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促进而非威胁:论高速铁路对民航发展的影响

来源:民航资源网 作者: 熙河 2009-09-07 13:26:51

专业分类规划发展

  

  随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布,一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设,以及时速300公里以上高速动车组的投入使用,高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。特别是联系到台湾地区、德法等欧洲国家“高铁兴、国内航线衰”之案例,更容易令人产生悲观的看法。

  与此相反,本文的观点是:中国未来的铁路建设不会对民航产生重大冲击,而是对民航运营效率、服务质量等方面的积极促进因素。文章将从四个方面展开:

  1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提高运输效率,基础设施适度提前,而非单纯追求高速。高速铁路具体运营时速会根据实际需求确定,且票价不会低廉;

  2、旅客长途旅行选择的是实质是“花钱买时间”,将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方面综合考虑,会根据性价比做出最佳的理性选择;

  3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大,足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展;

  4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战,并借此机会提升行业水平。措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提高地面运营效率和服务质量、推进电子商务等,并进行空铁联运的可行性研究。

  一、中国铁路客运发展趋势

  1、趋势——提高运能,提高效率,提前布局

  作为国家运输体系的重要组成部分,我国铁路系统既不同于以“高速客运”为特点的欧洲、日本铁路,也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路,而是客货并举。因此也造成现有线路利用率居高不下,重要干线异常拥挤的情况,且这种情况在近几年不断加剧。

各国铁路运输特点比较

指标 单位 中国 美国 俄罗斯 印度 日本 德国 英国 法国 加拿大
营业里程 公里 77966 272812 85155 63332 27305 34211 19898 29463 57042
客运密度 万人公里/公里 925.57 23.10 203.64 972.07 1410.60 219.03 235.02 269.74 2.47
货运密度 万吨公里/公里 3052.23 1040.69 2202.68 694.11 84.28 259.09 111.47 142.97 619.24
货物列车
平均总重
3245 5253 3716 2872 848 1322 781 1185 5422

(来源:《中国铁道年鉴2008》,客运密度、货运密度表明了线路的繁忙程度)

 

  更重要的是,铁路系统的收入和利润的主要来源是货运,但客运又是其必须承担的社会责任,每到运输高峰“停货保客”带来机会成本非常高。因此,建设新线路,主要目的是提高运能,优化系统。(2007年铁路客运总收入823.93亿元,而货运总收入达到1392.50亿元。2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%,也就是说大约40%的需求无法满足,处于相当严重供不应求状态)。

  目前客运专线、高速铁路的建设思路是“提前布局,适度超前”,为整个铁路系统提高效率的组成部分,但并非要“一日建成罗马”。在2009年全国两会期间,国家发改委基础产业司司长王庆云对于“高速铁路”的阐述非常明确:“永久性的基础设施一旦建成就难以改变,特别是线型、桥梁、隧道等构造物,解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此,对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具,未来是时速300公里的车还是200公里的车,管理系统如何,可以慢慢去配套。”

  2、速度——亟需加以清晰明确的概念

  关于速度,“350公里”的字样屡见于各类报道。出于宣传目的,媒体往往简单地将城市间距离除以最高设计时速得出城市对之间的旅行时间,得出民航根本无法与高铁竞争的结论,然而实际情况并非如此。

  铁路列车的速度主要取决于三方面,线路条件、车辆条件、实际需求。

  线路的最高设计时速是指线路条件允许车辆行驶的时速上限,包括线路转弯半径、坡度,轨道、路基、桥隧条件,信号系统等各方面因素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。

  在车辆方面,现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种,动力分散型即平时俗称的“动车组”,整列客车中多节车厢安装动力装置;动力集中型则是仅由机车头提供动力带动若干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻,在启动、加速、爬坡方面具有优势,因此高速列车多采用动车形式。而不同型号的动车所能达到的最高速度也不同。目前仅在京津高铁ICE3型动车最高可达380公里/小时,其余线路上的车型均为200-250公里/小时,用于京沪等高铁线路的车型仍然在研发或引进谈判中。

