空难打乱民航重组
| 《商务周刊》 记者仇勇 [投稿排行榜] | 2002/05/29(23:09:28) |
重组是一个掩盖内部矛盾和利益纷争的“好办法”，但突如其来的空难又使得一系列问题暴露了出来。人们只是简单地希望，由空难所暴露出来的问题，已经是中国民航业的所有问题
多年以后，人们或许都无法忘记，这个蕴含泪水和悲伤的2002年的初夏，有200多条无辜的生命消失在北京飞往釜山和大连的航线上。空难的阴影，已开始影响人们对于中国民航业正在进行的大重组前景的信心。民航重组是否和这两次的空难有某种内在的因果关系？由空难所暴露出来的中国民航运营体制的症结，是否能在此后的重组过程中加以解决？
“我们宁愿相信这只是时间上的巧合。”一位长期关注民航改革进程的资深学者对本刊记者说。在北方航空公司“5·7”空难之后的一周里，舆论对于民航业的诟病达到了前所未有的顶点，人们只是简单地希望，由空难所暴露出来的问题，是中国民航业的所有问题。
突然打击
位于北京东三环的京瑞大厦22层，国航重组办公室在此占用了四个房间。5月中旬，记者前去采访时，重组办的工作人员正在讨论新国航重组后的一些细节问题，如涉及航空配餐的后勤保障工作和成立统一的维修备件中心。至少从表面上看，他们的工作进程一如从前地保持常态，甚至当记者询问到大厦的保安时，他并不知道在这幢大厦的22层，还有这样一个机构。
“没有什么明显的变化。”这位保安如此向记者描述在两次空难前后这里的气氛有什么不一样。
在没有接到上级明确的暂停国航重组进程的指令之前，国航的重组工作似乎仍在按照以往的惯性在进行。
2002年元旦前后，国航重组办主任魏振中曾多次向媒体表示，国航与西南航和中航的联合重组计划“一切条件已经成熟了，不存在任何障碍”，他还乐观地透露，到今年6月，新国航将顺利挂牌。
但是，国航“4·15”和北航“5·7”两次空难的非常事件，已不可逆转地改变着国航、南航、东航三大集团的重组进程。至少，对于三大集团的挂牌时间，不少业内人士均流露出不同程度的担忧。
“(空难对三大集团的挂牌时间)肯定有影响。”5月13日，西南航的宣传部曾部长在电话中对本刊记者说。“我们老总刚从北京开完会回来，今天下午就要布置安全检查工作。”
曾部长在电话中提到的会议，就是5月11日民航总局在北京紧急召集各航空公司老总开的安全生产会议，民航总局在会上提出了扭转当前安全生产严峻形势的九条硬性措施，其中包括严格控制加班飞行和包机飞行，立即取消所有所谓的“红眼航班”。
各大航空公司对重组一事本来就讳莫如深，现在拒绝记者采访的理由就更现实了：“老总们正忙于抓安全，没有时间接受采访。”对于民航运输这样的特殊行业来说，当“安全”成为目前的头等大事时，重组就被有意无意地搁置了。
如果没有空难事件的突然打击，国航的重组也许至少可以按照方案所设想的那样得以实现。
据魏振中透露，国航重组后新名称为中国航空集团，将实行主副业分离制，主业的航空运输由惟一保留下来的作为中航集团全资子公司的中国国际航空公司负责，原国航、西南航和中航的航空资源将统一由新国航来整合、运营；其他非航空运输业务及其关联资产将整合改制，划归新成立的、从属于集团的各专业公司运作。重组完成后，新国航将谋求以航空运输为主的资产到海外上市。
国航重组所走的第一步是把货运航空分离出来，单独以公司化运作。今年3月，本刊记者在采访国航货运分公司时了解到，早在去年4月，国航就酝酿成立货运分公司，并于2001年11月完成分离工作。但目前，货运分公司还只是一个非法人实体，“我们正在与首都机场和中信泰富谈判，准备成立合资的股份制公司。”货运分公司的一位负责人向《商务周刊》透露。
