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2010新年寄语——风云变幻的中国航空公司业

来源:民航资源网专家 作者:邱连中 2009-12-27 22:37:58 我来说两句(31)

专业分类规划发展 文章编号】30-2009-0227

  

  2009年是中国民航的大变之年:东上合并,两岸直通,民资撤退,高铁大兴这四大变化对中国航空公司业未来的发展趋势起到举足轻重的影响。

  东航可说是因祸得福。从盈利前景看,东上合无疑要比东新合更佳,东新合仅仅带来新的资金(西方的管理经验在中国的管制环境下都要打个很大的折扣),对于东航的国内竞争地位并无多大帮助;而东上合使东航一下子从国内市场的小弟弟变成了大哥哥,以09年6月的航班份额计,无论在整个国内市场,还是在京沪广三大主基地,东航都成老大。更有甚者,上海市场少了一个强劲的竞争对手,为负负得正创造了极好的机会。

  问题是东航能否保持老大的地位。从国外航空公司的合并经验看,合并后改善业绩最快的方法是整合重合航线的航班和优化/简化机队,从而导致上海市场航班量的减少。加上中国的航空公司都有“老婆总是别人的好”的心态,难免有把飞机摆到别人的主基地去的诱惑。更加值得注意的是,航空公司的合并往往是链式反应,竞争地位的改变会迫使竞争对手仿效,以求得新的平衡:美国达美和美西北的合并迫使美联合同大陆航走得很近;欧洲法航同荷航合并后,就有汉莎与奥地利航,以及英航与西班牙航的合并。所以东上合很可能不是中国航空公司合并重组的结束,而是新的开始;我们还需试目以待。

  东上的喜事,未必皆大欢喜。对于广大消费者、民航的市场化道路,东上合会带来副作用。强吞弱是市场效率机制的客观规律,用国家的资金扶持弱者,用行政的力量强行做大,其后果往往会压抑航空公司专注经营效率的积极性,增加一味做大的盲目性,认为只要达到一定的规模,国家就不会坐视不救,就能立于不败之地,所谓“大而不败”(too big to fail)。因反垄断法规的缺失,航空市场集中与垄断的风险正在增大。航空公司的数目少了,民航市场的所谓联营价格就多了,因为推行联营价格(垄断价格),比起优化网络,简化机队等经营手段来,钱来得更快,更容易。

  两岸直航是中华民族的福音,亦为两岸航空公司创造了利好。香港-大陆的航空市场规模目前约占中国国内市场的2.2%,台湾人口差不多是香港的3.3倍,以此推算,两岸市场的潜在规模当占国内市场的7%,同中国第三大市场——广州相当。然而香港与内地直接毗邻,有相当部分从陆路入境(用航空业界的术语,即漏出系数很大),而台湾是海岛,只有少量的海路漏出;如果加上漏出因素,两岸市场的未来潜力会占中国市场的10%,甚至更高,那就会相当于上海(10%)甚至北京(13%)。两岸市场没有替代品竞争,航线的含金量(收益水平)会高于相同航距的国内市场,必将成为两岸航空公司争夺的热点。

  由于地理位置的不同,北京是中国通往欧美的最佳门户,而上海是通往东亚的最佳门户;东航过去盈利时,曾经在相当程度上依靠日韩新的黄金航线;可惜日本经济连年停滞,日本航线已今不如昔。东上合和两岸通可说是东航的“双喜临门”,上海是台湾通往大陆的自然通道,就看东航能否抓住时机,将上海建设成同北京抗衡的枢纽。“几家欢乐几家愁”,直通固然会刺激新的需求,但相当数量的客流量是从香港转移过来的,两岸航空公司利好,对国泰、港龙而言却是利差,香港的枢纽地位势必滑落。

