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乌鲁木齐作为西部国际航空枢纽的路有多远?

来源:民航资源网专家 作者: 王双武 2010-12-01 10:43:43

专业分类机场运营

  

  随着中央和地方19省市对口支援新疆经济建设热潮的到来,乌鲁木齐这个远处内陆的边远城市再次引起人们的关注。作为连接欧亚大陆的门户,乌鲁木齐国际机场的战略地位日显重要,也引起航空公司在网络布局、机型配置、航权申请等方面的高度关注。一时把乌鲁木齐打造成西部国际航空枢纽的热潮扑面而来,并持续升温。

  众所周知,作为航空门户枢纽需要内部基础设施和服务体系的建设与外部促进航空经济发展条件的共同作用才能有效发挥其机能。随着新疆经济的发展,乌鲁木齐这个门户机场的航空经济也将迎来一轮新的机遇和挑战。乌鲁木齐是否具备门户枢纽机场的条件,或者说乌鲁木齐作为西部航空枢纽的路还有多远?

优势利用但劣势依在

  航空枢纽的构建和发展在很大程度上受到枢纽机场的地缘、运营规模、发展潜力、经济效益等内外部因素的作用和影响。通常而言,作为一个航空枢纽应具备诸如地区或国内运量的旺盛需求、相对开放的国际市场环境、航空公司享有充分自由经营和竞争的环境以及机场现代信息集成技术的广泛应用等等条件。

  占中国陆地国土面积六分之一的新疆,与蒙古国、俄罗斯联邦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度等八个国家接壤,具有得天独厚的地理位置,而地处进出中西亚、南亚和独联体国家门户的乌鲁木齐国际机场,在连接亚欧大陆航空运输市场中占有一定的地缘优势。

  虽然乌鲁木齐地处欧亚航空运输的门户,具有得天独厚的地理位置,但是由于国内东西部经济发展的不对称,新疆与东部和中部地区存在着明显的经济差距。由于经济发展相对落后,在招商引资方面难得吸引投资方的关注,在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业,大部分商品来自于东部沿海地区,由于经济发展的不平衡导致在很大程度上难以形成规模性的小商品市场和物流集散市场。优越的地理优势没能有效发挥其功能和作用,相反在一定程度上却造成经济的滞缓发展。

  随着近几年民航经济的发展,新疆区内支线机场的改建、扩建以及机场基础设施在不断更新,以乌鲁木齐为中心的疆内支线网络得到了完善。尤其是乌鲁木齐国际机场近些年得到了高速发展,在原有T1、T2候机楼的基础上又新建和投入使用了T3候机楼,机场服务保障设施和服务保障能力在不断完善和提高,这为打造乌鲁木齐国际枢纽机场奠定了基础。

  这些年来乌鲁木齐国际机场的客货吞吐量在稳步增长。目前除了南航在乌鲁木齐建有分公司外,海航、国航和东航也建有分公司或营业部,基地航线网络的竞争和优化也促进了航班时刻和频率的优化和完善,乌鲁木齐始发的航班基本上覆盖了国内主要大中型城市。

  然而,乌鲁木齐国际机场所面临的一些劣势因素又严重阻碍了其作为枢纽尤其是国际门户枢纽的发展进程。这些因素有主观因素也有客观因素,但更需要改变的应当是陈旧和保守的经营理念和经营思维。

  虽然近年来机场基础设施和服务保障设备得到了提高,机场服务区规模也在不断扩大,但是缺乏高效和配套的服务保障体系,尤其是对于中转服务流程的改造上存在过多的繁枝细节,在机场服务方面缺乏人性化和人文化服务,与国内主要的国际枢纽机场相比存在明显的观念差异和意识差异。

  另外,航空公司不是机场服务的惟一参与者和实施者,作为一个门户枢纽机场来说,其服务内容涵盖航空公司、机场当局、安检、商检和边防检查等等诸多部门的协调能力和沟通能力,在为旅客提供服务的过程中发挥着整体性的联动效应,如果中间某个环节出现了症结而不加以纠正的话将严重影响机场服务的社会形象。在机场某些服务流程上缺乏对旅客的体谅甚至是对文明行为的侵害,造成旅客对机场的不良印象和投诉。在服务标准方面则又存在过多的随意性,服务人员态度生硬和语言的不规范沟通都是对机场的不良宣传。尤其是在机场国际化方面严重缺乏国际语言沟通的普及性和国际化操作的规范性,这也将成为其构建国际枢纽的不利因素之一。

  作为枢纽机场来说,还应该关注的是航班频次和支线网络的构建。虽然国内主要航空公司在乌鲁木齐均有基地公司或营业部,但是又因其地理位置造成支线网络基本以航程在1-1.5小时之内的疆内城市为主,除此外则是航程在3小时以上向东成扇状航线的特征,外加经济发展、贸易投资、旅游环境等不利因素的影响,整体来说航班频次或波次不是特别理想,中转航班大多需要过夜,这距离发展成国际枢纽机场尚有一定距离。