  而车辆的时速又有“最高设计时速”、“设计运营速度”、“旅行速度”等概念。从下表中可以看出,我们民航业内所需要关注的,应该是旅行时速,而非最高时速。民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实,但并没有到媒体所夸大的程度。对于旅客“门到门”的旅行时间问题,在下一节将更深入讨论。

铁路车辆与飞机速度概念比较

铁路车辆速度概念 350公里级
动车组
250公里级
动车组
170公里级
直达特快
相对于飞机的概念 现役商用飞机
最高时速(公里/小时) 350 250 170 最高时速 1014(0.85M)
设计运营速度(公里/小时) 约300 约200 约130 经济巡航速度 930(0.78M)
旅行时速(公里/小时) 约250 约160 约110 距离/轮挡小时 约600

  实际需求是决定列车速度的另一关键因素。铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输,速度越快则要求停站少,保证客源则要求停站多。这是铁路部门安排运行图时需要权衡的。因此今后即使高速铁路上运行的列车也并非一定是长距离点对点开行,时速也会根据需求灵活调整。目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线,线路并非直线,设计运营速度也仅仅200公里左右,但照顾到沿途东莞等地的客流,实现了很好的经济效益。这充分说明,铁路运输不是要一味求快。

  值得一提的是,铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采用动车组,实现“优质优(高)价”,但现实情况是,动车组成本高且无法以解挂的方式减少编组数量,灵活性不够。因此传统动力集中型列车还将存续发展下去,快速铁路线上的平均运营速度也将相应下降。

  3、范围——“客专”不一定“专”

  在中长期铁路规划2008年调整方案中,客运专线规划为16000公里左右。对此,王庆云司长也有精准的阐述:“实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解,根据目前规划的要求,中国铁路客运网络达到5万公里,其中客运专线只有1.6万公里,而在这1.6万公里中,真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路,而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的,以客运为主;客货运量差不多的,运力分配也相当;客更少的,就以货为主。先把网络搭建起来,把基础设施部分的工作做好。”

  因此我们可以清楚地看出,“客运专线”仅仅是一个比较宽泛的概念,并非所有客运专线都是350公里时速的高速铁路,而部分线路也并非“客专”,而是要兼顾货运。这符合“提高运能,提高效率,提前布局”思路。

  从下表我们可以看出,350公里/小时的高速铁路、城际客运系统均为“客专”的组成部分,共同构成“四横四纵”铁路客运网络。

快速客运网络线路及特点

线路分类 高速客运专线
(快速客运专线组成部分)
快速客运专线 城际客运系统
(快速客运专线组成部分)
线路最高时速 350公里/小时 250公里/小时
部分区段为350公里/小时
250-350公里/小时
总长度 8997公里 约4425公里
(除高铁和城际之外)
约17648公里
(包括高铁和城际)
约4226公里
线路范围 北京-天津、北京-哈尔滨、北京-上海、北京-广州、徐州-兰州、上海-昆明等 南京-武汉-重庆-成都、徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、太原-石家庄-青岛、杭州-福州-深圳、哈尔滨-大连,部分联络线 环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等
车型特点 350公里级动车组
250公里级动车组
250公里级动车组
传统集中动力列车
部分轻轴重货车
250公里级动车组
350公里级动车组
线路特点 高速、快速客运 快速客运,兼顾货运 小编组、高密度公交化运输

(来源:中国铁路部官方网站)

 

  需要注意的是,上述快速铁路客运网络所覆盖的范围主要是东、中部的发达地区,且既有线路已经严重饱和。图中红色标示为即将建设基本与之平行快速客运专线的既有线路。可以看出,除京九线外,其它年旅客运量在5500万人次以上的线路才考虑规划与之走向平行的高速铁路。

