新加坡民航局有一套全面的优惠配套，以便根据个别航空公司的不同需要给予优惠。

　　不单如此，新加坡当局也密切留意本身的收费水平，并在必要时进行调整，以保持竞争力。

　　新加坡民航局在回答本报询问时指出，当局自1998年以来便为航空公司提供优惠。例如，航空公司如果要增加航班服务，或是要首次使用樟宜机场，也都可获得优惠。

　　只不过，由于这些都是商业机密，所以不便公开详情。

　　发言人指出，当局知道机场收费必须合理，航空公司才会觉得物有所值。因此，在艰难时期，当局会给予降陆费和租金回扣。

　　“九一一事件后，新加坡民航局立即给航空公司10%的降陆费回扣，使到目前的收费等同于1981年的水平。”

　　吉隆坡国际机场日前宣布，为航空公司提供长达五年的全免降陆费及停泊费，直接和樟宜机场抢客户。

　　面对邻国机场的竞争，新加坡民航局表示，在它提供给航空公司的经商架构下，航空公司能在很有效率的环境下运作，赚取利润。例如，航空公司一旦认为时机已成熟，便可策划新航线飞来新加坡。

　　发言人透露，昆达士新成立的子公司澳洲航空(Australian　Airlines)在今年10月投入服务时，新加坡将是它在亚洲的6个降陆地点之一。其他地点是香港、台北和日本的名古屋、大阪及福冈。

　　另外，樟宜机场的联系网络也在日前扩大到泰国甲米(Krabi)、印度科泽科德(Kozhikode)和孟加拉吉大港(Chittagong)。三个月后，美国拉斯维加斯将是新景点。

　　他指出，随着航空公司增加航班服务的新景点或增加班次，樟宜机场的联系网将一再扩大，乘客也就有更多转机的选择。

　　目前，共有58家航空公司使用樟宜机场飞往139个城市，每周的总班次超过3200趟。

　　新加坡民航局认为，樟宜机场提供的联系网对航空公司是个珍贵“资产”，可加以利用来增加班次的乘客量。

　　昆达士、英国航空和德国航空受访时同意，樟宜机场的联系网四通八达，让乘客享有转机的便利，航空公司则可获得“转客”好处。

　　昆达士和英航总经理（东南亚）汤普森指出，两家航空公司的大部分生意来自往来澳洲和欧洲之间的“袋鼠航线”，而樟宜机场便是该航线的亚洲衔接点。

　　他指出，如果联系网不够全面，有些航班的载客量不足，航空公司便无法取得经济效益。他说：“你必须让不同班机联系在一起，把乘客集中在一个地点，让他们转搭其他航班。”

　　他重申，新加坡是该公司在本区域的最重要枢纽，每星期有超过100趟班机在樟宜机场起落。

　　然而，樟宜机场虽然很有效率，新加坡民航局也愿意与航空公司携手合作，但他提醒，当航空公司在密切关注开销时，樟宜机场也要确保具有竞争性的配套。

　　对于吉隆坡机场的优惠，他表示“非常吸引人”。但公司“目前还没有计划”重返该机场。

　　他指出，价格并不是唯一的考虑因素，机场服务是否能达到航空公司的要求也很重要。

　　德国航空公司表示同意，指出交通飞行权、收益、需求量、机场的基础设施等，都是航空公司考虑“转移阵地”的因素。

　　发言人表示，樟宜机场除了有优秀的设施外，更是亚洲和欧洲交通在亚太区的主要枢纽之一。更何况，德航和新加坡航空都是星空联盟的成员，新加坡航空公司又以樟宜机场为基地，因此新加坡是乘客的转机站。

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