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国内航空公司发展“两舱”旅客服务的必要性

来源:民航资源网专家 作者: 王疆民 2010-03-12 16:08:09

专业分类旅客服务

  

  金融危机的到来,几乎可以说让全球航空公司的“高端服务”业务都遭遇了前所未有的“三连败”:“两舱”客座率急剧下降,收入大幅减少,大量的投入面临巨大亏损。现在,经济有了回暖的迹象,大家可以看到,引人注目的不是“高端服务”,而是低成本航空公司。许多人不禁要疑惑地问,未来发展“高端服务”胜算能有几何?这也许是国内航空业“高端服务”面临发展的同样问题,但是我本人依然认为,正像孙子在其兵法第一篇即说到的那样:“故不尽知用兵之害者,则不能尽知用兵之利也。”所以,国外的高端服务的发展和衰败过程,正是我们走“民航强国”之路可借鉴的最好经验,目前全球“高端”市场衰落,竞争力度的下降,也让我们看到国内航空公司做大做强,走向世界的必然趋势。

  一、“两舱”的灾祸:接连的打击,谈“高端”令人色变

  在全球航空市场中,英航的高端服务应该是首屈一指的,享有响当当的金字招牌。他们2006年仅“两舱”的座椅改造就投入了50亿美金,伦敦希思罗机场五号航站楼头等舱休息室的设计更是极尽豪华。英航的CEO威廉·沃尔什表示过:“两舱”旅客仅占全部旅客的13%,但却能产生出45%的收益。英航对“两舱”旅客有着非常强的依赖性,然而当金融危机到来时,高端旅客并没有相应地给予英航高忠诚度的回报。2008年12月份的运输数据显示,英航客公里收益比2006年同期下降了3.4%,其中高端旅客运输下降了12.1%,非高端旅客仅下降了1.7%。

  另据国际航空运输协会公布的数据显示,2008年12月,全球两舱客运量同比下降13.3%,高于2007年11月11.5%的降幅。全球经济舱客运量下跌5.3%,好于2008年11月的6%。2007年12月,远东区域两舱客运量暴跌25.1%,跨太平洋航线两舱客运量下跌19.7%,而欧洲至远东航线则下跌了17.3%。2009年5月份两舱客运量跌幅创新低,同比下跌23.6%,两舱收入起码下降了40-45%。

  高端服务在金融危机面前如此脆弱和迅速地瓦解确实令人色变。目前全球经济已有所恢复,但这远不是高端服务恶梦的结束,它的余威还在影响一些航空公司。最近日航提出“破产保护”,一方面是其经营管理问题和金融危机造成的巨大亏损,另一方面也是公务旅客的大幅度减少的原因。这对于一个亚洲,乃至世界都有一定影响力的品牌航空公司而言,这确实是一个致命的打击。

  二、对“两舱”服务未来发展的疑惑:有人认为“两舱”服务遭受重创,其格局将有所改变,然而有实力的大品牌航空公司依然叱咤风云。

  1、“两舱”的格局将有所改变。

  我们现在看到金融危机对航空公司高端服务的打击还仅是一部分。由于航空业的发展与经济状况有着密切相关性,虽然现在经济在恢复,但还存在许多不确定性,这让不少航空企业对“两舱”服务的发展有所顾虑,许多国外的专家也认为,“两舱”服务经过这次严重的打击,很可能“两舱”的格局将有所改变,高端服务不再有往日的辉煌。

  据2009年11月份“航空运输世界”杂志刊登的文章《行将消失的商务旅客》(The Vanishing Business Traveler)文章中,引用了IATA首席经济师博安·皮尔斯的话:“长航线的航班收益状况主要来自于头等舱和公务舱的收入和收益。就这个意义而言,(高)收益还没有恢复,航空公司经营模式的确要有所改变。具体需要怎么改变,这还是个未知数,但我认为,普遍的看法是我们的(高)收益水平无法回到金融危机前。”

  更有一些专家认为,金融危机之后,公务旅客已不再选择坐公务和头等舱。航空公司保留公务和头等舱只是为了激励常旅客去积累里程,留住高端经济舱旅客。

  目前认为旅客不再选择“两舱”的原因主要有三点:

