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“空中快线”模式是竞争的需要,根本在服务

来源:民航资源网专家 作者: 通讯员王疆民 2009-09-14 14:56:44

专业分类规划发展

  

“长沙快线”引热议

  随着城际间高速铁路运输(高铁)的出现,航空与铁路的竞争交织在了一起,中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)推出的“长沙——广州空中快线”可以说是南航寻求突破的一种尝试,其具有一定提升自我的代表意义。

  今年8月1日南航推出“长沙——广州”空中快线,一般称之为“长沙快线”,或者“广长快线”。该空中快线共有16个往返航班穿梭于广州和长沙之间,为旅客提供“公交式”便捷服务。同时,旅客还可以享受到延时截载、专属值机柜台、专用安检通道、专属行李提取区域等一条龙特色服务。

  这是继“京沪快线”(多家航空公司联合经营)、“京蓉快线”和“京渝快线”(国航经营该两条快线)后又一条空中快线。大家都很清楚“快线”的背后,是“航空运输”与“高速铁路”的竞争。过去我们看“铁老大”是一成不变的模式,很少想到他们会有现在的超越之势,所以,现在我们也要另眼相看了。我们现在常说,800公里是铁路与航空优势的分界点。这就点明了在800公里以内,航空运输与铁路相比是处于劣势的。那么航空公司要生存,其对策将如何,其适合的市场位置又将如何选择,这是目前一个比较现实的问题,也是市场营销人员所必须考虑的。

  目前航空“快线”并没有想像中给航空公司带来明显的效果。故此人们都纷纷热议,这次“长沙快线”是否会出现新的不同点呢?

  我本人认为,在目前国内运输市场的巨大变化中,航空公司也正在重新给自己一个新定位。“长沙快线”和其他“空中快线”一样,很明显也是在探索和试验的阶段,还不能说会很快出现明显效果,但有一点必须指出:面对竞争,只要敢于应对,积极行动就会带来变化,有变化才能有发展,不变则谈不上任何发展。这同样也是“机遇与挑战同在”,只有积极地去应对,才能找到突破点,为以后的发展打下基础。

  所以,本文也是对此做一些探讨和讨论。

“高铁”的兴起应该是中短线航空运输发展最好的一面镜子

  现在航空业内许多人提起“高速铁路”都有种“洪水猛兽”的感觉。我认为,之所以会有这种感觉,问题并不完全在于“高铁”的发展给我们带来了争夺旅客的威胁,而是航空运输自身多年积累起来“无人竞争”的“麻木”感觉。因为以往从来没有谁能撼动“航老大”高速快捷和舒适的地位,我们陷入了“温水煮青蛙”的境地。我们多年来只延续一种一成不变的运输模式,从来没有要想到要有所改变,即使是在中国经济大发展的时刻,我们还是按部就班地完成我们每天的生产任务。而铁路则不同,他们的变化是很大的,我们只要相互对比一下,就能看出不同,甚至能作为我们发展的借鉴。

  在中国经济大发展的今天,铁路也再不是以往的软卧、卧铺和硬座这么简单了,他们也相继推出了诸如:“动车组”、“城际快线”、“旅游专线”等客运产品,一些长线运输也达到了朝发夕至的水平,服务上也不断向“航空式服务”靠拢。

  对于国内异军突起的铁路“高铁”运输,一些航空人士还“摸不到头脑”。比如北京-天津的铁路“城际快线”,到今年8月1日已运营整一周年,共运送旅客1870多万人,平均客座率70%,列车时速为每小时350公里。由于两大城市距离较近,旅客量多,随着车次的不断增加,上座率不仅没有降低,反而是不断地上涨。现在这趟动车组已达70对,据说每15分钟一趟,半个小时即能到达。由于这样的特点,许多旅行社开发出多种两个城市间的旅游项目,不少的北京人开始在天津购买住房,天津的一些居民也选择在北京工作,两城市旅客流动量明显增加。目前,由于乘坐的人数继续在上升,这趟车正准备按市区“轻轨”的运营方式来管理,5分钟一趟车,手续更加简化,将来还要与市区地铁交通相贯通。一些人看后,可能认为北京—天津只有这一趟线可选择,其实不是。在北京—天津这条铁路线上,还有去往诸如东北方向、上海方向、石家庄方向,以及去往北戴河、山海关等旅游景点的线路,汽车运输线路也非常发达。

  之所以这条“城际快线”能吸引来如此多的旅客,不是它的车厢变豪华了,也不是它设立了专门的站台,而是它适应了,或者说选择了两城市旅客的“需求”,更重要的是他们根据需求不断地“变化”自己的服务。这个“变化”不仅吸引了更多的旅客,还挖掘出更大的市场潜力。

“长沙快线”模式是否是我们的制胜法宝

  现在南航推出的“长沙快线”,其意义是在缩短航班周期,每小时一班,而“高铁”的“快”是在其运行速度上的快。目前,“高铁”的“快速”和“服务质量”,在某些方面已经“跑赢”了航空公司,赢得了许多旅客的青睐。那么,航空公司的“快”是否能再次迎头赶上高铁,把失去的市场争夺回来,这还有从两方面去看。