2007年铁路主要干线旅客发送量

线 名 旅 客 发 送 量 旅 客 周 转 量
(万人) (亿人公里)
京 沪 线 13110 699.63
沪 昆 线 7648 722.71
新 石 线 534 20.44
鹰 厦 线 809 68.08
京 九 线 6003 560.28
京 广 线 13274 1195.76
石 太 线 647 20.95
石 德 线 629 32.56
焦 柳 线 1439 112.34
京 包 线 1854 88.62
包 兰 线 732 41.71
北同蒲线 785 18.87
南同蒲线 1390 52.74
陇 海 线 7201 556.53
宝 中 线 150 19.49
兰 新 线 1466 233.16
兰青、青藏线 552 50.73
宝成、成渝线 2476 144.47
襄 渝 线 1907 140.71
南 昆 线 463 38.06
成 昆 线 1586 64.54
京 哈 线 5627 402.14

(来源:《中国铁道年鉴2008》)

 

  广大西部地区出于客源、地形条件等方面原因,并未规划高速铁路或快速客运专线,这些地区仍然属于航空运输发展的潜力地区。表内的沪昆线,“长沙-昆明”段350公里级线路是在2008年调整方案中确立的,然而同样出于客源和地质的原因,笔者认为即使是适度超前建设,按照250公里级设计就足够了。

  4、票价——“高铁”则价格也高

  传统印象中,我国铁路旅行的费用非常低廉。铁道部自1997年以来先后进行了六次提速,也以“提速不提价”为宣传口号,使得铁路旅行的“性价比”(即旅行时间和旅行费用之比)为人所称道。但随着动车的大规模投入使用,这种情况在逐渐改变。

  传统列车定价属于国家调控范围,根据列车速度等级、车厢等级、距离三者确定,目前执行的是《铁运函[2000]435号》文件确定的标准。根据统计数据计算,2007年全铁路所有等级的平均运价是0.12元/人·公里,而硬卧的运价是0.25元/人·公里。

  然而,动车则不在传统列车范围内,目前250公里级别动车二等座的运价为0.281元/人·公里,(参见《中华人民共和国铁道部关于动车组票价有关事项的通知》,http://news.chineserailways.com/HTML/29/200809/20080906095617.html)。最近开行的动车卧铺运价更高达0.668元/人·公里。

  参照京津城际动车的跨线运营模式和根据铁路内部的消息,即将在今年年底开通的武广客专,将同时会安排高速动车(G字头,350公里级)和普速动车(D字头,250公里级)跨线运营,高速动车的运价按照1997年原国家计委关于高等级列车的规定(http://www.sdpc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/tz2003/t20090512_278171.htm)和京津城际的运价参考,预计二等车运价为0.422元/人·公里,一等车运价为0.506元/人·公里。今后京沪高铁虽然还未确定,但铁道部2008年4月发布的新闻“参照现行京沪线软卧票价大约500元左右,考虑到5年后的综合因素,预计肯定不会超过800元”来计算,平均运价将在0.41-0.60元/人·公里之间。

  目前国内各航空公司150座级飞机平均座公里成本在0.40元左右,以南航2008年年报数据来看,其国内客公里收益为0.62元,乘以75.6%的国内平均客座率,座公里收益约为0.47元。也就是说,今后高速铁路的票价水平将与现有航空公司的平均票价水平的差距在逐渐缩小,而高等级卧铺的票价水平实际已经超过了航空平均票价。

  更重要的是,在一个开放竞争激烈的市场环境下,中国民航的票价水平一直呈下降趋势,自2007年1月到2008年5月,国内机票价格的同比降幅平均为4.3%,各航空公司也将降价促进需求作为竞争策略之一。

(来源:《中国民用航空》,2007.1-2009.7)

  而铁路则处于一个供小于求,且垄断的市场环境,作为经济实体的铁路部,自然有提高票价的动力。实际上,目前北京和天津之间的所有200公里级动车替换为350公里级,北京和上海之间原有Z字头直达特快全部替换为卧铺动车组,都是以提高车辆档次的方式来实现运价的提高。因此,届时旅客是选择火车还是飞机,尚不能定论。

 