机遇发展但威胁尚存

  历史给予了新疆一次前所未有的发展机遇。随着中央新疆工作座谈会的结束,从中央到地方掀起了一股援疆热潮,19省市对口援疆部分项目已经开始启动。2010年5月21日,民航局出台《促进新疆民航事业发展的若干意见》,表示将采取16条措施,“在新疆构建布局合理的机场网络体系、连接顺畅的航空运输体系、功能完备的通用航空作业体系、机动灵活的航空应急救援体系和配套可靠的航空运行保障体系,更好地发挥民航对新疆经济社会发展的服务功能。”

  5月24日,民航局出台了《促进新疆民航事业发展的若干意见》,提出到“十二五”末在新疆增加7个通航机场的规划,届时新疆的通航机场将由目前的14个增至21个。5月27日,新疆人民政府与中国南方航空集团公司战略合作协议签署暨乌鲁木齐西部门户枢纽建设启动仪式在乌鲁木齐隆重举行。协议规定,新疆人民政府与中国南方航空集团公司将积极推进新疆航空战略规划的实施,加快乌鲁木齐作为西部门户枢纽机场的建设进程。另外,自治区将在企业缴纳营业税额、财政补贴、资金补助、建设用地等方面,为南航提供良好的经营环境和政策支持。

  根据《促进新疆民航事业发展的若干意见》,民航局还将在新疆开展的“三项试点”之一是“积极探索开放第五航权试点,研究支持疆内航空市场化的政策措施”。第五业务权的开放对于新疆航空运输市场来说虽然加剧了航空公司之间竞争的激烈程度,但是从另一方面却激活了南亚、中亚和西亚国家与新疆航空运输经济的命脉,甚至会借此打通新疆与东南亚、日韩等国家的经济联系和沟通。

  按照中国现有的经济发展地带的划分,西部地区包括重庆、四川、云南、陕西等12个省、市、自治区,其中具有一定规模的机场主要有西安、重庆、成都、昆明和乌鲁木齐,在连接欧亚航线的门户节点上,相对其他城市而言,乌鲁木齐具有地理优势,但是在网络枢纽尤其是支线网络枢纽上,乌鲁木齐却又具有地理劣势。由于航程远、时距大,乌鲁木齐与内地主要城市的连接航程均在3小时以上,始发国内航线难以形成环线网络。

  在打造西部枢纽机场进程中,成都、昆明和西安等城市均具有相当规模,而就机场吞吐量、基础设施建设和国际化进程等方面,相比较而言乌鲁木齐机场又存在明显的不足。但是乌鲁木齐机场却又因其独特的地理位置,处于欧亚大陆的衔接点,也是中国西出欧洲的辅助航线和进出南亚、西亚、中亚和独联体的主要航线并且国际航线网络已初步覆盖上述主要地区的城市,而这却是成都、重庆、昆明和西安暂时不具备的优势条件。

  枢纽机场的建设在一定程度上受到当地经济发展水平的影响,当地经济发展水平又受到旅游及自然资源的开发和利用、投资环境改善和国际贸易的发展等因素影响。相比较而言,在西部主要机场中乌鲁木齐的经济发展水平相对落后,因此在枢纽机场的构建上尚需时日。

  与新疆相邻的周边国家主要通航城市,经济发展水平与乌鲁木齐相比又存在一定的差距,因此为了保护本国民航业的发展,这些国家在航权经营上采取了严格的控制和管制措施,并且通过政府干预等行政手段阻碍中国承运人对增加航班的要求甚至采取措施干扰正常的航线准入,以此维持其航空公司既得的利益,排斥竞争对手的合理要求等,这对于构建以乌鲁木齐为枢纽的国际中转市场的发展显然存在不利因素。而另一方面,周边某些城市也在加快机场基础设施的建设和完善,在国际中转市场中与欧洲一些国家的航空公司签订联运协议等合作举措,不断完善其网络经营规模。

  目前乌鲁木齐国际机场在国际门户枢纽的进程中正处于维持和发展阶段,尚未形成具有规模发展和利用优势地理位置发展的国际门户枢纽机场。因此,乌鲁木齐国际机场要建成初具规模的国际门户枢纽,需要充分利用外部环境有利条件及发挥和调节内部协调优势。

战略发展重在践行

  打造和构建乌鲁木齐西部门户枢纽在考量发挥地缘优势的前提下,还应思考乌鲁木齐机场基础设施的强化和规范的国际化运行以及基地航空公司的营销战略与机场发展战略的有效结合。在构建乌鲁木齐西部航空门户枢纽的战略发展上,必须得关注面临的问题。

