[b]背景材料[/b]

　　私人航空，国际上亦称自需性航空，是指民间及非航空部门使用航空器及初级类航空器所进行的不以取酬为目的的航空行为。私人航空属于通用航空范畴，一般包括：私人飞行、公务飞行、体育娱乐飞行、表演竞赛飞行等。

　　私人航空在国外已成为一种流行趋势。美国是通用航空发达的国家，其发展趋势具有先导性。美国已把发展通用航空运输作为架构21世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命，即1905年开始至20世纪末有三次革命，第一次汽车代替马车，第二次螺旋桨飞机替代汽车，第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机，本世纪的第四次为小飞机运输系统，美国政府已拟把该项内容纳入新世纪初的预算。

　　早就听说东航有一个全国首家开展私用飞机驾驶员教育的培训中心。不久前，记者到上海采访开展这项业务的单位———上海东方航空教育培训有限公司（以下简称东培），本想了解一些他们的“辉煌业绩”，毕竟这里在2000年开业时曾经轰动一时，以致时任民航总局副局长的杨元元亲临上海，为首届毕业飞行员颁发私用飞机驾驶执照，并成为业内、国内外媒体关注的焦点之一。但当记者来到位于龙华机场的东培时，却发现和想象中的情景大相径庭：简陋的飞行教学楼、两侧荒草遍野的跑道、寥寥无几的学员，仅有的3架塞斯纳172型教练机还锁在机库内。

　　据东培副总经理蔡如松介绍，东培虽已培训了30名学员，毕业人数过半，但目前由于原定项目资金一直没有到位，使公司备受困扰，正处于最艰难的发展时期，能维持正常运转已属不易。而在全国，其他私用飞机驾驶培训学校（公司）与东培同属“难兄难弟”的高达70％以上。

　　背靠我国三大航空公司之一———东方航空集团公司“这棵大树”，不但具备较高的市场认知度，而且拥有一个头脑清晰、富于敬业精神的领导班子、一支技术过硬的教练员队伍。应该说，东培的“软硬件”在国内是属于一流的，为何天上鲜有小飞机的影子？为何一个被众多专家学者视为“富于生机的朝阳产业”———通用航空面临如此困境？

　　[b]私人飞行教培是“摘鲜桃”？[/b]

　　笼统地讲，除去运输航空之外的民用航空都可划归通用航空范畴，企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产……美国则把私人飞行、公务飞行、出租包机、通勤（定期短途运输）作为通用航空运输的有利支撑点。作为世界上通用航空最发达的国家，美国各种通用航空飞机的拥有量近10万架，相比之下，我国40余家通用航空企业，7000多名从业人员，仅有400多架飞机。

　　有关方面预测，当一个国家GDP达到1万亿美元时，理论上至少应该有100架公务机，而我国只有远大、春兰、海尔等几家企业自购公务机，屈指可数，市场潜力远远未被发掘。

　　10多年前，北京上空出现了第一架私人飞机。在市场经济的推动和作用下，人们的生活水平和质量逐渐提高，越来越多具有相当经济实力、热衷航空飞行的人士，希望拥有一张私人飞机驾照，驾驶自己的私人飞机，一圆蓝天梦。

　　基于这种认识，并考虑到上海这个全国经济最发达地区的消费能力和国内开展私用飞机培训寥寥无几的状况，在东航退休老领导严邦洪的热心奔走下，东方航空股份有限公司以场地等条件折股300万元，并派出部分技术人员，与出资700万元的中星房地产集团公司合资，于2000年1月8日正式组建上海东方航空教育培训有限公司。当年3月第一架小飞机飞上蓝天，杨元元评价说，其意义绝不是几架小飞机上天那么简单。美国五六家华人报纸认为，这标志着中国内地空域开始打破紧闭的窗口。

　　按东培决策层最初的设想，三两年内力争收支平衡，并建立一定的品牌知名度，待市场发育成熟后，再力求更大的发展。

　　买飞机、招学员、广告推介……开局十分顺利，一切似乎都在按预想的进行。

　　谁知半路杀出个程咬金。当年5月，以擅长资本运作的新疆德隆公司开始瞄上东培，频频光顾上海，提出收购中星房地产公司拥有的70％股份，欲成为东培最大股东。原来德隆公司早在两年前就成立了通用航空战略研究所，他们不但在云南收购了石林通用航空公司，而且打算将东培纳入麾下，与石林捆绑合并、一起上市，尤其是他们实地考察东培后，更加坚定了这种决心。

　　[b]“早产儿”的窘境[/b]

　　最后，新疆德隆如愿以偿以830万元的价格购得中星持有的股份。如果说事情发展到这个地步是各方皆大欢喜的话，那么后来的结果显然超出了德隆和东培决策者的预想：德隆违规操作被证监会处罚，东培上市变成空中楼阁。此时，本想借机炒作航空板块的德隆开始对东培失去兴趣，新资金不再注入，东培的正常运作已无法保证。2001年5月，德隆公司撤资，东航以400万元的价格收回股权，东培成为全资子公司。

