多航线航班。因此,近几年“虚拟航空公司”作为包机经营的高级形式在内蒙古、黑龙江、广西等地发展起来,并得到民航主管部门的认可与支持。即由地方机场集团成立虚拟航空公司,根据不同航线的盈亏平衡点确定某支线航班的基本价格,并将基本包机费付给航空公司,先让航空公司保本不亏;之后由虚拟航空公司全权负责市场营销与收益管理,并将赢利部分按比例分成。

  这样的安排,既调动了航空公司的积极性,使其专注航班运营保障,又给地方机场以压力和动力,促进航班的销售。从实践来看,由于机场在本地可协调利用的资源,如电信、媒体、旅游项目、政府关系等,要多于航空公司,因此采用虚拟航空公司发展支线航空的收效相当显着。

  在美国其实也有类似的项目,名为“小型社区航空服务开发项目”,由美国运输部提供资金,由地方政府和支线机场申请后,用于市场营销以及优惠活动。以此看来,国内的虚拟航空公司其实还有很大需求和发展空间。

  目前虚拟航空公司或类似的机场包机经营,吸引了不少国内拥有50座级、100座级飞机的航空公司离开主基地前去“打工”。这对促进支线航空的发展大有裨益,但将运力摆在外站,航空公司也不得不面对安全压力增大,机组及维修保障难度增大等困难,而且有的基地安排调机也不甚方便,出现客流不足的“死航段”。这些是非常值得重视的问题。因此,即使虚拟航空公司运作良好,也无法彻底解决支线航空发展问题。

  (4)地方政府与航空公司战略合作

  近些年各地方政府已经逐渐意识到,良好的航空服务是吸引投资的前提条件。而且在国家经济转型,强调绿色发展的背景下,作为环保低碳的旅游是最具有可行性的方式之一,面对“养在深闺人未识”的景色,最好的交通方式就是航空。因此,我们见到各地在电视等大众媒体上的城市形象宣传越来越多,而在发展航空方面的举措也越来越积极。

  各地方政府几乎均与航空公司签署了战略合作协议,多采取“以资源换运力”或参股注资的形式,通过提供土地资源、实施税收优惠、注入资金等措施,换取航空公司在本地区的运力投入。然而,战略合作并不能完全解决支线航空和支线机场发展问题。一是航空公司限于运力座级,更倾向于将飞机投放在省会出发的盈利航线上,二是一些航空公司在获得土地等资源后,会将运力调离。

  (5)地方政府控股航空公司

  控股一家航空公司是各地方政府介入航空,特别是支线航空的最深入形式。从上世纪80-90年代地方大办航空公司,到2000年以后国有航空的整合收编,再到如今“买壳”重生,中国地方航空走了一个轮回。

  其根本原因在于目前的国内航空运输仍然满足不了各地发展的需要。特别是由于运力资源向高收益地区倾斜的市场经济规律,使得许多支线航线的开通难度大,甚至一些不发达省份留住航空公司的难度很大。因此,通过参股或控股航空公司以掌握话语权就成了地方政府的最终手段。从天津航空、昆明航空、河南航空,到今年的河北航空,均是此类案例。参股或控股后的航空公司运营仍然由原来的团队负责,但运力则会向本地倾斜。

  地方政府参股或控股航空公司目前遇到的最大问题,依然是资源紧张。特别是民航主管部门对新航空公司以及新分子公司设立的审批越来越严格,现有的航空公司“壳资源”越来越少,这条路能走否持续是一个问号。不过,目前希望引进本地航空公司的地方政府之多,审批之严,恰恰反映了支线航空需求与供给的巨大差异。面对这样的情况,也许积极采取措施引进运力的疏导之策将比提高门槛的堵截之策更加有效。

  三、支线航空的发展路径——切实规划、优化运力、整合资源

  通过对支线航班结构、机型、收益、成本、营销等多方面的分析,我们可以看出,尽管航空公司、机场、地方政府都在尽其所能发展支线航空,然而支线航空仍然需要遵循基本的经济规律,在现有的机型较大、资源有限的条件下,按收益由高到低的递减方式,是航空公司安排航班的基本原则。于是,国内的支线航空呈现“高脚杯”结构,而不能完全实现理想的布局。且平均收益较好的表现并不能掩盖航线收益差异巨大的事实。

