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春秋航是此低成本航空而非彼低成本航空吗?

来源:民航资源网专家 作者: 王疆民 2010-10-12 09:04:48

专业分类经营管理

  

  应该说,春秋航空是目前国内发展比较成功的低成本航空公司,已经走过了市场开拓和航空企业初期管理的艰难阶段,现在又计划在2011年上市(IPO),这可谓是“百尺竿头更进一步。”

  但是,现在许多人的眼里,并不完全看好中国的民营低成本航空公司。首先是整体较短的民营企业发展周期短令人担忧;其次是民营航空企业在航空领域管理能力上还没有得到大多数人的认可;再者是目前国内航空市场特定的环境把低成本航空企业挤压在了夹缝之中,发展维艰。

  那么,从现在看,作为国内发展比较成功的低成本航空公司——春秋航空公司,它的未来发展是否也会出现“见光死”,或者说被“公有化”,再或者在开辟国际航空市场,寻找新出路的时候,重蹈其他低成本航空的覆辙,走上不归之路呢?

  这样的问题似乎很难给予一个明确的答复,但是春秋航空在几个关键的沟坎前都顺利地跨了过去,而且对市场的机遇也有自己独到的眼光和敢于面对挑战的气魄,基本上可以说他们的命运是掌握在自己的手上。

敢于决断,不拖泥带水

  其实,春秋航空公司在初起的阶段,也与奥凯、东星和鹰联等低成本航空没有什么太大的区别,然而连续的几件事却让我们很快看到了与众不同的春秋航。

  首先是“差异服务”曾被指为霸王条款,被媒体和网民劈头盖脸狠批。一般而言,像这种情况不管是哪家航空公司都会灰头土脸地出来打圆场,而春秋航空却就是顶着不改。

  其次是“黑名单”事件,也让春秋航空“红”遍了大半个中国。

  现在回过头后再看这两件事,事实上是少数旅客利益,在影响着大多数旅客、以及航空公司的正当利益,春秋航空坚持了,反而较好地化解了这些危机事件,旅客也没有因此而减少。有些人认为这是因为春秋航空身后有旅行社做支撑。这样的回答应该是有其牵强附会的地方。中国的旅行社很多,那么为什么其他低成本航没有那么幸运呢?

  再有一点就是春秋航空老总王正华提出的飞机“站位票”。很多人一想到飞机“站位票”都觉得是个笑话,然而提出这个设想的却是正是春秋航空的老总王正华,不能不说他看透了航空低成本的本质,对发现低成本航空市场的机遇也是独具慧眼。虽然,英国的瑞安航空公司(Ryanair Limited)低成本航空抢了先河,但也不能不说春秋航空有敢于创新和突破思想局限的一面。春秋航空没能按自己的思路去做,也可能是目前国内对低成本航空公司的政策条件还不成熟,或有其他的特殊的原因。

  我们谈这些,并不是一些闲聊之笔。从这个侧面,我们可以看到春秋航空完整的管理能力和良好的团队执行力度,这可能是他们区别于其他民营航空的不同之处。

良好的开端是成功的一半

  自今年7月28日,春秋航空开通国内首家低成本国际航线:上海浦东至日本茨城;9月15日又宣布将在9月28日开通一天一班上海——香港的往返航线,并把机票卖出了“大白菜价”。

  现在包括国内三大航在内的航空公司,都看好了国际航线的现实价值和未来的发展前景,但是与他们自身的实力相比,在走出去的路上还多了一些谨慎。春秋航空毅然而然地跨出国门,并计划要把飞机的总量增加到100架。这不单纯数量的增加,不能不说他们看好了国内和国外的两个市场连接所能获得的更大利益。此外,他们肯定也更多地看到了目前国内航空市场各航空公司服务同质化的严重性,以及国内航空市场管理对低成本航空公司开放政策的滞后性。与其一个锅里抢饭吃,还不如趁着金融危机国外航空市场竞争力下降之机,在国外争得一片自己的天地。

  一些人看到春秋航空迅速地向外扩张,就拿甘泉香港航空和澳门非凡航空做比较。其实,这两个例子恰恰是相反的,香港和澳门的经济更多的是受世界整个经济大环境的影响,这些航空公司的衰落是受大环境制约的,他们与国内航空市场的情况大有不同。

  还有一些人对春秋的“大白菜价”机票嗤之以鼻。在这一点上,我们不应该看得过于狭窄,其实很多航空公司在进入新的市场时都选择了低价策略,如海航在拓展国内市场的初期就是使用了低票价策略而争得了较大的市场空间。另外,也许春秋航空还要使用国外航油价格相对低廉这个杀手锏,打算在外充分利用国外航油的资源,降低票价,抢先争市场,既可拉到国内客源,也能争取到更多国外旅客,可谓是一石三鸟的功效。

  有经济学家认为,在目前的国际形势下,国内企业走出去就是成功的第一步。所以我们说春秋航已经拥有了一个“良好的开端”和“一半的成功”了。

春秋航的下一步应该怎样走,联合是快速发展的通道吗?

  如果春秋航空自己认为,走出去就算大功告成了,那么它可能还没有走出小家子经营的套路。不过,我们不可能这样替别人思考,我认为,春秋航空也一定看到了目前低成本航空正在世界范围内形成网络的趋势。许多国外的低成本航空公司之间相互联合,还有一些及低成本航空公司与传统航空公司形成联盟,甚至形成航中航,借助目前大航空公司剩余的运力,大力发展自己的实力。

  这也不失为一个他山之石的可取之经验。密歇根大学女校长玛丽·苏·科曼说过:二十一世纪,联合比争斗更重要。

  也许联合就是现在企业发展的出路,这也与中国的哲理思想“四两拨千斤”不谋而合。春秋航空是否也会在走向世界的同时,选择“联合”这条便捷出路,我们不妨期待。如果成功,这也可以给国内低成本航空做出一个榜样。

  我们也可以试想:国内目前的低成本航空公司都比较弱小,为什么不能联合在一起,达成战略伙伴关系,共享一些资源,进一步降低自己的成本,也不是不可能与庞大,但反应迟缓的国企一争高下。马来西亚的亚洲航空就是由低成本航空发展起来的,并与马来西亚航空并驾齐驱。现在它的麾下还建立有“亚洲航空X”。

  另外,联合也是在寒冷的时候互相取暖的办法。一些发展较缓慢的国内低成本航空公司也可以与春秋结成战略伙伴,为他们的国际航线提供国内客源,形成“国内+国际”小型网络系统。不要以为这样会吃亏,春秋得到的是客源,但与之合作的航空公司却彰显了名声,也延伸了航线,取得双赢。

  结束语。从历史的经验看,作为个人,能掌握自己命运的人,并造就一番事业,一般都是成功人士,甚至是伟人;作为一个企业,能把成功握一条航船乘风破浪,那么一定能到达成功的彼岸。那么春秋航空公司是否会出现“见光死”,或者被“鹊巢鸠占”,甚至半途而废,现在还看不出来,但愿也不会出现这种情况。退一万步说,如果真的出现了那样情况,也绝不是别人的原因,只能属于公司领导者的个人素质问题;对于企业而言,那也是内部管理出现了问题,而非竞争者作祟。

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