　　一个轮回过后，东培的办公地点被迫从豪华的五星级酒店搬出，账上的钱仅剩10万元，公司只能靠娱乐飞行、培训学员维持生存，兼营的航拍、空中游览等其他通用航空项目根本无钱可赚。最窘迫的时候，要账的人天天找上门，东培领导到处躲债，年终之时，教练员连工资都发不出。

　　一时间冷嘲热讽铺天盖地，“老百姓哪有那么多钱来玩飞机，搞私人飞行培训意识太超前”，“小飞机能干什么事，不就是空中游览嘛”“东培管理不善，玩得太大，‘烧’钱太厉害，能不亏么！”……

　　东培似乎是个早产儿。

　　[b]瓶颈究竟在哪里？[/b]

　　谈及目前举步维艰的窘境，东培的决策领导认为，东培的现状是我国通用航空发展的缩影，观念的滞后是影响其进步的严重羁绊，制约通用航空发展的关键因素是政策的制定和落实。东培飞行培训部经理吴文明首先否定了私用飞机培训在上海是超前消费的观点，理由很简单：无论是上海的国际化大都市定位，还是上海现在市政设施的建设、城市功能完善等诸多方面，发展通用航空已是势在必行，甚至迫在眉睫。他列举了几个例子，上海的市民收入名列全国前茅，人均国内生产总值已达到4000美元，对高收入阶层而言，用每小时2000元的价格来体验新的生活感受或用于公务根本不成问题，何况在沪在华外国人也有领取和保持驾照的需求，毕竟一架技术先进、安全可靠的4座塞斯纳172型飞机才170万元，相当于一辆奔驰车的价格。

　　坦言之，多年来，尽管人们已经对好莱坞大片中警用直升机追逐劫匪的镜头习以为常，但却没有意识到我国经济建设的发展也在呼唤通用航空事业的同步跟进。社会上相当一部分人包括我们的一些领导还没有真正树立起现代通用航空的意识，一提起通用航空，脑海中马上闪现的是农药喷洒机，根本不知道还有城市高层建筑的灭火飞机。

　　某种程度说，对发展私用飞行培训的重要意义的狭隘认识制约了通用航空的空间拓展。通用航空飞机最重要的用途之一是飞行教学，因为它对航空未来的发展影响重大，在国外已经成为培养军用和民用飞行员不可或缺的条件，其根本原因在于可以为国家节省巨额培养费用：以我国为例，目前国家培养一名符合民航飞行要求的飞行员，4年的费用大约是80万元人民币，上世纪80年代末空军训练一名歼八飞行员需用287万元人民币，而私用飞行培训的初教费用仅为6万—8万元，如果能将飞行员的培训费转为个人或社会化，那么将会产生多么可观的社会经济效益！

　　私用飞机培训市场的成熟还可牵动通用航空制造业的发展，有关决策部门还认识不到通用航空对相关产业的拉动提升作用，孰不知航空作为高科技产业，其对电子、机械、化工、材料等诸多配套产业的科技要求，远远超过现在的汽车工业，以通用航空的小飞机作起点，具有一定飞机制造基础的上海完全可以将其列入支柱性产业来发展，成为新的经济增长点，这是一个需要战略眼光的决策。

　　虽然国内通用航空市场发展还属初期的培育阶段，困难重重，但蔡如松对通用航空发展的前景十分乐观：拿城市救护来讲，随着上海经济建设的发展，城市规模越来越大，城区面积的大幅增长，使得医疗急救工作越来越困难，遇到交通堵塞的情况，救护车也只能望尘莫及，如果使用直升机救护，问题便迎刃而解；再比如交通疏导，上海虽然修成了环城高速公路，但高架道路还是有些狭窄，一旦发生车祸之类的事情，难免大面积堵塞，到那时抢险车、救护车根本无法进入事故现场，假如通用航空作为城市市政设施立体化措施完备起来，这类问题的解决可以说是易如反掌。令人遗憾的是，由于各种原因制约，上述设想现在都只能是纸上谈兵。

　　如果说观念的滞后导致私用飞行培训缺乏一个相对宽松的发展氛围的话，那么相应政策的不完善和扶持措施的不到位，则是东培面临的具体而又实在的最大难题。

　　上海电力局曾为提高工作效率，节省费用，与东培协商谈判，准备使用飞机进行电力查线以取代目前的人工查线，后来不了了之。

　　上海长征医院在楼顶修建了停机坪准备做急救用，但因东培没有直升机，遂无下话。

　　苏州一厂商打算航拍厂区，使用小飞机每小时4000元，然而东培申请航线不但要向当地警备区申报，还要在有关部门至少要盖8个大印，花费远远超过4000元，有谁愿做亏本的买卖呢？

　　……

　　尽管记者在民航华东管理局采访时，作为主管部门的管理同志都认为东培的管理很规范，安全措施也相当出色，对他们如今的处境也很同情，但谈到中低空域开放等有关政策时，他们面露难色：因为他们只能在力所能及的范围内尽力支持东培的工作，而有些是需要社会各界的支持才能完成，除此，他们也无能为力。

