您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

时刻资源适当市场化是提升效率的有效方式

专业分类空管 文章编号】31-2009-0179

  

  1、欧盟航空市场中时刻资源由统一政府机构进行管理和分配,航空公司获得时刻资源仅能通过政府分配和不带现金的一对一交换来实现,欧盟市场杜绝各种形式的时刻交易。尽管近来英国希斯罗机场提出对时刻拍卖进行尝试,但欧盟政府和各航空公司并未积极响应。欧洲各大航空公司似乎更期待较为缓和的二级市场交易。

  2、美国航空市场中时刻资源主要有FAA和美国交通运输部(DOT)进行初始配置,但在行政分配的制度下,美国建立比较完善的时刻二级市场交易体系,以期通过二级市场来弥补初始配置中效率偏低的问题,为此美国建立了时刻资源的“盲人二级市场机制[1]”。而且美国较为开放的市场经济环境,给予了初始时刻拍卖——这一较为极端的——市场手段一定的实验空间。

  2008年12月,美国交通运输部决定通过时刻拍卖来缓解纽约机场的拥堵现象,进而改善全美航班延误的情况。但在纽约与新泽西州港务局、美国航空运输协会(ATA)以及国际航空运输协会(IATA)的集体反对下而流产。

  3、国内航空业的高速发展,使得国内几大国际枢纽机场均以进入时刻资源紧张期。而我国现阶段民航时刻资源管理模式类似于欧盟的《93/95规则》体系,在航空时刻管理上主要采取政府主导的行政配给方式。

  在行政体系方面:2007年8月颁布《民航航班时刻管理暂行办法》,其中明确规定了民航总局统一负责全国民航航班时刻管理工作,并拥有对全国航班时刻协调与分配结果的最终决定权,进一步的稳固了政府主导的行政配给制度

  在市场容量方面:北京、上海、广州等7个机场已被确定为协调机场[2]。而随着航班拥挤现象呈现从点到面的转变,一些中小机场已开始相继提出时刻协调的申请,2006年仅中国民用航空华北地区管理局就有天津、石家庄、包头、张家口等多个中小机场申请时刻协调。国内各级别机场的时刻资源在当前的客货流量下已经进入了资源匮乏期。

  评论:

  1、美国和欧盟的时刻资源配置机制没有实质区别,但在具体操作和实施细节上有较为显著的不同。欧美都没有采取价格机制,而是采取了数量限额、祖父权利、不用即失以及时刻池制度。欧美的不同点,主要体现在美国采取了二级交易市场,而欧盟采取了一对一交换;美国时刻资源配置主体是直接的FAA,而欧盟是政府及其指导下的时刻委员会。相见表1。

 

 区域配置机制 美国 欧盟
价格机制 不存在,但被研究与实验 不存在,但被研究
起降费用机制 存在 存在
数量限额 1969后存在至今,但受到AIR-21的影响 1993年开始存在至今
配置主体 当前为FAA 欧盟主导下的时刻协调人和多数同意投票的时刻委员会
时刻资源分配 初始配置 拍卖 被研究,准备开始尝试 不存在,但被研究
祖父权利 从1986年后保持至今 1993年开始保留至今
抽签 用于时刻池分配,临时时刻分配及时刻召回 较少采用
其他机制 新入者优先 新入者优先,商业航班优先,以及时刻委员会投票协调
二次配置 二级市场交易 存在,制定盲人交易制度,并不断完善 不存在
一对一交换 允许 允许
其他方面 不用即失原则 存在(额度为80%) 存在(额度为80%)
时刻池制度和时刻预留制度 存在 存在

 

  2、将航空时刻资源适当市场化一方面有助于提升时刻资源的利用效率,另一方面能够利用时刻资源市场化获得的收益减轻机场的其他方面的投入压力。但是过度的市场化也会给整个民航体系带来负面的影响。

  适度市场化的优点:

  节约机场投资,通过市场机制最大程度挖掘机场现有资源的潜力,而不用通过新建跑道或新机场来增加时刻资源

  获得的收益能够减轻机场的财务压力,并用以投入其他建设,如环保设施等;而且此部分收益可以用来削减旅客需支付的机场建设费

  大幅度提升航空公司的运营效率。时刻交易将会提高航空公司的成本,但航空公司不能提高票价。因为航空市场的需求不由航空公司的成本决定,而是由市场需求和供给而决定,所以航空公司必须进一步压缩成本,使用燃油效率更高的飞行器。

  过度市场化的不足:

  时刻资源市场化有可能会导致时刻过于集中于少数大型航空公司手中,形成局部市场的垄断,进而降低市场效率

  过度市场化有可能会导致相关利益体提高有限的时刻数量,进而导致整个民航系统的航班延误。美国在80年代曾取消时刻数量限制,芝加哥奥黑尔机场提高时刻数量后,导致了全美航空系统大面积的航班延误。

  时刻资源市场化需要对交易机制的进行非常完备的设计,不完善的交易机制起不到提升时刻利用效率的作用。

  3、合理的适度市场化能够使时刻资源的利用更有效率,《民航航班时刻管理暂行办法》中许可一对一的交换,但并没有限制有资本介入的一对一交换,这为国内时刻市场化创造了一定条件,但当前在国内推行时刻市场化仍然存在着以下3个问题:

  1)航班起降时刻资源的产权不明晰。航班起降时刻资源的产权包括四部分:排他性使用权、收益权、转让权和所有权。目前我国航班起降时刻资源的产权结构表现为,有排他性使用权和收益权,但是转让权不充分、所有权不明确。

  《民航航班时刻管理暂行办法》中认可了时刻资源的祖父权利,这表明时刻资源具有了排他性使用权和收益权。

  《民航航班时刻管理暂行办法》允许一对一交换但不允许航班起降时刻资源的买卖、租赁与抵押。这表明时刻资源产权的转让权不完全,不能自由转让。

  《民航航班时刻管理暂行办法》中对航班起降时刻界定为:“某一航班提供或分配的在某一机场的某一特定日期的到达或起飞时刻”。既没有提及“所有权”也没有涉及“特许权”。航班起降时刻资源的所有权没有得到明确的界定。

  2)航班起降时刻资源的配置主体职能不清晰。航班起降时刻资源的配置主体职能不清晰,主要是航班时刻协调委员会职能。

  机场容量评估的主体不清楚。欧美时刻资源配置中机场容量的评估者是以空管部门为主,主要根据建设规划及更新技术为依据;而我国却是以航班时刻协调委会为主,不同委员会成员在机场容量信息上存在不对称,以及对控制机场时刻数量的激励存在差异。

  时刻资源的分配与协调主体不清晰。2007暂行办法规定民航局、空管局和地区管理局负责时刻资源的分配、协调与监督等具体工作,但是具体执行者航班协调委员会和时刻协调人的职能却并不充分,尤其是时刻协调人没有得到重视,而时刻协调人在欧美国家的初始协调分配时起着重要作用

  3)航班起降时刻资源的配置方式不完善。航班起降时刻资源配置方式无论是初始还是二次配置,仍有不完善之处。

  二次配置方式的时刻资源流动性不足。不仅是因为时刻资源不用即失规则的监督不足,还因为我国不允许时刻资源的买卖与租赁。

  初始配置方式对新产生的时刻资源缺少特别处理。已存时刻资源与新产生的时刻资源,它们分配时对航空公司专用性投资具有不同的影响效率,因此它们的分配方式应有所差异,而我国目前并没有充分关注这些差异。

  对时刻池中时刻资源配置机制不明确。尽管暂行办法规定了建立时刻池制度,但是如何时刻池的数量比例、如何分配时刻池却并不清晰。

 

  资料来源:

  1、民航航班时刻管理暂行办法

  2、欧盟“93/95”规则

  3、开锐咨询民航行业数据库

 

  注释:[1] 盲人二级市场采用密封投标方法。那些欲出售/出租航班起降时刻资源的航空公司把底价以书面形式报给FAA;FAA在指定网站公布将要交易的时刻信息;所有航空公司通过电子方式在指定时间段内在该网站进行报价投标;FAA将最高出价转告出售/出租航空公司;出售/出租时刻航空公司在指定时间内反馈FAA是否达成交易。在整个过程中,出售/出租航空公司与报价投标航空公司的信息只有FAA掌握,交易双方直到同意交易后才相互知道对方是谁。并且,“盲人二级市场”交易中,航空公司出售/出租时刻只以出价高低为唯一考虑(也即交易是以货币为唯一标准),在最终交易双方申报FAA批准交易时,还需向FAA保证此将要或已经交换的仅是货币对价。

  [2] 协调机场,是由《民航航班时刻管理暂行办法》确定的,指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量,需要进行时刻协调的机场。协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类,主协调机场是指时刻需求超过容纳能力,调整余地很小的那些机场;辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力,但尚有调整余地的那些机场。

0荐闻榜

延伸阅读:时刻资源
发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!