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中美中小型机场补贴比较

专业分类机场运营 文章编号】37-2009-0172

  

  1、自1978年10月24日美国航空公司(American Airlines, Inc.)放松管制以来,每个社区机场原则上都可以获取EAS(Essential Air Service)的补贴。2009年3月,奥巴马2010财年行政预算包括向Jamestown、Watertown等小社区机场提供5500万美元额外补贴的计划。

  1)补贴原则:一个社区机场可以获取的补贴额度取决于:

  临近社区机场的枢纽中心与社区机场之间的距离要大于70英里。

  社区机场飞抵枢纽机场的飞机提供的可用座位数、中间最大可停靠站数以及往返次数。

  社区机场对每名旅客的补贴小于200美元(年补贴水平除以年度乘客),但社区到达最近大中型枢纽超过210英里车程的每名乘客可免200美元后再计算。

  2)补贴方法:美国EAS计划是为保持中小型社区航空服务而采取的财政补贴计划,每年由财政部拨款,运输部管理,由航空公司享受并按协议执行相应的航班。

  3)补贴额度:

  2007年EAS共获得1.27亿美元补贴额度,分别由103个社区获得,其中最高为193万美元,最低仅为7520美元。截至2009年4月1日共153个社区获得DOT(美国运输部)补贴,2009年,EAS补贴预算为1.23亿美元。

  奥巴马2010行政预算将提供5500万美元的额外联邦政府资助。

  4)补贴效果:

  EAS及额外的政府资助将被用来确保小机场继续运作,使100多个受助社区居民多年来受益于廉价航空服务。

  按照社区的具体航空需求来进行补贴,社区机场每两年重新申请一次,避免了补贴的重复浪费,使得补贴更加及时有效。同时EAS计划的实施确保了受补贴社区机场人员的就业。

  2、2007年10月,原民航总局颁布《民航中小机场补贴管理办法》和《支线航空补贴管理办法》。

  1)补贴原则:

  中小机场补贴政策侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场。

  支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省(区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下且至少一端连接支线机场、淡季航班量至少达到旺季航班量的20%的航线进行补贴。

  1)补贴方法:2007年12月25日,民航总局颁布《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》。中小机场投资补助、支线航空补贴资金来源于民航机场建设管理费(集中部分约为总额的50%)。

  中小机场补贴由固定补贴和变动补贴两部分构成[1]。

表1 固定补贴标准 单位:万元

  第一类地区[2] 第二类地区 第三类地区
第一档[3] 290 430 575
第二档 165 190 240
第三档 160 190 225
第四档 130 145 160

 

表2 变动补贴标准 单位:元/人次

  第一类地区 第二类地区 第三类地区
第一档 2.95 4.42 5.9
第二档 4.42 5.9 7.37
第三档 7.37 8.84 10.32
第四档 11.79 13.26 14.74

 

  支线补贴标准根据支线地区类别和年平均客座率确定。

 

客座率 第一类支线[5] 第二类支线[6] 第三类支线[7]
60%(含)-80% 20 40 60
30%(含)-60% 40 80 120
30%以下 60 120 180

 

  2)补贴额度:

  民航总局、财政部根据补贴资金年度预算,参考上述标准,确定实际补贴金额。对中小机场补贴安排资金十几亿元。2006、2007年分别有122和123个机场获得补贴,其中中西部地区机场补贴额占到70%以上。

  民航总局、财政部按照支线补贴标准和上年度旅客运输量计算确定航段补贴额。对支线航空的补贴共5个多亿,2006、2007年分别有232条和258条支线获得补贴,70%-80%的补贴额集中在西南、新疆、西北、东北地区的支线。

  3)补贴效果:

  促进航空公司的航线网络向二、三线城市,尤其是欠发达地区延伸,从而为旅客航空出行带来更大便利。

  两项补贴办法对全国中小型机场进行补贴。2007和2008年全国倒数30位机场的旅客流量分别为67.2万和37.3万,下跌了44.5%;尽管2008年遭遇经济危机,但全国机场总客流量仍然增加了4.7%。

  评论:

  1、中美小机场补贴在补贴原则、标准、额度及效果方面差异较大,相形之下美国的补贴计划更有效率。

  1)中美小机场补贴原则标准不同:

  中国以吞吐量作为单一标准来确定补贴对象,按照地区及机场吞吐量将全国机场分为12种补贴标准,没有就机场的具体需求来进行补贴而是“一视同仁”;

  美国综合考虑社区机场与枢纽机场的距离、机型选择等多因素来确定补贴对象,先向社区申请而后由交通部审核来确定社区具体补贴标准。

  相比之下,美国的补贴更能全面地考虑各机场的差异,根据实际需求来进行补贴,补贴方法更为合理。

  2)中美小机场补贴额度不同:

