民航资源网2009年11月16日消息：10月15日，成都交通投资集团有限公司、四川航空集团公司与中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）正式签署《鹰联航空有限公司股权重组合作协议书》，三方将共同出资参与鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）的重组，重组后新公司更名为“成都航空有限公司”，鹰联航空作为国内首家获批的民营航空公司即将消逝。因为奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）临时运营统筹机构——复航委员会的运行期已满，在今年6月下旬，中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北局”）向奥凯航空发出一封电报，表示要对其运作进行安全评估，并根据评估的反馈结果，采取下一步的行动。电报中虽然没有直接提及再次“停航”的可能性，但后续措施将视乎评估结果而定，虽然到现在还没有具体的结果，但民航华北局的这一举动，再次引发人们对奥凯停航的种种猜测。2008年12月6日，国内首家投入运营的民营航空——奥凯航空经历了3年半的“光荣和梦想”，被迫停航，（2009年1月24日，奥凯航空已经复航）。无独有偶，2009年3月15日，国内发展最快的民营航空——东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）被举红牌，停止运营。围绕东星重组和破产的新闻炒个不停，2009年8月26日，武汉市中级人民法院作出裁定，驳回湖北省东星集团有限公司针对东星航空破产重整的申请，东星航空正式破产尘埃落定，这是国内第一家破产的航空公司，从起飞到破产仅用了2年多的时间，速度如同坠落的流星。目前，我国民营航空还剩10多家，虽然经营状况不一，最终命运可能也会截然不同，但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空举步维艰、“如覆薄冰”，破产事件只是冰山一角，背后折射出民营航空业遭遇的集体困境，当前，金融危机仍未恢复，油价波动、需求疲软和激烈的市场竞争“围困”着航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于明显劣势的民营航空频频亮起“红灯”，民营航空正游走在被收购和破产的边缘。民营航空，你真的“OUT”了吗？

　　2005年中国航空业放宽市场准入，鼓励、引导民营资本进入，注册资本金八千万即可，时值世界与中国经济高速发展，中国民航前途一片光明，在这样的背景下，民营航空如雨后春笋般发展起来，自奥凯航空有限公司于2005年2月第一个拿到运营执照以来，先后有39家民营航空公司向民航总局提出运营申请，其中，春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、东星航空、鹰联航空等都是民营航空公司中已经投入运营并且资产规模较大的企业。截止2007年，共有13家民营航空成立并运营。由于民航业本身是高投入、低产出的高风险行业，一架飞机动辄数亿元，加上航油、机场建设费等，前期投入巨大，再加上“隔行如隔山”的行业陌生，股权结构分散，管理互相掣肘，所以，从获批进入国内民航业的那一刻起，中国的民营航空就飞得不轻松，虽然从意愿上政府允许民营航空成立并参与竞争，但是在航线审批上一直比较严格，一些热门航线早已被三大国有航空垄断，民营航空根本申请不到，国际航线更是高不可攀，因为民航局59号令明文规定：安全飞行满3年，才有资格申请。随着金融危机的不断加深，市场需求严重不足，2008年，民航全行业亏损282亿，与国有航空形成鲜明对比的是，民营春秋、吉祥航空分别盈利2104万元、1150万元。当国有三大航空纷纷获得政府几十亿的直接注资时，民营航空这个“后娘养得孩子”只能通过增收节支苦苦支撑，在欠款问题上，国有三大航空比民营航空多得多，但因为有政府背后做支撑，很少有人敢去追究，只要民营航空资金周转出现点问题，没有按时还款，就会被制裁、被停止相关服务。这种产业政策明显违背了市场经济优势劣汰的基本原则，将对整个民航业的健康发展产生严重的误导和逆向激励，政策滞后和不公平已成为民营航空目前发展面临的最大困难。

　　其次在资金方面，因民营航空注册资本低，机队规模小，股权结构分散，很难获得银行的青睐，没有资信记录，很难得到银行的信用贷款，普遍缺乏抵押品，抵押带款这条路也行不通，通过债券、股票上市融资倒是一条渠道，但在发展初期，就以相对低价将股权出让，是非常可惜的一件事情，加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，奥凯停航就是股东之间矛盾造成；通过境外金融机构租货飞机也是一条途径，但一旦资金链断裂，拖欠租金而无力偿还就面临停航的危险，东星破产就是一个例证。鹰联航空通过引资成功，股本金由3亿元增加至6.8亿元，中国商飞占股48%。身份也由民营航空摇身一变成为国有控股。这意味着曾为中国首家获批的民营航空公司的鹰联自此彻底“去民营化”了。

　　再次是人才方面，由于民营航空没有自己的飞行员储备，其招收只能依靠传统航空公司飞行员的流动，可现实的状况是，连国有三大航空飞行员都非常紧缺，民营航空就只能从中伴演“挖墙角”的角色，此举不但造成了飞行队伍的不稳定，而且高薪许诺与高转会成本使得民营航空人力资源成本居高不下。

　　第四是：民营航空的价格优势与新颖营销模式，触犯了既得利益者的神经，遭遇到国有航空企业的集体抵制与封杀。如果说规模和资金是民营航空的“先天不足”，那么自诞生之日起，即有的与国有航空的差别待遇，则是拉大其与强大竞争对手的“后天失调”。国有航空亏损自有政府兜底，民营航空无力偿债，只能面临着破产或被国有企业吞并。

　　目前，我国共有40多家航空公司，已形成以国有三大航空为主，地方性航空为辅，民营航空为补充的航空市场架构。笔者以下从政府层面和企业自身两方面谈几点拙见，供同行参考。

