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伊春空难的隐性黑匣子:空难带来民航新格局?

 2010-09-28 来源:东方企业家 作者:杨婧  [投稿排行榜]
2010-10-10 12:40:10

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      噩梦降临。8月24日21时36分许,河南航空有限公司(原鲲鹏航空公司)一架由哈尔滨飞往伊春的客机在降落时失事。空难现场发现42具遇难者遗体。

      一个月的时间过去了,空难调查小组的专家们在解密“黑匣子”的同时,又有许多的谜题待解。最大的谜团是:空难后是否带来民航新格局。

      先让我们来理清一下思路。河南航空原本是深圳航空旗下的控股公司,旧名为鲲鹏航空,是一家支线航空公司。它的控股股东深圳航空最早是一家民营航空公司。今年初,央企国航成为其控制方。换句话说,河南航空变身为国航的孙公司。

      而不能忽略的一个背景是,2009年以前,其母公司深圳航空处于高速扩张期。在全国设置分公司,由单一基地机场变为多基地机场运营模式。深航飞机架数也从30架左右扩张到了80多架。与此节奏不合拍的是,飞行员紧张问题并没有得到解决。一般来说,1架飞机一天得配备5个机组,每个机组3个成员,就要15个飞行员。

      当时的深圳航空实际操控者不可能因为缺少飞行员而让几十架飞机“趴窝”在机场。他和团队铤而走险,游走于政策的边缘,让一些拥有灰色资质的飞行员变得阳光化,合规化。

      这是过往民航界潜规则之一。航空界统称为“没有办法的办法”。“飞行员不足的其中一个原因是中国没有一个更为宽阔、开放的空域可以用于培养飞行员。”一位民航界专家称。

      中国空域只有30%对民航航班开放,70%的天空则被管控。做一个对比,大部分美国的航线上有13个不同海拔高度的空中航道,而中国的民航航道通常有5个高度,因此限制了一条航线上的飞机数量。而开放的三成天空中,只有很小的一部分用于培养飞行员。

      “如果空域不进一步开放,不仅空中拥堵会继续,飞行员紧张的情况也会继续。这是问题的根本。”上述专家称。

      眼下,民航全行业只能先内部治理——各家航空公司都在强力执行飞行安全体系建设。“让人担心的是,部分飞行员面临可能被暂时停飞或限飞,会造成飞行员大面积配给不足。而民营航空公司人力储备原本就无法与国有航空公司相比,生存空间会越来越狭窄。”一位民营航空的高管说道,“伊春空难后,我们一些支线可能会因为飞行员配备不足而被停飞,这是一次新的‘生存考验’。这些年,我们(民营航空)一直在坚持,坚持飞一些国有航空公司不愿意飞的航线,客源不是很好的航线。即使许多人都嘲笑我们,说我们玩不转,可我们还在坚持。”

      民营航空的苦日子似乎来了。现实的情形是,国有、地方、民营航空,三股力量享受的资源很难一致。同样北京到上海的航线,民营航空不可能飞。同一条航线,可能民营航空的航班时刻不是在流量大的时段。

      银行同样对民营航空们区别对待。“和银行的朋友见面,原来问候是经营得如何?现在是安全不安全。”上述高管说,“每家银行内部都有一个贷款的政策。即便是民营航空运营很好,他们还是用身份加以区分,国有企业是稳定的,民营企业则风险很高。现在在风险一栏重重地标上飞行安全风险。”空难带来的负面影响在扩大。8月28日,一家民营航空华夏航空因机翼擦地而被停航。“高油价,金融危机我们都挺过来了。伊春空难后,生还是死,可能由不得我们选择。”他说道。

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    《东方企业家》

    延伸阅读: 伊春空难824伊春空难
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