  中国2007年平均每个受助机场获得约为100-200万元的补贴,而客流量五万人的机场一年的运营成本大约需要800万元(不计固定资产折旧)[8],机场补贴对于一些小型机场而言远远不够;

  2007年美国平均每个受助机场获得123.3万美元,2009年获得107.9万美元,单位补贴额度下降且各机场补贴额度差异较大,因为社区机场每两年要重新申请补贴,但是这样的补贴额度是基于社区机场正常运营满足最低服务水平来确定的。

  3)中美小机场补贴的效果不同:

  自中小机场补贴办法实施以来,中小机场的吞吐量并没有显著增加,相反获得补贴较多的中小型机场2008年吞吐量不增反降,补贴的效果不明显,支线机场闲置较多,补贴效率低下;

  美国EAS计划已实施20多年,航空公司在经济收益有可靠保障的前提下,提供了定期航班服务和较稳定的票价。

  2.补贴办法和补贴额度的不同导致中美中小机场补贴效果差异。

  1)中美支线补贴方法不同,导致补贴效率不同,补贴效果存在差距。

  中国:按照地区经济发展状况结合吞吐量和客座率来进行补贴,以吞吐量作为单一标准,同一地区固定补贴部分却是吞吐量多的机场获得的补贴多;变动补贴部分同一地区吞吐量少的机场获得单人补贴多,但是同一地区第一档吞吐量约为第四档的7-14倍,而补贴单价相差不过5倍。这样实际上就是在同一地区吞吐量越大获得的补贴反而越多,而真正需要补贴的那些吞吐量很小的机场实际获得的补贴很少,补贴效率低下,补贴效果自然较差。

  美国:按照社区实际航空服务需要,基于航空服务便利性来分别核算补贴金额。满足其农村社区航空服务要求。

  2)中美机场补贴融资渠道不同,补贴额度不同,从而补贴效果也不同。

  中国:民航机场建设管理费专项基金为主。补贴渠道单一,资金有限。投入到单位机场的补贴就比较低,中小机场获得的补贴难以为继生存,无法实现补贴初衷。

  美国:补贴来源多元:机场设施使用费(Passenger Facility Charge)、FAA基金补助(即航空信托基金)、机场的商业收入、地方政府补贴和发行债券。政府投资与市场融资相结合能够保证持续稳定的补贴。

  3.关于中国中小机场补贴的建议

  1)优化补贴方法,提高补贴效率。

  目前我国支线航空补贴、中小机场补贴是一种低效率的补贴方法,应该考虑地区发展需要、地区实际航空需求来合理进行补贴,而非简单地进行分地区分档补贴。这样既可以提高补贴效率,又可以改善补贴效果。

  2)拓展补贴融资渠道,建立长期稳定的机场投融资渠道,适度增加补贴。

  积极拓宽投融资渠道、鼓励社会资金和外国投资进入机场投资领域,努力探索债券融资、项目融资等低成本融资方式,地方政府进行配套招商引资以吸引市场资本进入机场补贴。

  继续保留民航专项基金的投资政策,适度增加补贴以支持支线机场的正常运营。同时进行支线战略规划,使得航线网络更加趋于合理,使得航空公司航线运营成本最小化,使得降低单条航线的补贴成为可能,使得补贴更加有效。(开锐咨询 李瑞娟、李一可)

 

 

  资料来源:

  1、民航资源网

  2、中国民航总局

  3、民航中小机场补贴管理办法

  4、支线航空补贴管理办法

  5、民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法

  6、美国EAS资助报告

  7、开锐咨询民航行业数据库

  [1]军民合用机场补贴标准按同类机场补贴标准上浮20%,客流量较大的旅游热点城市机场按同类机场补贴标准的50%执行。

  [2]第一类东部地区包括北京、天津、上海、浙江、江苏、山东、福建、广东、辽宁;第二类中部地区包括河北、山西、河南、湖北、湖南、安徽、江西、吉林、黑龙江、海南;第三类西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、云南、贵州、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。

  [3]第一档:年旅客吞吐量200-500万人次(含)的机场;第二档:年旅客吞吐量50-200万人次(含)的机场;第三档:年旅客吞吐量30—50万人次(含)的机场;第四档:年旅客吞吐量30万人次及以下的机场。

  [4]淡季补贴标准按照以上标准上浮20%,旺季下调20%,各支线的淡、旺季由民航总局根据实际情况确定。

  [5]第一类支线:东中部16个省、直辖市(包括北京、天津、上海、河北、山西、江苏、浙江、福建、山东、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广东、海南)范围内的支线。

  [6]第二类支线:东中部16个省、直辖市与西部和东北l5个省、自治区、直辖市(包括内蒙古、广西、四川、云南、贵州、西藏、重庆、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、辽宁、吉林、黑龙江)之间的支线。

  [7]第三类支线:西部和东北l5个省、自治区、直辖市范围内的支线。

  [8]数据来源:开锐咨询《西部小型机场定位研究报告》

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