  二、旅客的选择

  1、旅行费用和时间

  接上一节的论述,我们从旅客的角度来看待价格。

  对于一般旅客,时间和费用是其决定选择出行方式的最基本要素。时间是指包括从出发地到车站/机场用时,火车/飞行旅行用时,从车站/机场到最终目的地用时在内的完全旅行时间。而费用则是包括往返机场/车站交通费用(公交/地铁/出租车),车票/机票费用,其它必需费用(如机场建设费、燃油附加费)在内的完全费用。

  旅客希望旅行成本越低越好,最佳情况自然是时间和费用同时降低,而在鱼和熊掌不可兼得的情况下,旅客只好在两者之间权衡,结果是价格敏感旅客“花时间省钱”;时间敏感旅客“花钱买时间”。以往航空的最大优势在于时间,而如今的确面临着挑战。

  以600公里左右的行程来进行对比。航空所需要的时间大约是210分钟,而350公里级高速铁路所需要的时间大约是220分钟。两者已经相差无几。

(一般性分析,机场、火车站与市区的距离,地面交通状况的好坏都会影响完全旅行时间。)

 

  在这种情况下,考虑到航班可能遇到的延误等情况,即使是时间敏感的商务旅客也有可能转向高铁。不过在这样的情况下,航空公司也并非完全没有应对策略。

  其一,航空旅行中地面周转的时间要大大超过乘坐飞机的时间,因此减少旅客的地面停留时间就意味着给他们带来更多的附加价值。何况高速铁路沿线新建火车站与市区距离也比传统在市中心的老站远许多,航空不是没有机会;其二,由于采取多等级票价体系,航空票价信息所包含的项目(如价格、使用条件、限制性条款等)要远多于火车(仅包含价格和座位级别),更新频率也高于火车,因此在传递过程中难免滞后和失真,这也使得航空的竞争力没有充分发挥,因此打造效率更高的价格传递体系会给航空带来机会;其三,在没有高速铁路服务的地区,航空旅行的时间价值仍然相当高,航空公司也可以根据情况调整航线网络来获得竞争优势。

  2、旅行环境体验

  旅行环境体验主要从交通设施和运输工具两方面看。

  与原有的火车站相比,现在新火车站的建设理念明显已向现代化、多功能化的方向转变,非常具有代表性的即新北京南站、新天津站等,其内部装修、商业设施已经与大型枢纽机场接近。但问题是旅客从进入车站到登上列车的距离依然很长,外加没有行李托运服务。拖着行李随着拥挤的人流前进并不是很舒适的体验。其实首都机场三号航站楼、浦东机场、新白云机场同样存在步行时间过长的问题,与新火车站可谓“五十步笑百步”。其实最大限度减少旅客的劳顿才是以人为本,对于中短途国内旅行来说, 旅客更不需要长时间流连参观建筑。在这一个细节上,航空和铁路谁做得更好,可能谁在竞争中就更有优势。

  动车组的引进的确改变了以往国内火车旅行的面貌,座椅倾斜度可调节,且座位间距大于国内各主要型号飞机,舒适度有很大提高。从这个角度讲,乘坐动车旅行要比航空有一定优势。然而同时需要注意,动车仅仅服务于高速铁路或快速客运铁路沿线,更广大范围的中小城市无缘动车组,大量无空调的“绿皮车”,有空调但内部环境有待改善的老型号空调车依然是运输主力,相比之下飞机则可以通达有机场的中小城市。何况车厢和机舱同为密闭空间,假设同样长的旅程中,旅客在列车车厢里呆的时间还是远远长于在机舱。因此,动车组座椅的舒适并不构成交通工具选择的决定性因素。

  3、旅行服务

  除时间、费用、旅行环境之外,旅客注重的另外一个主要因素即服务。以下是目前铁路与航空在服务方面的对比。

铁路 航空
值机/检票/安检 无差异 差异化服务
客舱服务
  1. 饮用水,收费餐点
  2. 无差异
  3. 车上杂志
  1. 差异化服务
  2. 机上杂志/视频娱乐系统
常旅客计划
正点率 动车组正点率非常高
特快略低
在主要繁忙机场时有延误
延误处理 差异化服务
超售/候补 允许超售20%,出售无座票 差异化服务

