投稿到民航资源网

伊春为申请建机场赴京百余次 赔钱补贴航班

 2010-09-02 来源:云南信息报 作者:左志英  [投稿排行榜]
2010-09-02 14:44:18

我来说两句(0) 分享

[摘要] “伊春空难很可能是各种因素导致的决策失误,比如对技术的自信,机上有众多官员。”前述资深飞行员称,世界上冒险降落的例子很多,不过,强行着陆往往是无奈之举,飞行员用自己的荣誉与生命做搏斗,是勇敢之举,而非不负责任,“从道义上讲,不应该谴责齐全军等人。”

      河南航空有限公司(Henan Airlines Co.,Ltd.,简称“河南航空”)一周三次往返于哈尔滨——伊春之间的航班无期限停飞,镶嵌于小兴安岭深处的伊春林都机场更显落寞,进出港飞机仅剩中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)的CZ6268航班,将北京——哈尔滨——伊春串在一起。耗资3.2亿元的略带俄罗斯风情的林都机场,而今每天迎来送往的旅客理论上最多可达304人,实际上平均每天100人左右。

      民间推测,“8·24”空难或许与林都机场的窘迫有关,因为机场没有盲降设施。无论国务院事故调查组最后给出何种答案,不可否认的是,种种迹象表明,林都机场存在安全隐患,惨剧发生前已为人所察觉。

    盲降无门

      今年7月1日,全国政协副主席李兆焯率团到伊春考察,其中一大内容是了解林都机场的运营状况,伊春市长王爱文作了书面汇报。谈及下一步工作打算时,王称,将建设盲降设施,中国民用航空东北地区管理局(简称“民航东北局”)已批复,“我们正倒排工期,紧锣密鼓开展征地、拆迁等前期工作,确保年底前投入使用。”另外,将“申请民航主管部门和单位适当增加机场除雪除冰车辆和梯子车、摆渡车等相关配套专业设备,提高运营保障能力。”

      盲降设施即仪表着陆系统,它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞机提供可靠的进近着陆通道,帮助飞行员掌握位置、方位、下降高度,从而安全着陆。根据精密度的不同,盲降分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。

      Ⅰ类盲降的天气标准是,前方能见度不低于800米,或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高不低于60米。Ⅱ类盲降是,前方能见度为400米,或跑道视程不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米。Ⅲ类盲降是,任何高度都不能有效看到跑道,只能由驾驶员自行作出着陆的决定,无决断高度。

      目前,北京、上海、广州等少数机场的盲降设施达到Ⅱ标准,多数盲降设施按Ⅰ类标准开放。

      8月24日晚9时,齐全军驾着E190型客机冲上云霄时,林都机场的能见度是8000米,9分钟后,骤降至2800米,惨烈坠地后的10时,能见度是1000米,远低于飞机降落标准。

    危险夜航

      南航黑龙江分公司专门针对林都机场的一份安全技术通告称:2009年9月1日以后,原则上不飞夜航。这更让公众怀疑,林都机场是否适合夜航。

      2009年8月27日晚8时10分许,首趟由北京经哈尔滨而来的空中客车A320降落在林都机场,机长是现任南航黑龙江分公司飞行部副经理宋晓春。

      宋晓春接受《新世纪周刊》记者采访时说,那天伊春有雨,但能见度不错,并未出现大雾。即使这样,也难看清机场周围的地形。加上机场刚开始运行,引航设施比较简陋,比如跑道边界灯的效果就不够好。

      试飞几次后,南航决定将航线由夜间改到白天,并且提高起飞和着陆标准。“通告”规定,“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”。一般民航机场的要求是,昼间不在大雨、夜间不在中雨情况下着陆。“通告”同时规定,飞行机组须“严格掌握进近标准,加强复飞、返航、备降的准备”。“飞行部相对固定机长,并做主操作,且须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机组的带组飞行。”

      媒体报道称,那个悲情之夜,齐全军是首次执飞哈尔滨——伊春航班。他侥幸逃生,已能清楚表达,但至今未对外界透露惊魂一刻的任何细节。

      多名乘客称,飞机坠地前曾在空中稍作盘旋,似在犹豫,似在等待。坐在第9排的江苏宜兴老板蒋克平和员工周彩芬明显感觉到,飞机突然停滞不前,他们当时觉得纳闷,“广播通知说开始下降,怎么老不降”。