国航的航空货运去年营运收入达30多亿人民币，占集团公司的1/4，市场份额为37%，位居第一。国航重组后，货运分公司将统一经营原来三家航空公司的货运业务。显然，以公司化的形式参与重组，将更有利于资源的整合。未来国航如果顺利上市，集团亦会考虑将这部分资产装入上市公司的壳中。
记者在采访中发现，国航走出分拆货运公司这步棋，亦是为自身的减员做准备。货运分公司成立后，新增设了飞行部、安全技术部、战略规划部等，一下子从国航内部分流了近500人。
在三大航空公司里，国航是对重组一事态度最积极也是动手最早的。但是现在，讨论重组、上市，却成了一件不合时宜的事情。一切进程都被突如其来的空难打乱了。能否尽快重建其在公众中的安全信誉，将极大地影响未来资本市场对国航的看法。
不情愿的重组
重组是一个掩盖内部矛盾和利益纷争的“好办法”，但不幸的是，空难又把一系列潜在的问题暴露了出来。空难事件发生后，一位民航业的资深观察家对本刊记者说：“当安全问题变得比重组和扭亏更重要时，一些航空公司则正好‘趁机’拖延重组的进程。”
在计划经济时代，依靠行政命令所进行的重组或许是可行的，因为产权都是国家的，不存在利益再分配的问题。但在这样一个后计划经济时代，各航空公司进行的是半公司化半市场化的经营，一旦重组发生，既要考虑相互之间的行政关系，又要谈相互之间的买卖关系，没有经过市场充分选择和谈判的重组，“很可能是一个无疾而终的过程，”中国科技促进发展研究中心战略部副部长房汉廷对《商务周刊》断言道，“表面上大家迫于压力挂靠上去，一旦缓过气，还是会各干各的。”
按照民航总局年初出台的方案，国航联合西南航和中航，南航联合北航和新疆航，东航兼并西北航联合云南航。仔细考察几家的资产及盈利状况，就会发现，所谓的重组方案，基本上是把一个好的企业再搭配一个效益差的企业捆绑给三大公司。
许多南航员工担心，与资不抵债的北航合并，很可能把他们自己也拖垮。而且北航的机队主要是麦道，只有少量的空中客车，合并后，南航不得不增加额外的维修、备件支出以及培训费用。即使计划中南航有一个效益较好的新疆航，但后者主要是得益于特殊的保护政策，实际运营效率并不高。
“重组并不能让三大航空集团更有竞争力，因为它们没有明晰的产权关系作纽带，就不会有很好的管理模式的输出和标准化。”房汉廷说，“航空公司目前的亏损并非因为规模过剩，很大程度上是管理不善，而重组恰恰把这个最重要的问题给掩盖了。”
而且，南航和东航已是上市公司，如果简单地重组，其股价亦将承受较大压力。
接受采访的那位民航观察家私下告诉记者，几大航空公司不情愿进行重组的另一原因是，长期以来，民航系统的用人机制仍然是行政任命。据说东航在近几年换了四任董事长、总经理，有的领导甚至还是被兼并企业的原负责人。一旦重组完成，原来三大公司的老总能否在新集团里继续留任，还是未知数。
其实，在这次各航空公司不情愿的重组之前，曾有过一次出于市场自发愿望的重组事件。1998年，南航和国航就曾经积极酝酿合并，甚至已定好日子准备在人民大会堂召开“强强联合”的新闻发布会，但方案最终也没有得到民航总局的首肯。随后发生的事情是，不仅合并计划流产，而且两家航空公司当时主要的领导人也纷纷离职——行政的力量就这样一次次扭曲了市场的意志。
改革比重组更重要
如果我们把这两次空难的根本原因简单归结于民航业的重组，这样的结论或许是不公平的。但当人们逐渐从悲伤的情绪里挣脱出来，开始以理性的眼光重新打量民航的重组方案时，可以提出的疑问是，是否有些更重要的东西在民航的重组过程中被忽略了？