  (1)金融危机中,客户和公司都陷入了“债务危机”里,经济好转了也没有能力恢复正常的营业,人们拿不出钱来购买机票。

  (2)现在各公司已尽量减少了出差,即使有,一般也是选择经济舱。例如:一个公务旅客曾经在金融危机期间花2000美元购买跨大西洋的公务舱机票,现在绝不会情愿花5000-7000美元去购买相同的服务。另外,还有一些危机中受到政府救援的金融公司,那些银行家和投资家过去化6000美元买一张头等舱机票,而他们现在为大家所关注,也不敢购买高舱位的机票了。

  (3)人们购买机票的行为发生了改变。前维珍蓝航空公司行政管理主任大卫·赫特纳说:“我们(现在)常看见提着公文包的旅客去搭乘瑞安航空公司的飞机,人们现在习惯于去乘坐低成本航空公司,这一点也越来越容易被(公务旅客)接受了。现在大家都觉得和学生,以及提着大包小包的旅客挤在一起是件无所谓的事情了。”

  除此之外,还有“视频会议”技术的提高和环保意识的宣传,也使一些公务旅客减少出行或购买经济舱座位。

  一些人可能认为这只是一种暂时的现象,但是我们也应该看到航空公司是高技术和资金密集型企业,需要投入大量的资金。如果“高端服务”没有一定的高收入,必然这些服务设施就转化为高成本。现在就有许多国外的航空公司正在将飞机上的头等和公务舱座位减少,或使用较小型飞机。

  2、金融危机中一些大品牌航空公司的表现。

  在金融危机的影响下,遭受损失较大的无疑是航空公司的“高端服务”业务,但这也只是看到了问题的一个方面。事实上,我们发现,真正不堪一击的不是那些具有高端服务大品牌的航空企业,恰恰相反,最先倒下的是一批中小航空公司,另有一些品质稍好的航空由于具有一定的资源价值而被大品牌的航空公司所收购。金融危机中,这种收购成为许多大航空公司扩充自己和进入有发展前途市场的一种手段。

  如芬兰航空公司的CEO在金融危机和油价高涨时就说过,他的公司资金充裕,完全可以度过难关,而他们的竞争对手则不会这么乐观。

  如英航的CEO称,在金融危机中,他经常接到许多航空公司CEO,或董事长的电话,请求英航收购他们的航空公司。他却自信地表示要挑选好的收购。英航还把这次金融危机看成是进入美国国内航空市场的最好时机,曾计划通过购并美国大陆航空公司来达到这一目的。他们的这一计划虽然没有成功,但去年,英航购并了西班牙的伊比利亚航空公司,实现了其规模网络化的扩张同时,还很好地利用了伊比利亚航空公司在该地区航线和市场的资源,迅速地进入了他们久已看好的市场。该市场的进入,还为英航减少了竞争压力,节省出一部分空勤和地面人员。在危机中降低了成本,一石多鸟,一举成为欧洲第三大航空集团公司。合并后的公司,市值预计将达45亿英镑,仅次于欧洲最大航空公司——德国汉莎航空公司和法航-荷航集团。

  像这样购并的例子还有汉莎航空公司对瑞士航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司的购并;法航-荷航集团对意大利航空公司的购并等等。

  这使我们认识到航空公司要战胜危机,雄厚的实力和坚实的基础也是必要的条件,而且是相当重要的条件。中国航空公司在这次危机中能基本平稳地过度,除了具有战胜危机的信心外,还有就是有中国强大经济实力支撑。

  一些人可能会有这样的疑问,即:大品牌航空公司具有实力,为什么当前经济有所复苏的时候,却听不到他们声息,而低成本航空公司却一跃而起呢?