  实际上,支线航空在各国都是难题。客流少,成本高的基本特点决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益,完全按照市场规律来运行。然而,支线航空又是关系到区域均衡发展、实现社会公平的政治性议题,因此只能经过各利益方博弈和妥协而达成的次优解——航空公司引进小座级机型、机场和地方政府予以补贴、乘客承受高于干线的票价、主管部门予以政策支持,缺一不可。

  1、切实规划

  支线机场在建设之初或年度规划之时,根据自身定位,提出切实的航线规划,尽量避免“等米下锅”的情况。在规划中,根据计划通航点的客源情况,以及本机场对飞机性能的要求,确定相应适合的座级与机型,然后确认手中可用于开航的资源情况,再锁定拥有此类飞机的航空公司,是比较切实的方案。

  除了支线机场与地方政府自身的努力,民航主管部门的引导与协调也非常重要。尽管出于对未来国产飞机的市场保护,以及国际政治需求,我国政府在飞机进口方面有比较严格的限制,但国产飞机未来的产量、投入交付时间等并不确定。因此,估算、汇总每个机场基本航空服务所需的运力,并以此为依据引进一定数量的小座级运力,满足当前支线发展的需要,是具有现实意义的。

  2、优化运力

  在北美、西欧等国家和地区,相对均衡的区域经济结构为支线航空发展奠定了较好基础,加之各利益方协调机制的完善,以及航空资源的充裕,使枢纽-轮辐式支线网络得以形成。即便如此,在原油价格高企的今天,支线航空仍然走在钢丝绳上。

  而在国内,区域经济的非均衡特点以及航空资源的紧缺是支线航空的发展困难的根本原因。由于经济地理格局在短期内无法彻底转变,因此优化运力,引进合适座级运力是解决目前支线航空发展和支线机场通航的最根本方式。没有合适的运力,将130-160座级飞机“大材小用”都仅仅是权宜之计。

  针对小座级运力单位成本高的现实,考虑经济性更好的100座级飞机,以及涡桨飞机将是比较好的选择,如果能够引进这样的运力,航空公司的收益压力减少,也有更多的空间降低票价而促进客流增长。

  3、整合资源

  支线航空的发展并非单凭某个支线机场、地方政府或航空公司一己之力可以办到的。不少支线机场与地方政府拿出专项航空资金,却发现其间落实运力、获得干线机场时刻等的困难非经济手段能够解决;航空公司有心开拓新航线和市场,却限于资源和政策,无法引进合适的运力。因此,在国家层面,由民航主管部门牵头,引导支线航空的发展,将比各自为战更有效率。

  整合资源的其核心思路就是将支线航空与其它利益相结合,改变支线航空价值洼地的现状,让具体执行的航空公司看到持续的经济利益,调动其积极性。例如新开航线的三年保护期,以及盈利航线航权、重点机场时刻等与贫瘠航线的搭配政策,都对支线航空起到了促进作用。

  今年1月1日起旅客乘坐支线飞机执飞航班,免收机场建设费就是很好的案例,尽管与原标准相比只有10元。以此为契机,设想如果不单单按机型而是按航线,将免收的范围扩大到低客流量机场所有进出港航线上,是不是将惠及更多旅客,使其享受到航空出行便利呢?

  当然,通过适当的公众关系沟通,普及民航知识,让旅客逐渐转变对“大飞机、喷气机”的消费心理,摒弃对“小飞机、螺旋桨飞机”的固有偏见,也是整合资源,促进支线航空发展的重要内容之一。

  结语

  综合全篇,笔者认为,在诸多条件限制下,我国的支线航空目前无法达到各个支线机场航线齐全、高频次的理想状态。追求部分通达、重点覆盖的次优解是比较现实的路径。我国的支线航空只有在多方的配合下,在优化引进小座级运力方面有所突破,才可以达到社会效益较好、经济效益合算的均衡状态。

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