  1、单纯的“快”,并不是以“快”制“快”的有效办法

  一些人可能认为,通过航班的增加,运力的加大,以及低廉的票价,就能把旅客拉回来,或者拉回来一部分旅客。如果是这样“以快制快”的思路,无异于“慢性自杀”,又是一种不计成本的“票价大战”翻版。而且,这样“票价大战”更加拙劣,因为航空公司的成本与铁路的成本仅在“运输”上而言相差是非常悬殊的,最后的赢家必然不会是航空公司。

  2、以航空公司的“快”带动起整体内部的“变化”,提高服务水平

  在“变”字上,我们现在确实要向“铁老大”学习。现在虽然金融危机的阴影还有一定的影响,中国的经济形势已经发生了很多的转变,市场的潜力已经有了根本性的变化,如果我们还是一成不“变”,不要说“铁老大”要抢我们的市场,就是“车老大”也会赶上来的。那么,我们究竟要如何“变”,或者说如何“适应”市场?我认为:

  第一,要对当前的中短程航空市场要有所了解,思路不能一成不变。比如说:“长沙快线”所处的长沙和广州这两个大的商业城市,人口自不必说,每天的流动人口也是一个可观的数目。目前“高铁”的出现,似乎已经抢尽了风光,航空运输旅客有所流失。一些人都悲观地认为,“高铁”不断加大竞争力度,航空中短线将受到极大的威胁,并认为航空公司在这种压力下,只能争取到高端客户,或者退出这个市场。

  其实,“高铁”是对中短途航空运输有很大的影响,但前途绝不是这么悲观。之所以会有人这样悲观,正是老的观念在支配他们的思想,把自己和“高铁”放在了同一个水平上比较。我们现在必须要换一个思路去思考,不能一叶障目,只看到了“旅客”,而看不到旅客的“需求”。首先,我们看欧洲大陆的客运交通其发达程度远远高于我们,而大多数城市人口却不如我们,他们的多层次客运(汽车、铁路和航空)基本井然有序,井水不犯河水,我们为何不可以呢?其次,我们城市间的“高铁”平均上座率在70%以上,这大概也是无与伦比的高上座率,其拥挤程度可见一斑。再者,在许多人的观念中,航空运输是一种上档次的服务,在经济社会讲求时尚的今天,许多公商务旅客和中产阶层人士看中的就是这种服务。我们可以为那些西装革履的公商务旅客和珠光宝气的中产阶层小资们想想(按现在中国经济情况,中产阶层不在少数,也是一个较大的群体。),他们是否愿意在外出办公,或者去外地会见体面的亲朋好友时挤在跟地铁一般的铁路候车室里呢?答案自然是否定的,这其实就是他们与众不同的服务“需求”,而航空运输正好能投其所好。

  第二,面对竞争,我们的服务必须要变。现在“高铁”的运输服务已经改变了,如果我们要抓住公商务和中产阶层旅客,让他们感觉到航空运输快捷舒适,我们也要在许多服务方面有所改变。比如说,快捷的网上购买机票,旅客如果自己开车到机场,我们可以像宾馆那样代为旅客存取车,持八折以上的机票,汽车可以免费存放几天,或者到他们出差回来;登机设置绿色通道,办理手续自动化等等。这些都是我们可以办得到的,却是其他交通运输不容易办到,这就是我们与他们的服务差异。

  我们应该认识到,这些旅客就是为方便快捷服务而来的,假如我们的服务不改变,就算我们“快捷”符合他们的需求,我们还是抓不住这些“挑剔”的旅客。

  第三,提高效率,利用快线形成规模网络化。当今的航空市场发展趋势就是网络规模化经营,从一个航空公司,到全球化的航空同盟,无不是向这个方向发展。这不仅是航空公司发展的需要,更重要的也是为旅客提供方便的服务。“长沙快线”投入了打量的运力,如果也能与南航的航线网络相连接,它还能起到1+1=3的效果,吸引更多的旅客。

  从以上三点我们看可以看出,“长沙快线”还是能起到一定争取到旅客的目的,也能起到促进我们提高服务质量的作用,以及应对市场变化的能力,但不是决胜的根本。

制胜法宝不是“长沙快线”,而是我们的服务

  通过“高铁”与“长沙快线”的对比,我们可以看出,“高铁”的兴起并没有动摇航空中短程航线的基础,反而使我们看到了各自的长处和短处。作为航空公司,由于过去没有人能撼动它的“快捷和方便”的地位,所以它的服务也基本上是“眉毛胡子一把抓”,没有主次之分,“来的都是客”。现在“高铁”的出现其实是一件好事,令航空运输回归到应该所处的位置上,航空运输的高成本应该带来的是高回报,同时也要付出高水平的服务。

  这个对比我们也能让我们看出,航空“快线”本身并不是我们的制胜法宝,服务才是我们根基,使我们区别于其他运输体系。未来市场变化是纷繁复杂的,绝不是一种营销手段就能一劳永逸的。我们还能推出多种的“快线”方式,但“服务”始终是我们取得成功的法宝。

结束语

  邓小平同志说:“发展才是硬道理。”我们说的再多,也不如我们一次认真地实践。我们只有“与时俱进”,和按“科学发展观”的原则做工作,我们才能有所发展。“长沙快线”可能还存在许多不完善和需要改进的地方,但我们可以边做边总结经验,掌握第一手材料,才能进一步发展,任何观望和等待只能是落后与竞争对手和陷入被动。

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