  本人认为,这种情况恰恰说明全球经济正在复苏,航空市场初步有回暖的迹象,人们的购买力还处在低水平层次之上,所以低成本航空公司此时才应运而生。另外,目前最活跃捷星低成本航空公司和亚洲航空X低成本航空公司,均属于澳大利亚航空公司和马来西亚麾下的低成本公司。他们现在的所使用许多的飞机,主要还是靠他们的总公司拨付给他们的,仅凭借他们自身的运输能力,他们是不会恢复得如此之快的。

  从这点我们也能看出,未来航空市场的再度兴旺还是要靠主流航空公司和大品牌航空公司来承担。

  在此,还要特别提一下,英国并没有完全对他们的“两舱”服务失去信心,依然认为:他们将继续投资打造长航线的“两舱”产品。不过,我们也能从他们仅打造“长航线”两舱产品的话语里听出一些无奈的“弦外之音”,毕竟英航已经为“两舱产品”投入了大量资金。

  三、发展中国高端航空市场,不仅利在当前,更是为了抓住时机,持续发展。

  2009年中国的GDP增长率达到了8.7%,这说明了我国经济整体发展状况良好。正如国家统计局局长马建堂所说的那样:“我国经济较快扭转了经济增速的明显下滑,率先实现了经济的总体回生。”

  据报道,现在中国的GDP总量正在跨越日本,就此许多知名经济专家预测,中国的GDP将在未来几十年内超越美国,成为压倒性的全球第一位。

  2009年中国民航客运量也有了很大的增长,达到了2亿多人次,全行业盈利122亿元,三大航空公司全部扭亏为盈。

  据此,我们可以预测,中国经济的稳定发展,将继续有力地支撑了中国航空运输业的发展。随着中国经济的持续发展,中国航空运输业也将发展得更快,赶超世界的先进水平也不是不可以期盼的。

  中国GDP的增长,也表明国家更加富强。现在许多地区和城市人均GDP已经突破1万美元,这说明我国人民的生活水平已经有了很大的提高。可以说,一些地区和城市生活水平已经进入到“富裕”或者说是“享受型”生活水准。在国外,常把GDP与消费水平相比较。GDP的增长,也意味着消费水平的提高,反之则下降,两者的关系是成正比的。据此,我们也可以认为,未来在航空运输业方面,我国的消费水平也将水涨船高,不仅仅是数量上的需求增加,在质量上也将有很大的提高,也就是说对“两舱”服务的需求将有所增加。所以说,我们对中国航空运输业的大发展是充满信心的。

  一些人可能认为现在全球航空业刚刚经历了金融危机的扫荡,高端市场的需求已经几乎跌倒了零点,许多国外航空公司都在减少“两舱”占据的空间,增加经济舱空间和设备,如果我们此时谈发展“两舱”服务,是否是有违发展的趋势。其实,这种看法有其片面之处,完全是对国内航空业发展状况不了解,是让国外航空衰败的思路牵着鼻子走了。我们常说:“知彼知己,百战不殆。”我们在对国外航空业目前状况有所了解的同时,也一定要对我们自己有所认识。

  现在,国外几乎所有高端知名品牌的航空公司都遭遇了金融危机的冲击,高端市场的竞争力度已大大降低。如果说过去我们高端服务的品牌很难打得响,即使“两舱”运价降得再低,也很难拉住真正的高端旅客,甚至国内一些公务旅客也想法设法去体验国外的“两舱”服务,现在则有了较大的变化。其实,国内航空公司的“两舱”服务也并没有比他们有多大的差距差,国内航空公司近几年来一直都在尽最大努力发展自己的“两舱”服务。之所以出现这样的反差,大概就是人们所说的“光环下的阴影”。可以想像得到,在阴影下发展是多么的不容易。现在的局面应该说是大有转变,如果我们还是跟着国外航空公司思路去考虑市场,无疑我们过去受知名品牌航空公司的影响太大了,以至于我们自己都不敢走出别人给设下的圈子。

  我们可以回过头来再看看我们自己的情况。金融危机中,由于我们国家措施得力,及时拉动内需,使我们的经济保持了基本稳定,还为世界经济的恢复做出了贡献。2009年我国的GDP增长举世无双,航空运输量更是跃居世界第二位。这都说明,国外航空依然低迷,而我们的航空运输依然在发展。此时国际间的航空市场竞争压力已经下降,笼罩我们的“阴影”也已经消散,如果我们不抓这个时机,发展我们的航空运输,向我们过去难以攀登的“高端服务”迈进,我们很可能将坐失良机,不仅对现在不利,对我们以后的发展也非常不利。所以,要实现我们的“民航强国”的梦想,此时不去提高我们的服务层次,不增加我们的产品附加值,还能更待何时呢?

