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高速铁路迅猛发展对于民航机场意味着什么?

来源:民航资源网专家 作者: 倪海云 2010-12-08 16:08:25

专业分类机场运营

  

  这段时间有关于高铁和航空业对决的争议,让所有航空业业内议论纷纷,大家莫衷一是。但是有一个非常明显的特点:这场争议主要集中在航空公司行业。比如近期,三大航掌门人不约而同地表达了对来自高铁冲击的担忧。东航董事长刘绍勇更借全国“两会”的机会提出建议,希望国家能关注高铁与航空业争夺市场的状况,并出台相关政策扶植民航业发展。他表示,由于空域资源不足、支线航空不发达、基础设施不健全等原因导致我国民航业国际竞争力薄弱,已严重不适应我国经济社会发展需要。而2012年即将建设完成的四纵四横高铁客运专线几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

  国航董事长孔栋也指出,高铁的网络规划,必将改变中国综合运输体系的现有格局,民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。南航董事长司献民更是早在去年年底就提出“与宏观经济形势变幻莫测相比,我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多,高速铁路的崛起是一个不容忽视的问题”。

  针对高铁以及民航业目前遇到的其他难题,刘绍勇建议国家尽快制定出台《关于加快发展民航业的意见》,在国家层面确立民航战略地位和战略规划;同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。他具体提出,希望国家加大空域资源开发,加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设,建立自由飞行区域,减少飞行禁区。在刘绍勇看来,只有国家加大政策扶植力度,航空运输业才能不断提高竞争力,来抵抗包括来自高铁等其他运输方式的竞争。

  据中国中长期铁路网规划,到2020年,营业里程将超过12万公里,其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车,已经和部分支线航班的班机速度接近。

  本文所要阐述的是这场竞争对于机场有没有影响?如果有,那么机场应该采取什么样的举措来应对?

一荣俱荣一损俱损

  机场并不生活在真空之中,机场在和其它机场以及不同运输方式之间相互争夺客货源。作为一个以赢利为目标的企业,机场正在想方设法壮大自身的实力和规模。国内有研究报告指出:机场只有达到一定的年客运吞吐量就能实现企业保持赢利的目标。实际上,每个机场都想成为枢纽,这意味着可以高枕无忧,可以确保发展的前景一片光明。但是事实并非如此。只有极少数的机场能够凭借自身的得天独厚的地理位置,以及当地的经济发展水平,逐渐成为事实中的枢纽机场。其它的都需要经过一翻拼搏和奋斗。

  请记住,机场只代表了它是整个民航业的组成部分,而不是全部。特别是枢纽机场应该不要自恃过高,而应转变思维定势。枢纽机场作为一个一体化体系,它包含了整个国民经济中不同的利益相关者——同时需要得到他们的支持。枢纽机场代表的是一个运输体系,而不仅仅只是枢纽而已。随着各国放松管制浪潮的日益深入,航空公司在选择航线和价格方面也有了更多的自主权。这也相应要求机场建立自己真正的吸引力。比如说加拿大蒙特利尔以前的门户机场Mirabel机场由于在天空开放的浪潮之下没有跟上形势发展坐吃山空,最终沦落成为一个娱乐公园!

  在国航、南航、东航这三大行业龙头企业都感受到了来自高铁的“威胁”时,其他航空公司就更加没有还手之地了。自去年年底武广高铁开通运营以来,部分以前运营该线路的航空公司纷纷退出,剩下的少数航空公司机票卖出萝卜价的消息不绝于耳。此时此刻,机场理念的转变就至关重要。

  其中非常重要的是机场应该高度关注基地航空公司的所思所想,基地航空公司运营的好坏将成为机场能否成功的最大决定因素,这两者实际上是息息相关,荣辱共俱的。如果基地航空公司表现不佳,那么机场也会感冒生病的。那些运营良好管理有方的机场都是能够真正了解其核心航空公司的想法。比如以新加坡为基地的Tiger航空公司,机场专门为其建设了专用候机楼,在短短的数年之内,就客运量而言公司已跻身于新加坡樟宜机场的前十大承运人!