政府层面

　　一 、反思现行市场准入制度，重新设置市场准入的门槛。原来的8000千万注册资金实在太低，还不够买一架最便宜新飞机三分之一的钱数，应大幅度提高其自由流动资金的数额，因航空业本身就是高投入、低回报的产业。进一步完善市场准入的审核与评估机制，加大对民营资本、新兴外资进入民航业的资质、战略规划方案与资源能力的审核。参照银行、保险兴及旅游业的做法，建议在新承运人设立初期（例如10年内）建立类似保证金制度，以防止新承运人在市场竞争中因资金拖欠行为，导致对公共利益和民航相关产业造成的伤害，维护社会公共利益和企业职工合法权益，维持民航和谐稳定发展。

　　二、建立央企风险管控机制和市场退出机制。东星航空宣告破产后，航油企业、机场损失惨重。相比而言，美国通用电气商业航空服务有限公司（GECAS）、国际租赁金融公司（ILFC）的风险控制则较为完善，从保证金、预警、停飞、破产实行风险程序管理，一旦发现东星航空苗头不对，立刻采取相应措施进行处置。如果国内的机场和油料企业，在东星出现问题时采取风险控制措施保护自己，就不会造成巨额的欠款。虽然市场的退出可以从企业管理与法人治理等相关的法规制度中得到体现。但是，对于民航而言，也应该有建立在民航安全与经济监管机制基础上的退出标准，通过持续的行业跟踪与监管，及早发现问题并提出警告，建立严格的惩罚体系，实施相应的制裁手段，以免在问题出现时产生被动应对的局面。

　　三、出台相关配套政策支持民营航空的生存和发展，营造公平竞争的市场环境，维护国有航空与民营航空同样的市场竞争主体地位，在资源配置方面，让民营航空不再受歧视，从而拓展其生存空间。放开一些热门航线，免于或减少征收民航建设资金；建立合理的飞行员流动平台，规范流动程序，在保证飞行员流出单位利益的前提下，减少因司法程序造成人力资源无谓的虚耗，适当延长飞行员退休年龄，从市场资源分配的公平性，市场竞争的合理性等角度加以研究，在坚持持续安全管理的基础上加强经济方面的监管力度。

　　四、本着支持民营航空，坚持和谐民航、科学发展，保持社会稳定的原则，在现有阶段，民航局很有必要对我国航空公司进行第二次重组。这次整合的目标要有别于第一次重组时政府主导的“拉郎配”，要在产品定位和市场分工上明确界定：国有航空以经营国际航线为主，面向高端客户市场；地方航空以国内一线城市间点对点航线为主，面向大众化市场；民营航空以开拓二、三线城市航线为主，面向中低端客户。这些地方的机场费用较低，又紧邻一线城市，客源能够得到保障，具有明显的成本优势。

民营航空自身

　　一、加强战略管理与危机管理能力。可以说，民营航空今天的经营压力，如市场竞争较弱，融资渠道不畅，市场信息较低等问题，很大程度上源于其战略能力的不足，源于其对行业认识与困难估计的不足。因此，各民营航空应切实加强市场环境分析，战略资源评估，避免在主要市场上与行业领导者竞争，同时。要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组，度过当前的难关，鹰联航空重获新生就是例证

　　二、民营航空应充分发挥机制灵活，没有历史包袱等优势，细分市场，找准定位，积极开拓二、三线城市市场，与国有航空实现“错位”经营。通过与国有、地方航空的结盟寻求更大的发展空间，在航材储备、代码共享、航线网络、人才培训等方面展开一系列合作。为降低成本，应选择单一机型，不设头等舱，不提供餐饮，空乘人员自己打扫卫生，选择廉价候机楼停靠，招收一批自费飞行员等一系列措施，创建低成本的服务特色。

　　三、“自助者，天助之”。民营航空自身应积极展开自救，练好内功，强身健体，提升民营航空的核心竞争力。包括做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻金融危机带来的财务压力。

　　四、早日融入大民航的体系，主动出击，积极公关，和机场当局、空管、油料等民航相关单位搞好关系，争取她们的理解和支持。开发国内旅游市场，整合上下游产业链，营造新的经济增长点。整合业务引进高端人才，虽然这几年民营航空发展很快，但其自身仍存在很多问题：基础管理能力薄弱，业务操作不规范，行业整体形象不佳， 组织能力低下，缺乏战略管理等，市场好的时候，不敢去整顿，怕影响赚取利润，而现在正是民营航空流程再造和结构优化的大好时机。

　　在夹缝中生存的民营航空，虽然未能击碎我国航空业的垄断坚冰，但毕竟在业内产生了“鲶鱼效应”，令消费者得以享受低价航空服务。经历了2008年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机，民航市场需求疲软，民营航空将不得不面对“国进民退”的尴尬局面。其实中国目前最需要的，并非外在的经济刺激，而在于放开管制，打破垄断，拓展民营航空的发展空间。事实上，在一些开放程度比较高，民营经济活跃的行业中，反而诞生了很多效益良好的大型企业。在零售行业，苏宁和国美并驾齐驱，在家电行业，美的、格力已成长为接近千亿的大企业。更重要的是，这些企业基本没有消耗政府投资，他们几乎白手起家，经过多年的良性发展，在各自行业创造了一个较大的消费市场，创造了许多就业岗位，目前，中国近70%的GDP由民营企业创造，中国中小企业贡献了70%的就业岗位，对促进就业、拉动内需起到了关键作用。

　　2009年对民营航空来说，危机与机遇并存，只要痛定思痛，自强不息，坚定信心，知难而进，细分市场，准确定位，加强战略管理，严控机队规模，合理调配运力，加强预算管理，进一步降低成本，民营航空的明天将大有可为，中国一定会出现像美西南航一样民营的、富有竞争力的、对消费者提供性价比高的民营航空。