  四、国内航空的“高端市场”和“两舱”服务发展潜力巨大。

  如果我们从下面几点来分析,就可以看出国内的航空市场中,高端市场不仅存在潜力,而且还有增长的趋势,航空公司的高端服务在硬件上也已具备了实力。

  1、中国航空业市场高端需求潜力巨大。

  A、金融危机中,中国许多企业主动走出去收购国外的一些企业,成为跨过公司和国外公司的持股人。而国外的情况正好相反,他们在收缩,而我们在扩张,这就是我们增加公务旅客比例的基本条件。今后,我们的航班中,除了旅游、学生和探亲的旅客外,我们也拥有了更多的公务旅客。

  B、随着中国的城市化和城市人口的不断增加,以及经济的快速发展和人们生活水平不断提高,一些中产阶层人数在扩大。目前,我国航空旅客年运输量已达2亿多,各种需求也在变化,旅客的类别也更加明显。一些中产阶层人士乘坐飞机时,已不仅仅满足于起飞和到达的“位移”,以及对乘坐环境有更高的要求。他们也想享受舒适宽敞,服务条件较好和具有自己的私密空间的头等舱和公务舱。据统计,2004年-2006年国内的“两舱”客座率平均只有15%多一些,2009年已经上升到大约40-50%。虽然这与金融危机前国外大品牌航空公司“两舱”90%多的客座率有很大的差距,但如果我们的“两舱”发展起来了,差距将转变为我们的发展空间。

  C、由于中国经济的发展,国家强大了,民间的财富资本也迅速增加。这些资本也在经济运行中越来越活跃,甚至走向世界,如炒房团和炒蒜团等等的投资现象。这些类型的人群,他们拥有丰厚的财富资本,活跃于各地,乘坐飞机时,理所当然就是高舱位潜在客户群体。

  D、在国外航空市场上,把一些爱尝试尝新鲜事物的人群,也视为航空高舱位潜在的顾客群体。在金融危机中,国外的这些旅客基本上销声匿迹了,而国内这样的群体却在大量增加。我们可以看到,现在出国旅游的中国人是购买奢侈品最多的,现在购买豪华车最大的市场也在中国。这样的消费人群,今后也会更多地关注日新月异的现代化和高科技的飞机“两舱”服务。

  E、中国有13亿人口,经济发展起来后,国内每年流动旅客数量也非常庞大。现在和未来都是推动航空运输发展的巨大动力。随着经济的不断发展,如果他们中百分之几的旅客转变为高舱位旅客,那么我们的高端服务也将大上档次。

  从以上几点我们可以看出,过去国外大品牌航空所拥有的“两舱”旅客,我们目前也逐步在拥有;现在他们失去了大量高端旅客,而我们的这些客户群体正在崛起。

  2、中国航空业经过多年的积累和发展,已具备迈向更高层次的实力。

  A、目前,国内三大航空公司经过十几年的发展,各自拥有了多达200-300架不等的新型飞机,并且还订购了空中客车A380和波音787在内的大型现代化客机。这些飞机舒适、宽敞和豪华,已经为“两舱”建设打下了基础。

  B、国内目前的航空网络已具规模化,在国外也已加入了三大航空联盟,与许多航空公司签有代码共享协议和特殊运价协议,可以说只要旅客有需求,就可以走遍世界的各个角落。这对于公务旅客而言是再方便不过的了。