铁路 航空
查询 仅可在售票处查询 网上、呼叫中心、短信等
订票 火车站和少数授权售票处,拥挤而浪费时间 网上、代理人、旅行社、呼叫中心
支付 仅可现金支付 信用卡网上支付、电话支付
签转 一次,无座票,席位铺位作废 根据票价政策
送票 电子客票,可在机场打印行程单
附加服务 多样化
实名制
导致“黄牛票”,寻租行为

透明的系统

  从以上两个表中我们可以发现,在常规旅行服务中,除了正点率方面,航空在各项服务上领先于铁路。而在票务服务环节,航空更具有优势。铁路在电子商务方面的建设落后太多,联想一下拥挤不堪的售票处以及屡禁不止的“黄牛票”,其结果不仅是浪费了旅客的时间,而且带来巨大的外部成本。这是旅客选择交通工具时不得不考虑的问题。

(拥挤的火车站售票处)

 

  铁路服务的落后原因关键在于两点:第一,铁路客运的总体情况仍然是供不应求,因此改善服务的重要性居于次要位置;第二,铁路客运仍然不是公司化运作,而是客运段形式,这就意味着没有竞争的动力和参照物。

  从目前情况看,铁路客运仅仅是升级硬件,软件升级却没跟进。采取使用动车组、改善火车站条件等措施,显示铁道部希望吸引传统航空客源的意愿。而这的确吸引了部分在火车与航空之间摇摆的客源。但由于服务措施的相对落后,硬件方面的改善并没有动摇航空的基础客源,尤其是商务旅客。与此同时,硬件环境的改善也提高了铁路旅行的门槛,让原来价格敏感的客源不得不接受更高的价格。

  因此,航空公司应该有信心应对铁路的挑战,在服务方面扬长避短,依然可以获得旅客的青睐。而且还可以利用适当的收益管理策略,吸引价格敏感客源。

  三、国民交通需求增长趋势

  交通运输量的增长与人均国民生产总值有非常强的正相关性。根据2000-2008年数据计算,航空客运量与人均国民生产总值的相关系数为0.978,而铁路客运量与人均国民生产总值的相关系数为0.947,以此为依据预测2020年客运量,航空将从2008年的1.92亿人次增长到3.97亿人次,而铁路将从2008年的14.6亿增长到20.4亿人次。

(来源:中国铁路部官方网站,中国民用航空局网站,中国国家统计局网站)

 

  国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大,足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展。面对如此大的国民交通需求,无论是航空还是铁路,继续增加运力是必然的选择,这两者之间并非零和的替代关系。

  四、航空公司应对高速铁路竞争的举措

  1、采用经济性更好的飞机

  前文已述,尽管航空公司的现有成本水平与高速铁路尚可竞争,然而面对未来不确定的油价以及呈现下降的票价水平,只有结构性地降低运营成本水平才是根本办法。

  现代飞机发展史上,技术水平提高促使新机型获得成功的案例比比皆是,例如以涡扇发动机取代涡喷发动机使得民用航空真正迈进喷气时代,促成了B747的传奇;涡扇发动机涵道比的不断提高使得更有效率的双发单通道客机不断涌现;电传操纵、新型材料、新型电子系统的应用使得现代飞机设计余度更大,从而获得更好的性能和经济性。而目前齿轮传动发动机技术、铝锂合金技术的逐渐成熟非常有可能带来一场新的革命,采用更多新技术的下一代飞机无疑将为航空公司带来巨大的竞争力,彻底改变现有的运营成本结构。

  一款成功的机型,不仅是技术等级的跨越,更重要的是适应当时市场的需求。例如早期A300项目起死回生得益于70年代末的石油危机,使得航空公司更加青睐双发飞机而不是三发飞机;B737/A320的辉煌得益于其150-170座位级别适合各国国内干线运输需求;庞巴迪CRJ200的畅销则得益于北美1990年代兴起的“支线喷气革命”和“枢纽-轮辐网络建设”。而未来国内航空网络的发展趋势是“小干线、大支线”,即用100-120座级飞机来满足中小需求运量市场。这就意味着新一代窄体客机需要在这一座位级别上取得更好的经济效益。换句话说,即在单位成本方面与现有B738/A320相当或更低,而在总成本方面比现有130座级B737/A319更低。