“事实上，一开始酝酿重组方案时，就有人担心，重组会不会影响航空安全？”国务院发展研究中心产业经济部刘世锦对《商务周刊》说，“组织结构之间摩擦增大，人心浮动，这是企业重组中通常会出现的问题。”但是，目前空难的原因还未有最后的结论，还不能够肯定空难一定和民航的重组有关，“从这个意义上讲，我们宁愿看成是时间上的巧合。”
重组的最终目的还是为了实现政企分开，让企业形成有效的产权结构和管理体制，从而提高整个民航业的效率，最终从根本上保证航空运输的安全。“实际上，我们的改革重组应该把抓安全作为非常重要的任务，从改革次序上来说应该摆在第一位的。”刘世锦说。而民航总局在政企分开后，首要的职能就是航空安全的管理。
但是，两次空难，却暴露出民航系统长期存在的冗员过多、分配不均、安全防范不足、管理效率低下等诸多病症。“民航企业光重组不改革是没有出路的。”刘世锦一针见血地指出。
事实上，人们期待的民航业的重组，不仅仅是一个打破垄断的市场化过程，更重要的是，能够把民航系统多年的沉疴一扫而光，从产权关系和管理体制变革的角度，解决深层次的矛盾。
多年来，民航业内的一个奇特的现象是，航空公司亏损得一塌糊涂，而后勤的支持系统如航油供应、维修配件和机票代理环节，却保持着高额的利润，而且腐败问题也相当严重。如果按照本次的重组方案，组建民航信息集团公司和中国航空油料集团公司后，这样的局面仍然是缺乏竞争性的。许多航空公司就曾抱怨，由于航油采购渠道的单一性，使得运营成本一直居高不下。
如果依照这样的方式进行民航业的大重组，表面上看，三大集团成立后可形成航线上的竞争局面，但实质上，民航的垄断利润仍握在其他环节手中。
不管怎么说，由行政力量扮演的第一驱动力总算推动了民航业的重组进程，即使遭遇空难这样的非常事件，更多富有建设性眼光的学者都不希望这场改革因此而中断。相信，众多的地方航空公司也不会甘做这场改革的旁观者和被支配者，民航业的改革最终会由更具市场化的力量来完成。
多年以后，人们或许都无法忘记，这个蕴含泪水和悲伤的2002年的初夏，有200多条无辜的生命消失在北京飞往釜山和大连的航线上。空难的阴影，已开始影响人们对于中国民航业正在进行的大重组前景的信心。民航重组是否和这两次的空难有某种内在的因果关系？由空难所暴露出来的中国民航运营体制的症结，是否能在此后的重组过程中加以解决？
“我们宁愿相信这只是时间上的巧合。”一位长期关注民航改革进程的资深学者对本刊记者说。在北方航空公司“5·7”空难之后的一周里，舆论对于民航业的诟病达到了前所未有的顶点，人们只是简单地希望，由空难所暴露出来的问题，是中国民航业的所有问题。
突然打击
位于北京东三环的京瑞大厦22层，国航重组办公室在此占用了四个房间。5月中旬，记者前去采访时，重组办的工作人员正在讨论新国航重组后的一些细节问题，如涉及航空配餐的后勤保障工作和成立统一的维修备件中心。至少从表面上看，他们的工作进程一如从前地保持常态，甚至当记者询问到大厦的保安时，他并不知道在这幢大厦的22层，还有这样一个机构。
“没有什么明显的变化。”这位保安如此向记者描述在两次空难前后这里的气氛有什么不一样。
在没有接到上级明确的暂停国航重组进程的指令之前，国航的重组工作似乎仍在按照以往的惯性在进行。
2002年元旦前后，国航重组办主任魏振中曾多次向媒体表示，国航与西南航和中航的联合重组计划“一切条件已经成熟了，不存在任何障碍”，他还乐观地透露，到今年6月，新国航将顺利挂牌。
但是，国航“4·15”和北航“5·7”两次空难的非常事件，已不可逆转地改变着国航、南航、东航三大集团的重组进程。至少，对于三大集团的挂牌时间，不少业内人士均流露出不同程度的担忧。