  C、由于国内航空公司“两舱”服务起步相对较晚,与国外许多航空公司相比较,我们的“两舱”优惠运价相对低很多,优惠的幅度比较大。在国际航班上,一般头等舱的优惠运价最高也只有1万元人民币左右,而目前欧美跨大西洋航班的经济舱运价已到达2000美元。运价低一方面说明我们在“两舱”服务竞争力相对比较弱,在运价上没有话语权,另一方面也说明我们的“两舱”服务还不能为更多的旅客所认识,很难逾越大品牌航空公司。从过去的角度看,这是我们的劣势,但从当前的角度看,尤其是金融危机过后,这也许就是我们的优势所在。我们的优惠运价具有了竞争力度,旅客有了认识我们“两舱”服务的机会。只有旅客增加了,我们“两舱”才能进入发展的正常运转阶段,不断有资金投入,才能谈到提高服务质量。

  D、更重要的是,国内的三大航空公司一直在指导思想上,把提高两舱的服务质量作为首要工作之一来抓。南航通过战略转型,实现了航线、服务和销售规模网络化经营,使南航“飞”了起来。他们的指导思想是:“战略的核心是服务战略,战略转型的核心是服务转型。”2009年南航又提出了“品牌服务提升年”。2008年国航投入人民币6.88亿元改造15架宽体远程飞机头等舱和商务舱。东航这几年则建立了“两舱”旅客的信息库,旅客生日当天乘坐飞机时,可以享受到东航送上的生日蛋糕和祝福。同时东航公布了“两舱”温馨服务电话,“两舱”旅客可以通过电话预约专享服务,体现了东航的品牌特色。

  E、为了提高两舱服务的质量,三大航空公司还加大了培训力度,进口先进的培训设备,另外经常派出客舱、地面服务和柜台销售人员到国外航空公司学习和体验工作。

  F、国内航空公司的安全系数高,已连续多年取得了安全奖项的头筹。从中国民航建立之初,就把“安全第一”放在了首位。这也是目前国内各航空公司最重视的一项工作,所以中国航空公司的“安全”在世界范围内也有很高的声誉。

  也许,有些人还会有所疑问:国内的“两舱”服务在硬件上固然已经有了较好的基础,但软件上似乎一直都是存在有待提高的问题。对于这样的问题,我个人认为,这主要还是经验方面的带来的问题,而不是我们的管理和人员素质方面的问题。在这点上,只要这项工作开展起来后,通过有针对性的培训和不断地总结经验就能有所提高。反之,我们不去做,那么这方面的问题就永远也得不到解决。

  五、只要工作手段和方法得当,把握好当前的机遇,我们的“两舱”服务一定能取得“1+1>2”的效果和赶超世界先进水平。

  现在,国内航空运输市场的“两舱”服务已具备了六个方面的比较优势:第一是中国经济的持续稳定发展;第二是金融危机后,全球航空市场竞争力的下降已经为国内航空业全面发展打开了一道方便之门;第三是国内高端服务需求已经出现增长的趋势;第四是中国航空公司已经具备了开发“高端市场”和建立自己高品质的“两舱”服务的条件;第五是安全系数高,为国内外旅客所瞩目;第六是“两舱”运价水平较低,在目前对国内外的旅客都具有吸引力。

  用有六个方面的优势,可谓是得天独厚,也可以说是一个天赐的良机。一些人可能认为,这下中国航空运输也怎么也得走到世界的高端水平。其实不然,人们常说:“机会是给有准备之人的”,“机会稍纵即逝”。如果我们在这个关键时刻不能很好地把握,这个机会同样会与我们擦肩而过。

  所以我们具备了良好的发展时机,如何把握和如何去做才是我们关键。机会给了我们“1”分,我们把握得好才能再加上“1”分,最终实现“大于2”的超越,否则一样是一事无成。

  当前,如何做是我们的关键。但如果我们像过去那样,靠大干快上来完成我们的“任务”,结果肯定是适得其反。因为我们面对的是一个初具“高端”形态和正在崛起是“高端”市场,状况还比较复杂,需求比较多样,还需要我们对这个市场的引导和培养。

  本人认为,可通过以下几点来着手:

  (1)增加升舱机会,让潜在的旅客多体验我们的“两舱”服务。

  现在我们的运输量已达2亿多人次,应该说,我们“两舱”的绝大部分潜在的旅客就在他们之中。这些旅客现在之所以还没有选择“两舱”,一方面是他们还对“两舱”服务认识上还有误区。因为在一些旅客的头脑中,觉得坐飞机就是“坐”一个座位,花高价是否值得。对于这样的旅客,我们可以利用剩余高舱位,在机票销售的时候以买一送一的方式来吸引他们,如买一张8-9折的机票送一次公务舱的体验等等。因为在我们一些经济舱客座率较好的航班上,为了安排超售旅客,直接就让一些低票价的旅客坐到了公务舱里,甚至头等舱里,与其这样不如让那些愿意购买较高价钱客票的旅客体验一下高舱位。公务旅客会感受到轻松的旅途能使他们的工作更有效率,另外宽敞舒适的环境和各种服务设施可让他们在飞机上继续工作。对社会名流而言,私密的空间和各种影视电子游戏能让他们一路宽心畅快。

  这种“买一送一”的销售方式,国内人比较容易接受,在多数人的头脑中,这是一种“物有所值”的购买。

  另一方面,如果公务旅客有升舱的愿望,应该给那些经常乘机的旅客更多的升舱机会,如里程积累,或者在经济舱的基础上加一定的费用即可体验高舱位。这也许方便了他们的财务报销,他们也一定将成为高舱位的宣传人,或者未来成为高舱位旅客。

  (2)保持高舱位目前优惠运价,对国内外的旅客都具有现实意义。

  我们现在看到,金融危机后国外的许多航空公司都在打造高档次的经济舱,以期吸引公务旅客。现在我们的国际航班在不断的增加,切不可也模仿国外航空公司的样子,在经济舱上打主意,增加了成本,而是继续保持我们的高舱位的优惠票价,毕竟公务旅客和社会名流还是需要宽敞私密的空间。国外的高端旅客现在选择经济舱是不得已而为之,让花同样的价钱去享受高档次待遇,这应该是正中他们的下怀,何乐而不为?当然现在的国内旅客也乐于接受这样的运价。

  (3)高端市场的营销不可目光短浅,而是要关注社会的变化和发展。

  我们的一些营销人员一提到市场,就认为指的是现有市场中的旅客,细分市场,也只是在现有市场中的旅客进行细分,眼光非常短浅,看不到目前国内整个社会环境发生的巨大变化,自然也就看不到潜在的顾客。比如说现在的炒房团等等一类大消费和投资的民间投资家们,他们的活动能量是非常大的,我们完全可以组成专门的服务团队,为他们的出行介绍我们的服务产品,提供我们的服务。再比如山西的煤矿主,网上就能看到他们豪华的住宅和汽车。他们在各地还有房产,即使矿主们每天忙于矿上工作很少出远门,但他们的家人和亲朋好友的活动量却也是非常之大的。我们的两舱服务不能忽视了他们。所以我们要挖掘潜在的客户一定也要把眼光放远些。

  (4)我们的一些国际航班“两舱”服务设备也要跟上国外发展潮流。

  限于国内航空公司经济状况还不是很充裕,目前我们的高端服务设施还不是很完善和舒适,但是我们也应该在一些长距离的商务航线上,投资设置一些国际上流行的单间可躺式座椅,能迎合一些国外高端旅客的需求,也对国内高端旅客起到展示和宣传作用。

  (5)广告宣传。

  过去我们的“两舱”客座率和收益比较低,所以很少进行广告宣传。现在应该把我们“经济实惠”的头等舱和公务舱做广泛宣传,并且是以我们的航空公司形象来进行宣传,这可以与欧美大品牌的航空公司形成鲜明的对比。这才能对比出欧美大品牌的航空公司高舱位的衰落,而彰显我们的新兴,一定更具吸引力。

  六、孙子曰:“故不尽知用兵之害者,则不能尽知用兵之利也。”

  孙子兵法说:“故不尽知用兵之害者,则不能尽知用兵之利也。”这应该是我们在当前形势下要牢记的。现在虽然是金融危机后期,但全球经济体系中还存在着许多不确定因素,一些经济专家还警告,某些不确定的因素还可能导致全球经济再一次变坏。