  1、明确国际枢纽的战略定位

  打造具有一定规模的枢纽机场,应具备稳定增长的机场运输量,机场运输量的增长程度和增长范围则取决于机场的枢纽战略定位。就乌鲁木齐国际机场的地缘特征而言,一方面疆内支线经济的发展由于受到地区经济的不平衡发展,增长速度比较缓慢;另一方面乌鲁木齐又远离内部省份,航线网络布局又相对存在局限性,但是也正是这种局限性又构成地区航线的独特性。

  因此,在构建乌鲁木齐枢纽的战略上应有一个清晰的定位,即:

  第一、国内转国际枢纽。乌鲁木齐的地缘优势则是中国西出欧洲的主要航路之一,更是进出南亚、西亚和独联体的必经之路,具备国内经乌鲁木齐中转到国际的枢纽条件;

  第二、国际转国际枢纽。乌鲁木齐的另一个地缘优势则是与周边八个国家接壤,其中与一些国家首府城市航距在2小时范围之内,具备国际转国际的枢纽条件。

  打造国际枢纽的另一个条件就是国际航空网络的衔接。国际航空网络的衔接一方面主要取决于基地航空公司的优势网络布局,另一方面更取决于基地航空公司与其他航空公司相互之间的网络衔接,并且有高效、优质的联运保障体系和中转(或过境)服务体系。

  与国际中转枢纽定位相辅相成的则是地区经济发展政策的调整和制定,即旅游、投资、边贸和资源开发政策的支持等等。

  2、相关运输和服务政策的调整和支持

  构建国际枢纽应具备相应的航空运输政策的支持。有利的航空运输政策的支持将会进一步促进地区航空运输的繁荣。根据《促进新疆民航事业发展的若干意见》,中国民航局将在新疆开展的“三项试点”之一是“积极探索开放第五航权试点,研究支持疆内航空市场化的政策措施”。第五业务权的开放将激活南亚、中亚和西亚国家与新疆航空运输经济的命脉,甚至会借此打通新疆与东南亚、日韩等国家的经济联系和沟通。作为一个国际门户枢纽如果能够开放第六航权的话则将更加有利于乌鲁木齐国际门户枢纽的构建。

  作为国际门户枢纽机场,更应该注重机场关联单位和机构服务保障体系的完善,尤其在服务意识、服务理念和服务态度上应具备一个国际化航空枢纽的服务体系要求,在流程操作上应更多的体现人性化服务和国际化服务,因为旅客国籍构成的多样化必须有优质的服务保障体系来支持,才能打造具有相对优势和特色的国际枢纽。

  3、航空公司运营策略的调整

  构建一个有效的国际门户枢纽,离不开航空公司尤其是基地航空公司的网络化运营。网络化运营一方面是航空公司自身依托机场的网络布局,另一方面也是航空公司相互之间的合作程度和合作深度,进而围绕枢纽进行的地区与地区之间的网络对接。

  依据目前乌鲁木齐国际机场现有设备、操作流程、服务水平等状况,构建和打造乌鲁木齐门户枢纽机场航空公司必须解决销售政策和服务产品的配套体系,即产品设计推广与服务流程的一致性、产品宣传与操作流程的同步性以及网络联运服务标准的国际性。这就在很大程度上要求能够解决旅客联运登机牌的提前打印和旅客行李一票到底的问题。这对于机场和航空公司来说都必须在现有操作流程上进一步提升信息化和电子化的高度集成开发和利用,在升级现有信息设备的同时更应该更新服务理念和服务流程。

  4、国际化进程

  国际化进程也是目前制约构建乌鲁木齐国际门户枢纽机场的关键问题之一。目前乌鲁木齐机场的国际化进程需要解决两方面的内容,即机场服务操作规范的国际化和航空公司运行管理的国际化。

  机场服务操作规范国际化重点需要解决和缩短与国际门户枢纽机场之间的差距,具体体现在服务流程方面的人性化、便捷化和顺畅化及操作规范方面的标准化和具体化;而航空公司运行管理的国际化则应突出解决运行管理过程中人为因素造成的服务产品设计与推广过程中与操作流程的不匹配和不协调现象的产生,尤其是在联运产品的设计和操作过程中应加强联运信息的有效性和操作性,突出产品设计、推广、销售、服务等的高度一致性。

  语言沟通也是国际化进程不容忽视的因素。语言的沟通主要表现在服务人员的沟通能力和沟通技巧以及标识标牌的规范性上,因此加强相应外语的培训和规范化书写是必不可少的过程。

  总之,在构建和打造乌鲁木齐国际化门户枢纽机场的过程中,不能一味强调地缘优势却忽视自身发展的劣势和周边束缚航空经济发展的不利因素。在枢纽战略政策的制定上应进一步寻找与其他国际枢纽机场的差距,充分利用政策的支持和有利的发展环境,协调关联部门服务流程和操作流程的一致性和有效性,加快航空运输合作发展的步伐,使乌鲁木齐尽快成为真正意义上的西部门户国际枢纽机场。

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