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争论不休的航空联盟与反垄断豁免

来源:民航资源网专家 作者: 王疆民/编译 2010-02-10 16:48:04

专业分类民航法律

  

  寰宇一家的五成员航空公司申请反垄断豁免引起了世界范围各方面的关注,尤其他们阵容和由此而产生的影响也使一些联盟和集团深感关切。

  全球的经济状况加速了建立合资公司的愿望,但是由此也引起了许多对“反垄断豁免”是利还是弊的争论。这种关切来自各个方面。

  以美国众议院运输委员会主席詹姆斯·奥伯斯塔为首的一些国会议员,把获得反垄断豁免的航空联盟看做是“对竞争的威胁”,甚至对此提出了议案,必欲取替而后快。一贯反对豁免权的美司法部,同样表示“要尽力抵制”。而欧盟委员会也已正式开始了反垄断诉讼程序,并以此否决了不止一起的合资申请提案。

  到目前为止,美国运输部去年仅批准了星空联盟十个成员提出的反垄断豁免申请,他们互相定有“Atlantic++”合作协议,成员包括了新加入该联盟的美大陆航空公司。该协议也包含有亚洲的航线,但其主要范围是北大西洋。美国运输部直到去年7月份才批准此协议。

  同样,美国运输部至今也没有按其规定的时限,对美国航空公司、英国航空公司、西班牙伊比利亚航空公司,以及另外两家“寰宇一家”联盟成员就飞越大西洋合作协议之反垄断豁免申请给予答复。此申请是自2002年被否决以后的再次申请。按审批程序,此协议重新申请本应在去年10月份给予答复。如果做出了同意的答复,公布之前还要对协议的有关各方进行审查评估。一般来说,美司法部还会对“寰宇一家”的申请提出异议。往往是运输部要同意航空公司的反垄断豁免申请,司法部则总是扮演极力反对的角色。

  与此同时,欧盟委员会也已开始正式对“星空”和“寰宇”两联盟合作内容进行重新审核,对“寰宇一家”提出还了一些建议,虽然2008年他们已获准美国反垄断豁免,但同样也要继续审核。

  另有两项正在申请豁免权的合资公司,每个合作方仅有2家航空公司:达美航空公司和维珍蓝航空公司(集团)在去年11月份获得了澳大利亚批准,允许这两家航空公司的“跨太平洋”合作运营,但他们还要等待美国方面的最后批准。澳大利亚航空公司和英国航空公司则是申请延长英国和澳大利亚之间“袋鼠航线”的合作运营。该合作运营期限为5年,今年2月份到期。

  除此之外,一场决定日本航空公司投向那家航空联盟的争夺战正在酝酿。达美航空极力说服日航加入到“天合联盟”,并承诺愿意负担退出“寰宇一家”所有费用。美国航空公司则想尽办法挽留日航。所有这些试图与日航合作运营的目的,都与去年12月份展开的美日天空开放的会谈有关。因为日本政府暗示会谈将涉及反垄断豁免和天空开放的问题。任何反垄断豁免的合作运营又都牵扯到日航航线在北太平洋广泛的影响力。

  众所周知,代码共享是合作经营的优势所在。正像美国运输部在最后批准“星空联盟”合作经营时所声称的那样:“在一个‘基本中立’的销售环境中,分摊共同的收益和利润,航空公司可以为消费者和整个联盟平衡风险和利益。这些航空公司目标一致地开展销售和共享收益。”

  达美航空和维珍蓝航空公司同样也表示,他们在澳大利亚的合资公司消除了相互抑制,合作运营的典范就是代码共享,每个航空公司都尽力使他们的收益达到最优化。然而这些事例,常常被说成是“严重脱离了社会发展的进程”,或者是共同提高运价。

  其实,分歧依然是如何评估获得反垄断豁免的合作公司。对于如何权衡公众利益和竞争的伤害,其结果都不会是相同的。争论不同点常常是归结到特定的市场。例如,英航所说的北大西洋的联盟市场,其实是指的西欧和北美,这是“寰宇一家”航线网络与“星空联盟”和“天合联盟”竞争的市场。当英航的首席执行官沃尔什在这个市场加强竞争力度时,这种竞争是来自于三家联盟,而不是两家公司。但是,当维珍大西洋航空公司提出警告,指出“寰宇一家”伦敦到美国的航线垄断了敦希思罗机场,威胁到了其他航空公司,是一只“垄断的怪兽”。这是指责美国的监管机构的虚伪,他们认为之所以美国的监管机构不批准“达美-日航”的合作,是因为达美和日航在东京的成天机场取得了垄断地位。美国航空公司-英航垄断了敦希思罗机场其本身就已在美国引起了很大的反响。维珍大西洋航空公司总经理指出:“美国不能以双重标准来衡量。”

