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飞机的飞行操纵面与航空事故之六

来源:民航资源网专家 作者:路桥 2009-09-22 17:03:00 我来说两句(3)

专业分类飞行 文章编号】2-2009-0176

  

飞机为什么在空中飘摆解体?
——飞机的飞行操纵面与航空事故之六

  1994年6月6日,原中国西北航空公司所属的TY-154M型飞机执行航班任务。起飞之后飞机发生飘摆,机组无法控制,约十分钟后飞机空中解体坠毁。机上146名乘客和14名机组人员全部遇难身亡。这就是震惊中外的“6.6空难”。

  1994年6月6日,原中国西北航空公司所属的TY-154M型B-2610号飞机,执行西安至广州航班。飞机起飞离地24秒后,发生飘摆,保持不住。飞行员用额定马力保持400公里/小时速度上升,先后报告飞机以20度、30度坡度来回飘摆,左右座两位驾驶员都保持不住飞机。飞行员采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处置,未能见效。此后,飞机速度降至373公里/小时,迎角20度,出现失速警告。再后,飞机突然向左滚转并急剧下俯,最大下俯角65度、最大左坡度66.8度、速度达到747公里/小时,出现超速警告,高度由4717米降到2884米、航向由280度左转到110度、最大垂直超载达2.7G、最大侧向超载达1.4G。当高度2884米时,飞机开始空中解体,坠落在长安县鸣犊镇。机上146位旅客和14位机组人员全部遇难。

  此次事故的直接原因是维修人员在更换ΠKA-31安装架时将倾斜阻尼插头(Щ7)和航向阻尼插头(Щ8)相互错插,地面通电试验检查不出故障,导致该机带着错插线路故障起飞。

  正常的阻尼功能是,倾斜阻尼陀螺感受到的倾斜角速度信号应传送给副翼舵机,航向阻尼陀螺感受到的偏航信号应传送给方向舵舵机。但是由于插头插错,结果倾斜阻尼陀螺感受到的倾斜角速度信号传给了方向舵舵机,而航向阻尼陀螺感受到的偏航角速度信号传给了副翼舵机。因此在起飞滑跑的后段,飞行员蹬舵保持航向,产生偏航角速度,这一信号传给了副翼舵机,从而产生与偏航角速度对应的副翼偏转。此时由于地面的限制,飞行员并未感到飞机的倾斜。但飞机离地后,很快形成明显倾斜。飞行员在为修正姿态而压驾驶盘时,倾斜角速度信号传给了方向舵舵机,方向舵也跟着偏转,使飞机姿态发生异常变化。飞行员感到无法控制,因而进行反复修正,这又使飞机飘摆不断加大 ,最后终于造成急剧盘旋下降,垂直和侧向载荷都超过了飞机的强度极限,导致飞机在空中解体。

  TY-154型飞机ΠKA-31安装架和AБCY系统的设计没有防错措施,Щ7、Щ8插头相邻,几何尺寸相同,插头的线数相同,仅用色标来表示其差别,容易错插。在事故调查组访俄期间了解到,俄方也曾多次发生类似的错插现象;同时AБCY控制系统的故障搜索系统通过内检和自检程序无法检查出错插故障,相应的维护规程及快速检查单也不完善。

  按TY-154飞机飞行手册8.8.3条的规定,解除飘摆状态必须同时关断“航向”、“倾斜” 和“俯仰”阻尼器。从飞行实验结果看,关断阻尼器后飞机是可操纵的,但是飞行员没能按照这一要求去作。遗憾的是在机长命令检查工作舵机及应急检查单,机组成员中有人主张断开全部舵机,也有人认为不能断开舵机。而同样发生在俄方的数起事件,俄方驾驶员轻而易举地进行了处置——即断开上述三套系统的全部控制电门、让飞机处于驾驶员人工操控状态--,因此而没有损失任何飞机和乘员。

航空知识教室:飞机的飞行操纵面

  飞机的垂直安定面(VERTICAL STABILIZER)在飞机尾部,用以保持飞机绕垂直轴的操控稳定性的垂直面。如图1所示。

  图1:垂直安定面

 

  飞机的方向舵(RUDDER)铰链在垂直安定面后缘上,用以操纵飞机偏航(机头向左或向右)的可动部件。如图2所示。

  图2:方向舵

 

  飞机的副翼(AILRON)铰链在每侧机翼后缘的可动部件,用以控制飞机的滚转(机翼向上或向下)。如图3所示。

  图3:副翼

 

  图4:中国西北航空公司的图-154型B-2601客机

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