“(空难对三大集团的挂牌时间)肯定有影响。”5月13日，西南航的宣传部曾部长在电话中对本刊记者说。“我们老总刚从北京开完会回来，今天下午就要布置安全检查工作。”
曾部长在电话中提到的会议，就是5月11日民航总局在北京紧急召集各航空公司老总开的安全生产会议，民航总局在会上提出了扭转当前安全生产严峻形势的九条硬性措施，其中包括严格控制加班飞行和包机飞行，立即取消所有所谓的“红眼航班”。
各大航空公司对重组一事本来就讳莫如深，现在拒绝记者采访的理由就更现实了：“老总们正忙于抓安全，没有时间接受采访。”对于民航运输这样的特殊行业来说，当“安全”成为目前的头等大事时，重组就被有意无意地搁置了。
如果没有空难事件的突然打击，国航的重组也许至少可以按照方案所设想的那样得以实现。
据魏振中透露，国航重组后新名称为中国航空集团，将实行主副业分离制，主业的航空运输由惟一保留下来的作为中航集团全资子公司的中国国际航空公司负责，原国航、西南航和中航的航空资源将统一由新国航来整合、运营；其他非航空运输业务及其关联资产将整合改制，划归新成立的、从属于集团的各专业公司运作。重组完成后，新国航将谋求以航空运输为主的资产到海外上市。
国航重组所走的第一步是把货运航空分离出来，单独以公司化运作。今年3月，本刊记者在采访国航货运分公司时了解到，早在去年4月，国航就酝酿成立货运分公司，并于2001年11月完成分离工作。但目前，货运分公司还只是一个非法人实体，“我们正在与首都机场和中信泰富谈判，准备成立合资的股份制公司。”货运分公司的一位负责人向《商务周刊》透露。
国航的航空货运去年营运收入达30多亿人民币，占集团公司的1/4，市场份额为37%，位居第一。国航重组后，货运分公司将统一经营原来三家航空公司的货运业务。显然，以公司化的形式参与重组，将更有利于资源的整合。未来国航如果顺利上市，集团亦会考虑将这部分资产装入上市公司的壳中。
记者在采访中发现，国航走出分拆货运公司这步棋，亦是为自身的减员做准备。货运分公司成立后，新增设了飞行部、安全技术部、战略规划部等，一下子从国航内部分流了近500人。
在三大航空公司里，国航是对重组一事态度最积极也是动手最早的。但是现在，讨论重组、上市，却成了一件不合时宜的事情。一切进程都被突如其来的空难打乱了。能否尽快重建其在公众中的安全信誉，将极大地影响未来资本市场对国航的看法。
不情愿的重组
重组是一个掩盖内部矛盾和利益纷争的“好办法”，但不幸的是，空难又把一系列潜在的问题暴露了出来。空难事件发生后，一位民航业的资深观察家对本刊记者说：“当安全问题变得比重组和扭亏更重要时，一些航空公司则正好‘趁机’拖延重组的进程。”
在计划经济时代，依靠行政命令所进行的重组或许是可行的，因为产权都是国家的，不存在利益再分配的问题。但在这样一个后计划经济时代，各航空公司进行的是半公司化半市场化的经营，一旦重组发生，既要考虑相互之间的行政关系，又要谈相互之间的买卖关系，没有经过市场充分选择和谈判的重组，“很可能是一个无疾而终的过程，”中国科技促进发展研究中心战略部副部长房汉廷对《商务周刊》断言道，“表面上大家迫于压力挂靠上去，一旦缓过气，还是会各干各的。”
按照民航总局年初出台的方案，国航联合西南航和中航，南航联合北航和新疆航，东航兼并西北航联合云南航。仔细考察几家的资产及盈利状况，就会发现，所谓的重组方案，基本上是把一个好的企业再搭配一个效益差的企业捆绑给三大公司。
许多南航员工担心，与资不抵债的北航合并，很可能把他们自己也拖垮。而且北航的机队主要是麦道，只有少量的空中客车，合并后，南航不得不增加额外的维修、备件支出以及培训费用。即使计划中南航有一个效益较好的新疆航，但后者主要是得益于特殊的保护政策，实际运营效率并不高。
