——对新东航集团航线运营改革的探讨与建议

　　摘要：本文意在探讨东航集团重组后如何充分利用其地域和支线优势，扬长避短，开辟全新的省（国）内外联程客运，提高干线效益，加强三大中枢航线网络建设，实现三大基地相应支线机场间中转通航，最终达到集团效益和市场占有率的最大化。

　　关键词：联程客运、中枢航线网络、支线间中转

　　新东航集团联合重组后将面临飞机、航线航班大幅增加、经营地域及基地相应增多（13个省市有分公司和基地）、加入WTO后与国外竞争加剧等新形势，如何利用重组带来的优势，在集团内进行航线优化重组，开创新的利润增长点，对集团的长远发展就显得极为重要。

　　据中国民航调查：2001年度全国中转量最大的机场是上海和昆明，中转旅客分别占到其总量的29.08%（达400万人次）、18.78%（达121万人次），西北航中转旅客占其总量的26.9%（近80万人次），比率高居全国第二【1】。由此可见新集团的中转旅客数量很大，三大基地（上海、昆明、西安）中枢作用十分明显。因此如何充分利用这一优势，依据中转旅客去向，在部分热点航线开辟省（国）内外联程客运，就是我们开创新的利润增长点的一条新途径。

　　以笔者所在的云航为例，2001年公司共经营78条航线，其中经停省内支线机场（共10个）的就有20条，其航班量占比重的40%左右，平均客座率近80%，创效比重过半，公司支线优势十分明显；而干线则相对不足，平均上座率不足60%。所以如何充分利用支线优势带动干线就举足轻重。据2001年度调查：航空旅客中自费的占41.68%，游客占旅客总数的26.01%【2】。由于云南旅游资源丰富，西邻东南亚，在来云的航空旅客中有60%以上来自省（国）外，自费来云的旅客中绝大部分是游客。据云旅游局统计，外地游客来云平均要游玩1.6个地州（除昆明外）。由于云南公路铁路不够便利，所以乘机抵昆的外地游客有3/4的会再选择乘机往返地州。这样就存在着一个以外地旅客为主的顾客群：他们要从省（国）外干线机场抵昆，再前往一个或多个省内支线机场，然后从那里返程，或是需在省（国）外干线机场与省内某支线机场间直接往返，这一顾客群就是云航联程客运所要争取的对象。

　　按目前的客运方式，这一顾客群基本上是乘外公司航班抵、离昆（乘东航集团的平均比例不足1/4），然后再乘云航班机抵、离地州（因为云航几乎垄断省内支线）。试想，如果我们在省（国）外的热点旅游航线开辟由省（国）外干线机场经昆抵省内任一机场的联程（中转）或联程OPEN（即不确定日期）往返客票【3】，必将以便利的出行方式，优惠的联程票价（小于分段乘机之和），可免在昆机场建设费（2小时内中转）及优先选择航班等多种实惠，吸引相当一部分省（国）外旅客加入到东航集团的相应干线上来，从而提高干线的上座率和效益。而集团的合并使干线上的航线、航班及频率增加，加强了联程客运的可行性、操作性。

　　云航目前已在昆明至北京、上海、南京、西安等２８条干线全面推出“自由行”【4】，一年多来的实践证明这种延伸服务很有市场，深受旅客欢迎。云航的联程客运可以在这一基础之上相互促进和完善。

　　这种利用支线优势，通过“干—支”联程带动干线的方式，在西北航也同样具有市场和发展潜力。虽然西北航目前的支线网络不如云航完备，但他拥有延安、榆林、汉中、安康、敦煌、嘉峪关、鼎新等支线机场，具有丰富的旅游资源和支线优势。