      空军出身的齐全军显然对自己的技术比较自信,他最终选择落地。当时正在值班的林都机场副总经理刘瑞金告诉记者,机组人员曾向地面塔台请求降落,说已经看到跑道,塔台人员表示同意。

      一名不愿具名的资深飞行员认为,“8·24”空难首先需要追问的是,在低能见度情况下,林都机场人员为何不建议机组避免着陆。

      刘瑞金则否认能见度不足一说,“没问题”。至于坠机时能见度是多少,他未透露。他和几名机场员工集体接受媒体采访时均提到一个细节,已经看见飞机的着陆灯,但灯光突然消失,紧接着便是火光、爆炸。

      2004年包头空难中的CRJ-200支线客机,曾以数次左摇右晃作前奏,在蒋克平印象中,伊春空难的飞机坠地前没有颠簸和摇晃,感觉是直接砸到地上、摔成两截。

    赔钱生意

      对于林都机场而言,提高安全系数的最大难题是资金何来。伊春市长王爱文向李兆焯等人作汇报时称,盲降设施的立项投资是906万元,关联项目预计需要700万元。

      此前,伊春已为林都机场花费颇多。根据发改委当年的批文,机场总投资2.11亿元,其中1800万元伊春自行筹集,另外1.93亿元由国家、中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)、黑龙江省政府分担。王爱文说,机场实际总投资3.2亿元,其中3541万元的机场社会化服务项目。另外,按照行业验收意见,后期又增加5425万元的功能设施设备,亦由伊春市出资,两项总计8966万元。照此计算,伊春至少为机场投资1.0766亿元,而伊春2009年的地方财政收入是8.76亿。

      为争取南航到来,伊春每年给其补贴418万元。同时,每年还向中国航空油料集团公司(China National Aviation Fuel Holding Co.,简称“中航油集团”)支付航油经营补贴50万元。

      漂亮的林都机场没有漂亮的业绩。王爱文说,从开航至今年6月28日,共起降航班542架次,旅客吞吐量27671人次,平均进港客座率30.5%,出港客座率36%。5月1日后,旅游旺季到来,进出港客座率分别提升至44.5%和49.7%。按照设计,机场年旅客吞吐量为14.2万人次。

      “8·24”失事飞机乘客91人,几乎满员,这并非常态——当天恰逢人力资源与社会保障部副部长孙宝树率团到伊春开会,成员包括本系统的20名各地官员。

      航线少、航线差,是支线机场的另一短板。

      “为促进经贸、吸引游客,伊春拟开辟珠三角、长三角及东北主要城市的航班。”7月1日,王爱文向李兆焯等汇报情况时,让河南航空执飞哈尔滨——伊春航线的协调工作正在进行。8月10日,这条航线开通,每周3个往返航班。半个月后,悲剧突至,42名乘客的生命在林都机场画上句号。

      包括哈尔滨——伊春往返航班在内,伊春原计划今年增加两三个航班。王爱文说,希望国家对支线机场新开辟航线给予政策倾斜,让其直通中心城市,尤其是京沪深等地。

      “那是支持小机场的实实在在的重大举措,但落实起来相当困难,相当于一纸空文。”绵阳民航管理局局长冯建华撰文称。

      “8·24”空难发生,无疑使伊春开辟新航线的工作陷入低谷。

      此外,支线机场还面临公路运输与铁路运输的夹击,生存压力沉重。

      放眼全国,到处都有林都机场的“难兄难弟”。贵州铜仁凤凰机场于2001年由军用改为民用,结果一赔到底,平均每年新增负债2700多万。佛山、辽宁朝阳、湖南永州、贵州黎平、四川广元等机场,都曾因为门庭冷落而一度停航。

      截至2009年底,全国共有166个民用机场,其中约一半是支线机场。海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)执行总裁助理王俊山等撰文称,年旅客吞吐量50万人次以下的几无盈利可能。依次类推,年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场的光景可想而知。