“重组并不能让三大航空集团更有竞争力，因为它们没有明晰的产权关系作纽带，就不会有很好的管理模式的输出和标准化。”房汉廷说，“航空公司目前的亏损并非因为规模过剩，很大程度上是管理不善，而重组恰恰把这个最重要的问题给掩盖了。”
而且，南航和东航已是上市公司，如果简单地重组，其股价亦将承受较大压力。
接受采访的那位民航观察家私下告诉记者，几大航空公司不情愿进行重组的另一原因是，长期以来，民航系统的用人机制仍然是行政任命。据说东航在近几年换了四任董事长、总经理，有的领导甚至还是被兼并企业的原负责人。一旦重组完成，原来三大公司的老总能否在新集团里继续留任，还是未知数。
其实，在这次各航空公司不情愿的重组之前，曾有过一次出于市场自发愿望的重组事件。1998年，南航和国航就曾经积极酝酿合并，甚至已定好日子准备在人民大会堂召开“强强联合”的新闻发布会，但方案最终也没有得到民航总局的首肯。随后发生的事情是，不仅合并计划流产，而且两家航空公司当时主要的领导人也纷纷离职——行政的力量就这样一次次扭曲了市场的意志。
改革比重组更重要
如果我们把这两次空难的根本原因简单归结于民航业的重组，这样的结论或许是不公平的。但当人们逐渐从悲伤的情绪里挣脱出来，开始以理性的眼光重新打量民航的重组方案时，可以提出的疑问是，是否有些更重要的东西在民航的重组过程中被忽略了？
“事实上，一开始酝酿重组方案时，就有人担心，重组会不会影响航空安全？”国务院发展研究中心产业经济部刘世锦对《商务周刊》说，“组织结构之间摩擦增大，人心浮动，这是企业重组中通常会出现的问题。”但是，目前空难的原因还未有最后的结论，还不能够肯定空难一定和民航的重组有关，“从这个意义上讲，我们宁愿看成是时间上的巧合。”
重组的最终目的还是为了实现政企分开，让企业形成有效的产权结构和管理体制，从而提高整个民航业的效率，最终从根本上保证航空运输的安全。“实际上，我们的改革重组应该把抓安全作为非常重要的任务，从改革次序上来说应该摆在第一位的。”刘世锦说。而民航总局在政企分开后，首要的职能就是航空安全的管理。
但是，两次空难，却暴露出民航系统长期存在的冗员过多、分配不均、安全防范不足、管理效率低下等诸多病症。“民航企业光重组不改革是没有出路的。”刘世锦一针见血地指出。
事实上，人们期待的民航业的重组，不仅仅是一个打破垄断的市场化过程，更重要的是，能够把民航系统多年的沉疴一扫而光，从产权关系和管理体制变革的角度，解决深层次的矛盾。
多年来，民航业内的一个奇特的现象是，航空公司亏损得一塌糊涂，而后勤的支持系统如航油供应、维修配件和机票代理环节，却保持着高额的利润，而且腐败问题也相当严重。如果按照本次的重组方案，组建民航信息集团公司和中国航空油料集团公司后，这样的局面仍然是缺乏竞争性的。许多航空公司就曾抱怨，由于航油采购渠道的单一性，使得运营成本一直居高不下。
如果依照这样的方式进行民航业的大重组，表面上看，三大集团成立后可形成航线上的竞争局面，但实质上，民航的垄断利润仍握在其他环节手中。
不管怎么说，由行政力量扮演的第一驱动力总算推动了民航业的重组进程，即使遭遇空难这样的非常事件，更多富有建设性眼光的学者都不希望这场改革因此而中断。相信，众多的地方航空公司也不会甘做这场改革的旁观者和被支配者，民航业的改革最终会由更具市场化的力量来完成。
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