  我们应该看见:机场应该和旅游机构、旅客、发货人、商业团体、代理处、航空公司等保持紧密的互惠互利关系。

  其中建立机场——航空公司之间携手互惠的关系应该成为枢纽机场长期的发展战略目标之一。实际上,机场能否健康有序,可持续发展也依赖于航空公司行业的支持。实际上,机场留给其最重要客户的印象并不好。作为该机场的核心客户基本上都是具有一定规模和实力的航空公司。但机场为了吸引更多的航空公司加盟,常常使用多种优惠手段以博取青睐。这实际上给即有的航空公司形成了不平等的竞争平台。固然,运营的航空公司越多越好,但和现在骨干航空公司增加航班和航线相比,孰轻孰重,这需要机场仔细掂量。这并不是说机场的市场营销队伍可以马放南山刀枪入库,只需让现有的航空公司感到心满意足即可,相反的是市场营销部门如果加强对现有航空公司的营销力度,往往会取得事半功倍的效果。

  特别是在高铁即将大规模投入运营,整个航空业(而不是航空公司行业)都面临激烈竞争的环境下,只能携手共进。机场应该积极和航空公司协商如何共同应对高铁的咄咄逼人的竞争态势,如何各自通过建立起自己的竞争优势,然后转化为共同的优势,一同面对并且迎接挑战。现在有一句在航空业特别适用的话:利他就是利己。机场行业可能也需要转变理念了——只有利他——航空公司——这样自己才能欣欣向荣发展。

技术推动机场流程转型

  我国许多机场离市中心往往都有20-30公里的距离,这里面涉及到短途运输的问题。同时进入候机楼之后,往往面对长长的各种排队流程,包括在值机柜台、安检门这里有时需要的时间可能比短途航班飞行都长。这样一来,许多旅客都选择了高铁运输方式。

  针对这种情况,机场行业应该不断引入新技术,缩短旅客在候机楼停留的时间。

  在新技术方面:自助式各种服务已经在部分机场推出,现在所需要的进一步推广问题,尽量通过各种自助服务缩短旅客停留时间。同时机场还应该继续前行,比如北欧一些机场和北欧航空公司合作已经开始试验RFID(无线射频)技术。当旅客办理值机手续时收到一个RFID标签,该标签经过扫描和识别,确认某一乘客特定信息。如果旅客随身携带手提电话,那么电话号码也会被记录下来。天线就会记录特定旅客身处何方,当他们在候机楼里面行走时,RFID标签向机场固定发送信号。从而工作人员可以随时了解到旅客的动向,一旦有误机的可能就提前采取措施。

  由《航空公司商务》杂志联合国际机场协会ACI以及SITA公司在2009年共同举行的机场IT趋势调查表明:在三年内,大约三分之一的机场计划使用条形码登机牌对安检流程和登机程序进行变革,提供在候机楼里面的娱乐下载服务。这些接受问卷调查的机场加起来一共占全球机场总收入的69%和吞吐量的60%。电子方式取代传统的登机牌和其他旅行证件,这将是今后三年内机场IT发展趋势中最主要的项目。尽管无纸化旅行可能目前还只是小荷才露尖尖角,但是许多机场正在规划在2012年可以让旅客使用手机实施自助式服务。比如韩国仁川国际机场在这次经济危机期间依然没有削减IT的投资,现在正在计划就有关旅客便利化的领域进一步加大投资;正在全力以赴关注电子护照和手机值机流程等这些自助式服务。未来,如果旅客持有电子护照和手机,可以直接通过边检和安检,迅速登机,手中不用再持有登机牌了。又如加拿大蒙特利尔Trudeau机场:如果旅客在加拿大国内旅行,他们能够完全100%无纸化旅行。他们能够使用移动2D条形码打印行李标签或是文件,直接走到安检口,由读码器验证。墨尔本机场正在计划推出一系列移动资讯,包括可以让旅客下载手机电影,以便于在旅程中观看,以及向出租车司机提供航班信息,从而方便他们根据航班时间提供服务,有的放矢。

  实际上我国许多机场可以借鉴国外机场一些成熟的做法。比如我国大部分机场目前都没有提供:旅客在下车之前就可以将行李托运的服务。目前部分国外机场已经提供了这方面的服务,主要是由于许多旅客实际上自己开车前往机场,在将车停在停车场之前就可以将行李托运掉,这样可以方便旅客不用拖着重重的行李从停车场拉至候机楼了。实际上这也是缩短旅客排队等候时间的一种有效方法。将行李在停车之前就托运掉,在候机楼直接通过自助值机柜办理登机牌,对双方都是省时的方法。

  不容否认的是:技术正在发挥越来越重要的作用,这可以帮助机场提升效率和削减成本,同时帮助旅客更加自主安排旅程,一举两得,并且各得其所。技术能够帮助机场实施流程变更,这些流程变更最主要的目的,毫无疑问应该是帮助旅客尽快登机,在候机楼流程中尽量提供“方便”和“便利”。

多式联运与狼共舞

  什么是“多式联运”?如果要下一个定义,这个术语应该涵盖了以下的内容:在整个运输链中,不同方式的运输模式都提供了部分服务,它们共同联接创造出一个运输服务产品,该产品覆盖了整个旅程,并且尽可能在不同运输方式间确保转运的平稳畅通。这个产品包括了客货运输。

  机场通过建立这样理念,最终的目的是与狼共舞。既然我打不过别人,那么我就加入。这种理念在残酷竞争的商业社会早已发轫,对于机场行业而言,关键就在于及早规划,特别是那些准备建设的机场。