  国内航空公司现在的发展正面临一个大好的机遇,而且根据我们目前的实力状况,我们完成可以把握好这个机会,但是也应该认识到高投入和高收益往往也与高风险相联系。欧美一些国家的大品牌航空公司在这次金融危机中,高端服务就遭遇到了这样的惨败,但由于经过了多年的发展,本身已经有了丰厚的基础,所以危机虽使他们的高端服务造成了损失,但也给他们带来了一些机会,而那些中小航空公司,甚至像日航这样的大航空公司就没有那么幸运了。

  我们作为新兴的航空公司,底子还比较薄,抗风险能力还相对低,所以我们在求发展的同时还要保持一定的危机感。我们的发展策略立足于现在的基础上求发展,而不是见到一点眼前的“利益”就“大干快上”,脱离了我们实际的基础。

  其实,我们讲的“高投入”与“高风险”并不是单指这次金融危机,一些天灾人祸都能迅速地影响到我们的高端服务。现在我们国家经济繁荣,社会安定,我们的航空运输也也就发展得迅速,如果一旦我们航空运输业走向了世界,我们将要应付更多和更复杂的问题,所以我们在发展的同时,还要警记孙子这句名言。我们只有在“利”与“害”中进行比较,才能做出比较恰如其分的选择,才能真正做到运筹帷幄,决胜千里。

  毕竟盲目地大量投入,那么一旦“风险”袭来,我们可能遭受的损失更大。对此,国外大品牌航空公司的发展经验我们要学习,他们的失败教训我们也要吸取。这次金融危机实际上是给我们上了一堂很好的“风险知识”普及课,让我们知道了“利”和“害”的关系,我们不了解“害”,也就难得到我们想要的“利”

  七、发展高端的同时,也要关注国内广大的中低端顾客群体。

  学习吸取国外航空公司成功经验和失败教训,走我们自己的发展道路,这才是最明智的选择。

  2007年全球航空业曾是个快速上升的阶段,欧美许多大航空公司都对机舱内“两舱”设施进行改装和扩大空间,而且是极尽豪华,还有一些航空公司直接把整个机舱全部改装为可躺式座椅,泡沫就从这个时候开始膨胀。的确国外一些大品牌的航空公司“两舱”的收益就能获得很大利润贡献率,经济舱只是一些收益的补充,但市场的增长毕竟是有限度的。美国通用电气商业航空公司(GECAS)总裁亨利·赫布施曼就说过:“2006年秋我们已经提出了预测,到2007底,或者2008年初,航空市场将有一个周期性衰退。这与整个经济没有关系,它就是这样一个过程,过度的生产超出了我们所预期的需求。”当时国内一些人也是按捺不住跃跃欲试情绪,在没有对市场进行很好了解,以及对自身了解的情况下,就拿“2/8理论”生搬硬套,仿佛一夜间百分之二十的旅客就可以为我们提供出百分之八十的收益。

  实际上,在我们目前的市场中,百分之八十的收益还是来自百分之八十-九十的经济舱旅客,要转变这种比例关系,我们还需要有一段较长的路要走。本人在2008年写过一篇《当前形势下正确认识航空公司“中低端”与“高端”客户》的文章,就分析过中国乃至亚洲的航空市场都是新兴的航空市场,由于其历史原因和经济发展的状况,决定了这个市场中目前更多的是“中低端旅客”。随着亚洲的迅速崛起,“两舱”发展基础正在形成,也许要经过一段时间的发展才可能像欧美的航空市场那样,出现利润贡献率较大的高端旅客。在这个发展过程中,如何把握好这两者的关系,也将考验做我们的智慧和管理能力。

  八、“民航强国”之路不是梦想。

  分析至此,我们大致可以认识到,中国经济的发展,推动了中国航空运输业的发展;金融危机后中国经济保持了稳定和持续发展,又为中国航空运输业迎来了做大做强的机会。现在我们一定要抓住这个天赐良机,把“两舱”服务推向一个新的高度,为我们今后的发展和走向世界打下坚实的基础,真正把我们这个“民航大国”提炼成名副其实的“民航强国”。所以说,“民航强国”之路不是梦想。

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