3匹非洲斑马“乘”国航B777飞机前往韩国；来自泰国的20条大鳄鱼“坐”国航CA980航班飞抵北京；几十件秦兵马俑随着国航一架全货机由美国返回北京；6匹“天马”“搭”国航CA1301航班代表北京队参加广州九运会；

　　翻开国航货运的运输记录，这些特殊货物的有趣旅行一下子吸引了记者的目光。这验证了一位航空货运分析家所说：“从长远的角度看，航空货运业是一项发展性的行业，这里充满了机遇。”

　　货运市场风云突变国航相机而动

　　自20世纪80年代以来，世界航空货运快速发展。近五六年来，虽然受到亚洲金融风暴和全球经济减慢的影响，世界航空货运的年增长率仍保持在12％左右。国际民航组织预测，在今后5至10年中，全球平均每年航空货运增长率将达到35％，中国将是全球货运量增长速度最快的国家。多年来，中国民航的货运量保持着每年两位数的增长幅度，1977年的货邮运输量为5．3万吨，2000年达到196．7万吨，是1977年的37．1倍，年均增长17％，国际、国内货运的增长速度均高于客运的增长速度。随着入世，中国进出口贸易额将逐步扩大，为航空货运提供了更加广阔的市场空间。

　　外国航空公司也正是看到了中国航空货运市场的巨大潜力，几年前就开始争先恐后地抢夺中国货运市场份额。目前，美西北航、联邦快递、UPS、美利坚航、全日空、法航、意航、英航、荷兰航、新航、大韩航等世界航空巨头和航空货运强手都已登陆中国。联邦快递、UPS、汉莎、法航、新航等还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度。去年中美航线上的运力比前年翻了一番。全日空从2002年6月开始，以该公司可以到达的北京、上海、香港三地为中心，开展辐射周边的系列服务，意在加快进军中国航空货运市场的步伐。

　　外航的涌入使货运市场的竞争趋于白热化。2000年在北京、上海两大机场的国际货邮吞吐量中，由外航承运的货邮比重已分别占到65％、50％。而以UPS、联邦快递等为首的国际快递公司目前已占了我国国际快递市场一半以上的份额。

　　面对咄咄逼人的竞争态势，我国航空货运的龙头———国航，清楚地看到了自身货运在经营理念、网络建设、规模经营等方面与外航的差距，从而拉开了参与新世纪国际航空货运竞争的序幕。“这个时候如果我们再不相机而动，迎头赶上，以后我们就更无法与外航竞争了。”国航货运分公司常务副总经理李锦林言语中流露出强烈的紧迫感。

　　客货分离走规模化发展之路

　　多年来，我国民航在“以客为主，以货为辅”的思想下运营，20世纪90年代初提出了“客货并举”的方针，如今“客货分离”成为各大航空公司的一项战略任务。世界各大航空公司建立独立运作的货运公司已经越来越成为行业发展趋势，如汉莎、新航、法航均成立了货运公司。国内的东航、海航也组建了独立的货运航空公司。

　　

　　1990年，国航引进中国第一架全货机B747—200F。如今，国航有4架全货机，货机运输量在整个国航货运中的比例为30％。为促进国航货运发展，提高竞争能力，2001年11月16日，国航货运分公司成立，正式实行客货分离，目标是建立符合独立法人治理结构的、具有国际竞争力的航空货运企业，最终形成国航货运的专业化、规模化经营。这是国航适应我国加入WTO和国际航空货运快速发展的需要，更是国航决策层放眼未来、果断决策的结果。

　　货运同客运有着不同的用户、不同的需求流向以及不同的运输规律。在流向上二者不一致，客运以双向为主，因为无论旅客从哪里出发、旅行了多少航段，大多要回到始发地；而货运则不然，除了少数文物、艺术品运出展览、交流后要回到原地外，绝大部分货物运抵目的地后就已经完成了位移任务。在市场上二者很难统一，有些航线客源很旺，但是没有货源，如旅游航线；有些航线货源充足，但是客人很少，一些蔬菜、水果生产基地就是这样。此外，二者对空间的要求也不同，不论头等舱还是公务舱，每位旅客只需要一个座位，只要座位一一对应就可以了，而货物运输不仅要求有吨位，还要求有与货物体积相适应的空间。这些不同导致了在利用客机腹舱运输货物过程中有些矛盾很难协调，航线安排、机型引进、运力的临时调配等方面往往也会顾此失彼。解决上述问题的最好办法就是“客货分离”，引进全货机，使那些客机腹舱主要装运快递货物，而货机则集中运输大型物件；组建独立的货运公司，还可以建立自己的货运枢纽机场和适当规模的货机机队，适应大件货物、高技术货物增加以及物流业对航空的需求，取得真正的规模效应。