  目前全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式,并且许多机场建设了专用的铁路候车室。预计在今后全球还有许多座机场准备建设相应的多式联运模式。在许多枢纽机场——比如巴黎戴高乐、伦敦希思罗、东京成田和德国法兰克福机场——它们所建设的空铁联运设施和高速铁路的发展密切相关,毫无疑问,这会大大缩短旅客的旅行时间。

  2008年国际空铁组织发表了一份研究报告:在机场的规划发展中,对环境的影响、紧张的起降时刻,以及不断上升的成本,这些让机场痛苦不堪,如果引进高速铁路系统,这会大大缓解机场的心痛之事。

  多式联运在提供“无缝隙旅程”方面也扮演着重要的角色,这能让旅客以最短的时间到达目的地,其中减少了许多不必要的流程。由空铁联运所带来的长期益处并不仅限于旅客方面;机场如果拥有高效运作的陆路网络,一下子可以将机场的覆盖范围扩大几倍,同时减少本地机场将宝贵的起降时刻资源用于短途航班,释放出用于远程航班更多的时刻。中国民用航空局局长李家祥就表示,我国高铁发展对民航业在一定距离和路段上有影响,主要是业务上的影响,同时要看到这种影响对民航业带来的积极变化。李局长说:“首先民航业要调整航线结构,将原来短途航线变成长途航线。下一步我国民航业将多开国际航线,加强国际业务,会对促进我国航空业提升国际竞争力带来积极变化。”

  香港国际机场就是一个很好的案例,它的快速铁路系统可以一直到达香港本岛,终点站是香港最主要的火车站。每12分钟发车一趟。而且可以到达广东省。这套铁路网络的高效性,让机场覆盖了珠三角地区大约52百万人口。机场的主要功能之一是将航空运输和其它地面运输方式联系起来。

  又如法兰克福机场一直以来就有联运的传统。自从1999年5月以来,机场就拥有了三个火车站——在第一候机楼下的地区火车站;在AIrail候机楼下的长途火车站,在南部货运站的RAILAIRCARGO(空铁货运)火车站。因此机场在多式联运枢纽机场方面处于全球领先地位。机场的业务理念中有一条--多式联运是至关重要的组成部分。他们的理念简单明确:“我们不断努力联接不同的运输方式(We make constant efforts to link means of transport)。

  这里重点介绍一下AIrail候机楼设施。这个设施目前由三种多式联运产品所组成——长途火车站;火车值机(Check-inTrain)和AIrail服务项目。1999年长途火车站的建成使得整个德国南部和北部路线和机场相连。自从2002年12月15日起,服务于机场的火车数量出现了大幅度上升,每小时平均有9趟火车运营。火车值机的内涵是机场竭尽全力对航班值机设施和火车站进行整合。这将极大方便于乘客。AIrail服务项目的主要内容是机场和汉莎航空公司、德国铁路公司进行合作提供”无缝隙旅行“的服务产品。比如说在斯图加特火车站直接办理值机手续和海关手续,然后乘客坐ICE火车到达法兰克福机场后,接由汉莎航空公司的航班飞往各地,在此旅行途中,托运行李是经过了空铁联运。自从2000年以来,越来越多的来自远程而不是附近的旅客选用火车而不是其它运输方式抵达或离开该机场——这种现象在全球也是独一无二的。

  对于法兰克福机场而言,通过高速铁路系统联接机场的覆盖范围这有利于机场拓展和巩固始发客源的次级市场;铁路充当了国际航空客源的输送器。从航空转向铁路,并且从机场间竞争的观点看,这相当于机场拓展了覆盖范围。多式联运产品能够带来长期的利润,这是因为机场覆盖范围的扩大会给机场带来新的客源从而增加收入。在航空货运上,如果建立起多式联运,是能够促进国家经济发展。比如正在建设中的迪拜世界中心机场(Dubai World CentralI nternational Airport)被称为全球最大的机场。它距离现在的迪拜国际机场40公里,该机场将通过高速轻轨和专用的公路和现在的迪拜国际机场相连。在两个机场之间有一座保税的公铁路走廊,这将让货物快速流动。产品就是机场展现自己竞争力的抓手,好的产品就如同栽下梧桐树,引得凤凰来。

  高铁对于机场行业的影响虽然说现在感觉应该还不是很强烈,但是随着航空公司如果今后纷纷取消短途航班之后,对于机场自身的影响肯定会非常明显,特别是对于那些中小型机场。前面的路虽然坎坷不平,所有相关方都应该各自发挥自身作用去熨平前面的崎岖路。高铁的冲击目前看不会停止,只有那些未雨绸缪的机场才能在大浪淘沙的竞争中生存下来,并且笑傲江湖。

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