  “国进民退”是媒体热议的一个话题。有人说民航是资本密集型的产业,民营资本太薄弱,玩不起这个大游戏;也有人说民营航空是“有娘生,无娘养”的弃儿,所以夭折。国外有人对放松管制后新兴航空公司的兴衰作过研究,其存活率只有10%,也就是说,办十家航空公司,有9家是要倒闭的;中国民营航空公司也没有超出这个规律,应当说是“题中之意”。问题是现在把申办新航空公司的门关了,使得民营航空不能前赴后继,本来有成功希望的那个10%,也就可能被断了“香火”。当然还有“春秋”航,“吉祥”航在飞,他们还不能算是成功了,要能发展壮大到像美西南、加拿大的West Jet那样,能和大航空公司相抗衡的地步,才算是成人了。

  其实民营航空的问题不是“有娘生,无娘养”,而是“生不逢时”,生得太早了。欧美新兴航空公司的大量出现,是放松管制的产物(只有美西南是一个特例,因为它钻了当时美国联邦航空管制法的一个空子)。中国民航市场除了价格有些松动,航线、时刻都还在民航局的严密控制之下。在计划经济下搞市场,经营者没有决定产品和产量的自主权,民营航空同国有航空竞争,只有劣势,很少优势。民航局当初打开民营航空的进入之门,或许是想以此暴露管制的弊病,加快改革和市场化的步伐,可惜民航管制依旧,压缩了民营航空的生存空间。鲶鱼入江河,会激发鱼世界的活力,但把它放在鱼缸里,只能四处碰壁,落得个遍体鳞伤。

  李白曾有“蜀道之难,难于上青天”之叹;如今上青天寻常,难的是上天的时刻。航班时刻稀缺,并非中国独有,中国航空公司面临的是航班时刻和航权管理方法欠妥,不透明的问题。比方说,每个机场,可供起降的时刻究竟有多少,应当是早就知道的,但在正常的航季分配中,许多时刻都拿不到,有的航空公司下月要飞的航班,有一半还不知道飞那里,什么时候飞,要靠临时申请。为什么原本紧缺的航班时刻,在临时加班中会“变戏法”式的拿出来了呢?飞机是长翅膀的,但我们的航权是分区局管理的,一条甩辨子航班常常要几个管理局的批准。本来航空公司因航线经济效益差才串飞;左申右批,几个回合下来,行政上的耗费可能就抵消了微薄的经济效益。

  航空公司业是最有超前性和整体性的行业,航空公司航空管理的核心是管理未来,管理整个网络;当飞机起飞时,一切都已经太晚了。中国航空公司国内航班的变动率和航班的执行率与西方的航空公司相比,有很大的差距,这同目前许多航班时刻需要一个月,一个月的临时申请和“国中之国”的航权管理方法不无关系。油价、传染性疾病、恐怖袭击、异常气候,航空公司面临的不确定因素已经够多了,应当尽量减少中国航空公司在政府管制上的不确定性,改革现行民航时刻和航权的管理方法刻不容缓。

  这次金融危机在与中国民航“擦肩而过”的时候,悄悄的埋下了一颗“定时炸弹”:4万亿拉动内需资金的相当部分投入高铁,规划建设总里程1.6万公里,中国正在加速进入高铁时代。高铁对民航的影响到底有多大,现在是众说纷纭:以国内航线为主体的南航持强烈的高铁威胁论,但也有不少人认为高铁对民航只有局部影响,在短航程上民航丧失速度优势,而高铁的投资巨大,与航空运输模式相比,并没有成本优势。

  中国民航的发展很不平衡,运量都集中在东南沿海的南北航线上,其中京、沪、广、深的五大机场的航线就占了全国座位数的35%,而这四个城市也恰恰就是高速铁路4纵的起点和终点,如加上4纵沿线主要站点的机场,如武汉、杭州、南京、沈阳、大连等,与4纵重合的航空市场的座位数占全国总数的58%。更为重要的是民航的盈利航线都集中在这些商务航线上。可以这么说,4纵是插在民航主体市场的4把利刃。