　　国航货运由最初的货运科到货运处，从1994年成立的货运部发展到现在的国航货运分公司，凝聚了国航千余名货运员工十多年不懈地努力和追求。“伴随着国航每一次货运经营思路的转变和货运机构的战略性调整，国航的货运实现了一次又一次跨越式发展。货运分公司成立后的今年上半年，共完成货邮运输量19．2万吨，比上年同期增长25％，但全年真正的生产旺季却仍还没有到来。”国航货运分公司党委书记兼副总经理李虎晓谈起货运的发展时充满信心。

　　按照企业形式运作，迈出经营新步伐

　　按照国航最高决策层的要求，货运分公司一成立即进入模拟法人核算状态，进行全方位、多层次整合，为一个全新企业的诞生做着必要的准备。

　　国航重新对货运分公司进行了资产整合：4架B747—200F全货机、4台备份发动机及其他货机航材专用配件，北京机场老货库、新办公楼及新货库等在建工程及相关设备和车辆，国航天津分公司与货运相关的资产及国航全资北京6家从事货运业务公司的全部资产统统归到货运分公司名下，使其总资产达到11．6亿元。对于一个新成立的公司来说，家底不可谓不厚。

　　在资产整合的同时，货运分公司新的领导班子通过思想整合，形成了一系列新的企业理念，即“五高”工作方针、“三个第一”的总体目标、五个重点发展战略和有货运特色的企业文化体系。工作方针是“高起点、高素质、高标准、高效率、高效益”，总体目标是在国内航空货运企业中实现“运输量第一、服务质量第一、经济效益第一”，在发展上实施市场营销和服务战略、航线网络布局战略、基地建设战略、机队发展战略和人才的使用、培养、引进战略。在继承国航货运传统文化的基础上，将企业文化初步归纳为管理文化、员工价值文化、企业形象文化、企业思想文化、企业道德文化等多个层面。

　　整合后的这些理念正在融入国航货运人的实际行动当中，员工们的工作热情空前高涨。原本今年3、4月份是货机吊架改装时间，而据市场部门预测，3、4月份同时也是运力紧张之时。为此，机务、市场等部门和分公司分管领导经研究提出，将吊架改装时间放到5、6月份，以保证3、4月份的运力需求。这样一来，在上半年的淡季中创造了一个喜人的小旺季，仅3月份总运力就达到3947吨，比上年同期增长30．7％，对美出口总量达到3899吨，比上年同期增长73．56％。

　　李锦林说：“这些整合为塑造国航货运服务品牌奠定了基础，也为我们进入合资公司做了充分的准备。成立合资公司对国航货运的影响也会是多方面的，除了资金上的支持外，在经营理念、发展战略、机制、技术等方面的影响都将十分深远。”

　　据国航人士说，国航货运分公司成立不是最终目的，而将来实现合资才是其主要目标。8月1日实施的《外商投资民用航空企业规定》降低了外资进入中国民航业的门槛，中方不再一定是绝对控股，企业董事长、总经理也有可能成为老外。可以相信，未来的国航货运定能够通过合资取得长足发展。

　　在合作中竞争，共享货运市场

　　同发达国家相比，我国的航空货运弱势十分明显。很多国外航空货运公司有近百年的历史，如UPS已经发展了95年，而我国真正的航空货运只有10—15年左右的时间，应当说还处于起步阶段。货运的规模化程度还很低，美国联邦快递一家企业有323架全货机，而我国三大航空运输集团加起来才只有8架全货机。此外，在管理手段、基础设施、人才等方面也都存在着很大差距。

　　“现在的市场不是抢，而是要共享。只有在竞争中合作，在合作中竞争，才能以最低的成本、最快的速度实现我们自身的发展壮大。人造卫星已经上天，再从蒸汽机开始学就太没有必要了。”面对差距，国航新货运人道出了自己的竞争观。

　　国航货运一直致力于与外航和全球性的代理公司建立合作伙伴关系。ACT作为国航在北美地区的销售代理，双方已有7年的合作历史。至2001年，国航货运初步形成了欧洲以法兰克福为中心，北美以纽约、芝加哥为中心，日本以东京、大阪为中心的有规模的卡车航班中转网络；通过与国泰、马航、沙特航的合作，初步形成东南亚中转网络；通过与美国AA公司的合作，开通“拉美新通道”，进入了国航从未涉足的南美市场。这些都为非直达点货物的销售提供了有力的支持。国航货运同汉莎的合作更是由来已久，双方除在运力投入、货班的编排和舱位的分配上合作外，还在人员培训、技术交流、信息共享等方面进行了广泛合作。

　　虽然客货分离了，但国航客运的网络之大是货运无法相比的，更是外航在中国所不具备的。在国内，货运分公司将会继续发挥国航密集的航线网络优势与外航合作，增加国内市场份额。2002年5月，国航货运分公司与中外运空运发展股份有限公司就双方在全国范围内开展全面合作正式签署协议，在扩大自身销售渠道方面又迈出了重要一步。

　　

>>以往评论<<