　　1996年民航总局公布的《关于发展通用航空若干问题的决定》，2002年3月12日中国民航首度使用的“白皮书”（即《2002年航空运输发展形势展望》）等文件都强调指出，要积极发展通用航空，要调动各方面兴办通用航空的积极性，巩固传统作业项目以保证工农业生产和科研的需要，同时开拓新的服务项目。显然，许多鼓励发展通用航空的举措无法落实到实处，一些不合时宜政策的禁区犹如落后的观念一样等待着人们的更新，解放思想任重道远。

　　理论上讲，东培现有的市场如果能够开发利用上三分之一，那么眼前会是另一番景象。

　　[b]战国时代的群雄纷争？[/b]

　　记者在东培采访的同时，得知另外一条消息，上海龙华航站、华东空管局工会、上海华东机场建设公司三方联合投资正组建“全国首家飞行俱乐部”———上海龙华飞行俱乐部，已批准的工商营业内容同样是培训轻型飞机飞行员和普及航空活动。很明显，他们同样看到了未来私用飞行培训的广阔发展空间和潜在的机遇。

　　龙华飞行俱乐部打算购买两架塞斯纳152型二手机，双座驾驶，比东培的机型还老，但已通过适航标准。飞行俱乐部总经理方耀申介绍说，他们计划以低价位的规范服务切入竞争市场，短期内不打算盈利。

　　可是，难道他们不知道东培的现状吗？不知道在同样一个机场同时出现两个经营范围近似的私用飞行培训企业的后果吗？许多人都认为一场竞争不可避免，极有可能发生两败俱伤的情况；也有专家认为，两者最终要走上联合做大的路子，毕竟他们现在的规模太小了。

　　据媒体报道，除东培外，经民航总局批准，具有一定知名度的飞行培训单位还有北航初级类航空器飞行培训实验中心、广东阳江通用航空公司、安阳航空运动学校、大同航空运动学校、四川航空运动学校等，还有一些审批不合格或不符合规章要求的培训机构在违规操作。

　　事实上，“正规军”在为争夺仅有的一块肉，一份市场份额苦苦搏杀的时候，一部分“山野游民”也在暗中抢食。正是各类培训机构的鱼目混杂，使得国内私用飞机培训市场竞争显得混乱无序：有的非法进行载客游览，酿成事故；有的任意缩短培训学时，滥发毕业证；有的还在国外广告杂志上恶意诋毁同行，不正当争抢学员……市场发育的不成熟、不规范严重制约了合法的有序竞争。

　　民航华东管理局、主管通用航空工作的副局长李俊明认为，民航运送旅客的运输航空发展迅速，而通用航空却相反呈萎缩态势，生存问题严重，这里有几个问题需要反思：

　　其一，国家经济政策已发生重大转变，农林牧的承包制使得通用航空原有的功能减退，如大规模的喷药灭害已经不多，而新的作用功能还不被人们所认识，反映出从计划经济向市场经济的某种不适应。比方说20世纪80年代上海就开始搞空中游览，200元一次在当时非常可观，但后来却因为“出于安全考虑的原因”被停掉了，出一次车祸和空难就能否定汽车和飞机的作用吗？这显然是因噎废食；

　　其二，为什么今年“五一”山东临沂会发生无照飞行、最终酿成惨祸的事件？不能说民航管理部门没有下大力气整治不规范运作的通用航空市场，我们每次都要关停一些企业、处罚一批单位负责人，但却屡禁不止，原因是多方面的，需要我们花大力气来研究这个问题。有人说仅仅依靠“查和禁”是不行的，因为“飞的没有法律依据，管的也拿不出根据”，看来制定相应的法规来引导、约束十分必要；

　　其三，目前，几个人买几架“小蜜蜂”便搞培训、开展空中游览等通用航空项目，丝毫不考虑是否具备各方条件，他们根本不知道航空产品的高科技含量，航空企业是资金密集、技术密集型产业，需要的是集约化经营，需要的是规模效应。

　　其四，私用飞行驾驶培训只是通用航空整体的一个链条，还需要其他的相关配套工作，这就好比考了汽车驾照，还要有车开，还要有场地停，还要有公路可行驶的道理一样，但目前类似民用空港不允许私人飞机起降的限制还很多，如何开发利用私用飞机驾驶培训所带来的联动效应，还有很多工作可做。

　　据悉，前不久由中国科技咨询服务中心和中国航空学会聘请的航空专家、学者和权威管理人员组成的通用航空专家委员会已经成立，他们将主要向全国各地区、各部门提供从组建通用航空公司到经营管理航空运输企业的全过程配套服务，发挥咨询和桥梁作用，包括为通用航空事业的建设和发展进行理论和实践的探讨；为国家制定通用航空发展战略、规划、方针、政策等进行调研咨询；为通用航空器及装备的研究、设计、生产、使用、维修、更新、淘汰等系统工程进行调研和咨询等。

　　有关人士透露，民航总局正在制定通用航空的相关法规，出台时间尚不可知。

　　假如社会各界都能关注通用航空的发展，为他们排忧解难，那么……

　　我们期待通用航空有一个新的发展。

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