  民航同高铁主要市场的重合仅构成潜在的对手关系,能否形成现实的竞争威胁还要看两者的相对竞争力:速度、价格、和时刻/频率。按航距分,中国民航800公里以下的市场规模占国内市场的32%,在这1/3的短航线上,如果加上机场的等候时间和地面交通时间,民航在速度上没有优势,基本上会是高铁的天下。800-1200公里航距的航线市场规模占国内市场的30%,在这类市场上民航的速度稍占优势,但考虑到民航服务的异常情形较多,高铁仍具很强的竞争力;以上海北京为例:高铁6.5小时(运输时间+到达始终点时间+等候时间=5+1+0.5),民航5.75(1.75+2+2),两者的时差不大。从速度竞争上看,有将近2/3的民航市场会受到高铁的威胁或严重威胁。

  建造高速铁路的成本不菲是事实。日本高铁经营多年,但建铁路时欠下的3000亿美元债务无能力偿还,最后由政府承担了。按盈亏平衡成本定价,高速铁路的票价未必比飞机票便宜,因为每建造一公里高铁的投入需1.85亿元,加上车头和车厢,平均每公里的投资可能与一架干线飞机的价格相差无几。但建铁路是国家投资,一旦投入后就是沉积成本,对于铁道部来说,只要车票价高于边际成本(每增加一个乘客所导致的成本),就能增加边际利润贡献;就如航空公司间经常会把机票打到三折,甚至两折半,因为飞机的边际成本也就在2.5折左右。相对于火车,飞机的边际成本还是要高一些,因为飞行的油耗要大于在铁轨上浮动的车厢,所以能忍受的降价幅度没有火车大;而且火车的运力是有弹性的,而飞机的座位是固定的,在价格战中飞机很快就溢出,而火车可以加车厢,继续增加收入。

  正因为高铁的成本高,才会同民航竞争剧烈,两者的目标乘客都是高票价乘客。应对高铁,航空公司只有两个字,那就是“长和密”。既然民航在1000公里以下的航线没有竞争优势,那就飞长航线,特别是国际航线;如果说以前航空公司的国际网络是从发展的角度出发,那以后发展国际网络就是迫在眉睫的生存之术了,中国民航的未来属于强大的国际航空公司。目前世界上盈利状况较好的恰恰是高铁较发达的欧洲大航空公司(比如汉莎、法航),它们盈利靠的就是高比例的国际网络。

  客运的速度不仅取决于运输载具的速度,也取决于班次的频率,高铁8-16节车厢。相当于5-10架干线机的运量,除非市场的规模超大,它的频率密度会受影响;增加频率密度,会是航空公司抵御高铁的有效手段,而密度就得靠枢纽支持。更正确的说,能与高铁抗衡的是国际枢纽航空公司;株网网络受高铁的冲击最大,凭国内枢纽也不足以抵御高铁。铁路同样靠枢纽运作:一旦高铁网络建成,既往的普速铁路就是支线,高速铁路就是干线,干支网络互补,铁路凭什么要为民航中转国内旅客?

  高铁的冲击,驱使中国航空公司的未来空间向两极扩展,一极是国际航线;另一极是支线。航空、公路和铁路各种交通模式的格局除了受经济发展程度和自然条件的影响外,在相当程度上受到人口分布的制约。以经济发达程度相似的欧洲同北美相比,美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个,但英法德三国人均支线航班座只有0.1个;相反欧洲和日本的高铁比较发达,而美加既没有高铁,甚至连铁路客运也少得可怜。美国、加拿大的支线航空更发达,但欧洲三国的地面交通远胜北美,这就同人口布局有关:美国人口密度每平方公里31人,加拿大每平方公里3.2人,除少数人气旺的地区,根本没有足够的人流来支撑公共地面交通,而欧洲三国的人口密度每平方公里176人,足以发展成本较为低廉的公共地面交通。

  中国东部沿海地区和相邻的中部省份,人口密度每平方公里最低的是海南省(241),最高的是江苏省(724),平均人口密度约是欧洲三国的三倍,适合建地面公共交通。从长远看,民航要与高铁在这一地区抗衡,胜算不多。西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人。青海(7)、新疆(12)和内蒙古(20)的人口密度都低于美国,是支线的用武之地,随着西部经济的开发和国家扶助力度的加大,支线的空间会增大。

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