    热烈拥抱

      林都机场这桩赔钱生意,却是伊春千方百计争来的。

      早在2001年,伊春即成立机场筹建处,2002年开始立项报批。在机场选址中,10处预选场地中,4处因净空条件不足而被剔除,最终定在林都。

      2005年11月,民航总局发布《关于促进支线航空发展的若干意见》,倡导兴建支线机场。当月,伊春修建民用机场的申请获国务院和中央军委批准。

      2007年10月,林都机场的可行性研究报告获发改委批复。

      为拿到这个项目,从伊春市委市政府领导,到机场筹建处负责人,累计出差365次,仅北京去了100多次。

      在中央政策鼓励之下,全国兴起修建支线机场之风。资料显示,最近10来年,50来个支线机场新建和复航。

      2008年7月,林都机场破土动工,伊春市委书记和市长坚持每月抽时间视察工地,要求“不怕困难,迎难而上,”“一切为发展让路,一切为发展放行。”

      林都机场3年工期,1年便完成,并且是边建设边筹款。透过《伊春日报》的描述,可以感受到当地政府的迫切:

      “为了抢夺工期,超常规冬季施工,航站区工程采取搭暖棚、生炉子、烧热水、炒砂子、早强剂、添加剂等措施。”

      无论冬夏,无论雨雪,“24小时不间断作业。”

      2009年7月23日,林都机场通过验收,8月27日正式通航。民航东北局副局长车进军说,“用一年时间建成一个机场,而且是在高寒地区,创造了中国民航史上的一个奇迹。”

    失之东隅,收之桑榆?

      “为什么要用这么大气力修机场,关键想让伊春走向全国,走向世界。”伊春市委书记许兆君的话,道出各地热衷修建支线机场的意图。

      “在一定程度上可以说,没有飞机,就招不来更加尊贵的客人,没有飞机,就不能大规模地招商引资、开发森林。”

      伊春市市长王爱文说,林都机场通航后,当地旅游和经贸明显升温:兴建五星级旅游酒店的意向有10家,新建国家动植物园等旅游项目36个,今年1-5月,接待游客人次和旅游收入同比分别增长26%和38%;伊春已组团10多次,赴港澳、珠三角、长三角、京津唐等地区招商,与此同时,接待经贸考察组团20多个。另外,会展经济迅速升温。8月24日,孙宝树率团来伊,也是为参加会议。

      如果上述变化与林都机场确实有很大关联性,伊春可谓成功。

      “5·12”汶川大地震时,支线机场的重要性凸显,由于阿坝州境内没机场,重灾区广元机场停航已久,不适航,救援人员和物资不能及时赶到。邻近绵阳机场九寨沟黄龙机场的,则更早触摸到援手。

      支线机场大多分布于交通不便、经济不强的中西部和东北部,地方政府无力独自抹平机场的欠债与亏损,以至于出现“只管生孩子、不管养孩子”的通病。王爱文在汇报时就曾向李兆焯求助,“我市自身财力有限,恳请给予适当补助。”

    不安全因子

      与干线机场相比,支线机场的不安全因子更多,王俊山等人主要列出以下几种:

      中小机场的人员待遇一般相对较差,难以招揽到民航院校毕业生,特别是相对紧缺的民航空管等专业学生,只好降低门槛吸纳空管专业人员,长此以往,空管安全保障能力越来越薄弱;

      目前,中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)及其所属空管单位,未把属地化机场的空管业务培训纳入计划。与此同时,属地化中小机场没有适用的培训材料,无法进行有效的培训。

      1993年乌鲁木齐空难至今,国内10多起坠机事故,发生在支线机场的是少数,如伊春和2004年的包头,从比例上看并不突出。更何况,林都机场与“8·24”空难有无因果关系还未定。

      王俊山等认为,中小机场空管单位没出现重大问题,并不代表不存在安全隐患,目前航班少、飞行冲突少,一旦航班增加,飞行量增大,安全隐患会日益凸显。同样的问题也会发生在飞机维修人员、地面服务人员等身上。

      “伊春空难很可能是各种因素导致的决策失误,比如对技术的自信,机上有众多官员。”前述资深飞行员称,世界上冒险降落的例子很多,不过,强行着陆往往是无奈之举,飞行员用自己的荣誉与生命做搏斗,是勇敢之举,而非不负责任,“从道义上讲,不应该谴责齐全军等人。”

    0荐闻榜

    《云南信息报》

    发表评论
    发表请先 登陆/注册

    严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!