　　而对于东航，则可以利用其干线优势，发展“干—干”联程客运。上海是中国的经济发展中心，东航具有完备的连接欧、美、澳、东南亚及印度的国际、国内干线网络和较高的航班频率。2001年度，其国外旅客占到总量的30.41%，达300多万人次，名列前茅【5】。如果开辟“干—干”联程（中转）客运，必将提高国际（内）干线的上座率。据报道：从2002年冬季起，将停止经营经停北京、上海、广州三大机场的航线航班；从夏季起，停止非基地航空公司经营三大机场间的航线航班，并逐步取消省会城市、沿海开放城市以外的城市直飞这三大机场的航线航班【6】。这对东航发展联程客运是个难得的机遇。

　　从地域上来说，上海和昆明分别位于祖国的东、西大门，具有得天独厚的战略位置，国际航线优势明显。云航和西北航拥有国内最好的支线网络与资源，而完备的支线网络正是建立中枢航线结构的内在要求，因此如何利用并加强三大基地中枢航线网络建设意义深远（目前世界上旅客运输量排名前20位的航空公司无一不是实行了中枢航线网络运营）。然而，当前多数支线需求不足，即使是在云南部分支线上座率也偏低，一个重要的原因就是绝大多数支线机场间没有航班或是频率太低，如果在三大基地的相应支线机场间开通经基地中转的航线，就可以把支线机场有限的客源集中到中枢机场，实现网络内航站间均可通航。以云航为例，目前只有“昆明→丽江→版纳→昆明”、“昆明→版纳→大理→昆明”两条航线把三个支线机场单向串起来，这样，如在丽江的旅客想乘机去中甸，就得先从丽江到昆明，再从昆明到中甸，旅途繁琐，费用很高；而开通丽江经昆去中甸的中转航线，则只需办一次登机手续并可免在昆机场建设费，尤其是联程机票大大低于两段航程费用之和，必将吸引和挖掘出新的支线客源，进而加大航班密度。而航班频率是顾客时间消费中特别重要的因素。

　　民航总局今年明确表示：今后将逐步取消由支线飞机执行多经停点的航线航班，严格控制航空公司跨区经营支线航班，以保护基地航空公司利益【7】。这无疑给我们联程客运的开辟和中枢航线网络的形成提供了最好的政策保障。

　　虽然从旅客出行来说，不经停的直航是最方便和最省时的选择，但支线机场间中转航线的开通和中枢航线网络的建设，在牺牲了现有少数航线和少数旅客这种便捷的同时，却为所有旅客提供了高航班频率和低机票价格，因此旅客总能以较低的旅行支出，补偿其在转机过程中的旅行耗时，并使一些低客流支线得以维持，从而保证了旅客目的地通航的稳定性。

　　据调查，旅客选择航班时所考虑的因素依次排列如上表【8】。实现这一方案后：1.由于航班密度加大，适合旅客的航班时刻增多；2.由于联程票是同一公司的，有利于吸引常旅客（2001年度云航的常旅客认同率达13.03%，居全国第二）。3.票价更低，这对自费出行和潜在的票价敏感顾客吸引力很大。

　　当然在付诸实践时先要对其做充分的市场调查，并考虑其后勤保障等诸多因素，同时对各航线实行收益管理，计算盈利平衡点，以达到集团效益的最大化。

　　注释：

　　【1】、【2】、【5】、【8】摘自《2001年航空运输市场调查分析》民航总局、民航协会

　　 ——《中国民航报》

　　【3】具体操作时，联程客票可以指定抵昆后中转的具体航班，也可是只指定到某一天或是不定日期的OPEN客票，到时只需提前X小时以电话或其他方式确认下站航班即可，形式可以依运行时的具体情况灵活多变。

　　【4】这是云航与酒店、旅行社、旅游风景区联手开展的配套延伸服务。各地任何一位公务商务散客，只要购买云航到昆明的机票，客人将可同时获得一张“自由行”直通票，凭着这张直通票，旅客可享受云航提供的接机、三星级酒店入住、旅游景点一日游等多种免费服务项目。

　　【6】摘自《民航重组进入倒计时》记者钱春弦——《新华网》2002/5/1

　　【7】摘自《民航重组后将调整国内航线》记者钱春弦——《新华网》2002/２/６

　　（作者单位：云南航空公司机务工程部）

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