  通过这两个事例说明,关键的问题是特定的市场是指具体的航线网络,具体区域,甚至具体的城市。

  美国运输部认为,他们考虑的是市场的整体三个方面,而沃尔什认为分歧是欧洲人和美国人的观点不同。“欧盟委员会与美国运输部之间在认识上就有所不同,”沃尔什说,“美国运输部非常坚定认为竞争是航线网络的竞争,而欧盟委员会则认为竞争是在城市间航线上的竞争,这就是问题的关键点。”

  更复杂的问题是,市场中还存在着不同的旅客。达美-维珍蓝申请合作运营案例中,澳大利亚的“竞争和消费者委员会”审核的标准将休闲和探亲旅客以区域对区域来进行考虑,而公务旅客则以两个城市间作为考虑范围。

  不同的观点,对同样问题采取的解决方法也就不一样。强调城市间航线竞争的观点,必然得出的结论是需要竞争,而不应该形成垄断同盟。这是美司法部的观点倾向。他们确信,运输部批准了“星空联盟”的申请,使该联盟在美国、加拿大和欧洲之间有八个城市航线,以及尚未得到反垄断豁免的美国到北京所有航线控制能力加大。但是,美运输部表示,一般不再审批主要航空枢纽城市的合作业务,主要是担心这样会降低联盟本应有的功效。

  其中还有雷区,根据反垄断法,旅客在一定运价条件下愿意接受直达联程航班,或者经由一个枢纽港联程到下一站,那么作为补偿,就要取消衔接站所需的运价。美国航空公司的首席执行官杰勒德·阿尔佩表示,“寰宇一家”不会因此而放弃把伦敦希思罗机场衔接的口岸,但美运输部和欧盟委员会还没有就此做出相关的规定。

  是否美运输部和欧盟委员会的意见能趋于一致,这也许只有“反垄断法”的专家们才能说得清。在美国,人们都知道,美国运输部和司法部对反垄断豁免的标准,以及适用的范围和补救措施一直持有不同意见,也许只要美国的法律不改变,这种趋势也就不会改变。

  大概“奥伯斯塔条例草案”能较大程度改变这一点。该法案加大接受豁免权申请的审查力度,从紧接受申请的条件和限制适用的时间长度。美国众议院的代表已于去年5月份将包括“奥伯斯塔条例草案”在内的议案提交美国联邦航空局认可。但由于参议院版本在用辞上忽略了司法和交通委员会尖锐对立分歧,议员们都对该法案能否在国会上的通过表示担心。与许多国会山的争论不同,这次不是以党派来划分的。最后的决定可能要留给众议院和参议院的与会者们,由他们来努力协调解决这个有争议的议案了。

  正象许多人所说的那样,反垄断豁免给予了航空公司联合唯一可行的方式,但是对它的争论却似乎有增而无减。

  反垄断豁免案例简述:

  l寰宇一家:寰宇一家五个成员,美国航空公司,英航和伊比利亚航空公司,以及芬兰和约旦皇家航空公司于2008年8月份申请北美到欧洲航班的反垄断豁免。美国运输部原本应在2009年10份对此申请作出回应,但目前仍在审核中。欧盟委员会也为此发表声明,对停滞办理美国航空公司,英航和伊比利亚半航空公司跨大西洋航线申请表示反对。“有欧盟的支持我们表示乐观,同时美国运输部以积极的眼光关注我们的申请我们依然乐观,”英航的老板威利·沃尔什说。

  星空联盟:2009年7月份,美国运输部公布同意星空联盟的10个成员跨大西洋合作运营反垄断豁免申请,但是不包括增加的几个城市航点。2009年4月份,欧盟委员会透露探讨加拿大航空公司,美大陆航空公司和美联合航空公司跨大西洋航线的合作运营。

  天合联盟:2008年5月,天合联盟6个成员,法航,达美航空,美西北航空,荷兰航空,意大利航空公司和捷克航空公司向美运输部继续提出反垄断豁免的申请。早在2005年该申请已经被拒绝过。2006年欧盟委员会致书天合联盟成员指出其某些航线上的竞争问题。

  达美航空-维珍蓝航空:2009年11月份,澳大利亚竞争和消费者委员会批准了这两家航空公司建立合资公司。现在他们正在等待美国运输部的批准。

  澳航-英航:2005年澳大利亚竞争和消费者委员会最后批准了澳航-英航为期5年的联合服务协定。2009年11月份申请延长该协定获得批准。

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