  目前波音和空客的下一代单通道飞机研制计划尚未出台,乐观估计也在2018年之后才可以交付。巴西航空工业公司的E系列飞机在座位级别方面适合部分市场,然而运营经济性并非跨越式提升。庞巴迪公司将于2013年底交付的C系列,从运营经济性和交付时间点两方面来看,是应对未来高速铁路竞争比较理想的机型。

  2、调整航线网络结构

  由于空域资源、机场时刻资源的紧张,飞机级别选择方面的局限,以及市场需求相对集中于大中城市等多种因素共同作用,中国国内航线网络呈现“蛛网式”结构,而非北美地区典型的“枢纽-轮辐”结构。并且在这样的网络中,600公里以下航线的比例相当小,因为此类航线座公里成本高,却和长航线同样占用一个时刻,加之地面交通工具的竞争,航空公司早已“理性”地避开此类短航线。以2008年夏秋航季为例,600公里以下航线的总乘机人次仅仅占乘机总人次的1.6%。

  600公里以下航线按地域特点又可细分为几类:

区域 特点 举例
边远地区航线 新疆、云南、贵州等 山区、地面交通不便,有旅游客源 乌鲁木齐-阿勒泰
昆明-丽江
贵阳-兴义
成都-九寨沟
省会之间航线 东北三省、高速铁路途经沿线 客流量大,部分航线为甩飞 哈尔滨-沈阳
武汉-南京
长沙-广州
跨海飞行航线 环渤海地区、海南 直线距离近,有商务、旅游客源 大连-青岛
海口-北海
天津-大连

(来源:中国民用航空局网站,2008年夏秋航季统计数据)

 

  可以看出,今后将受到高速铁路影响的国内航线并不多。航空公司逐步进行网络调整,在时间和空间余度都相当大。避开350公里级高速铁路沿线的短航线、采用合适的机型将部分甩飞航线拆成两个直飞,都是优化网络的有效措施。

  国外和台湾地区受高铁影响较大的航线如巴黎——伦敦(494公里),台北——高雄(约350公里),不仅距离短,而且均是各航空公司黄金航线;运力投入大,受到的冲击自然也非常大,类似情况不会在国内出现。

  3、提高地面运营效率,减少旅客在地面停留的时间

  由于空中飞行时间基本是固定的,因此越短的航线,旅客在地面停留时间占整个旅程时间的比例就越大,往返机场所花费的时间就越“不值”。于是,要在短航线上与高速铁路竞争,减少旅客的地面停留时间就是关键。节省旅客的时间即提高其旅行的附加值。

  从硬件方面看,采用设计更先进,更符合人机工程学的飞机有助于提高飞机过站速度。仍然以C系列飞机为例,客舱过道比同级别飞机宽1.5英寸,正是这并不起眼的加宽使得拉杆箱更加顺畅地通过,从而提高旅客乘降速度。而食品与饮水补给、燃油补给、行李舱装卸以及地面电源等接口的合理布局,同样可以提高过站效率。

(来源:庞巴迪商用飞机技术分析资料)

 

  从流程方面看,可以改进的项目更多:

  其一,适当将截载时间推后至航班起飞前15-20分钟,尤其是航班量不大、候机楼小的中小机场。这一点并不难做到,然而航空公司为了确保航班正点,往往告知旅客要“提前90分钟”到达机场,而一些对航空不太熟悉的旅客害怕误机,前往机场的时间更早。以至于长久以来,航空旅行的地面停留时间长成为一个公众错觉。实际上,明确告知旅客务必“提前xx分钟到达机场办理值机手续”就已经足够,这不仅可以提高旅客对航空旅行时间的认知程度,也体现了对旅客知情权的尊重。

  其二,采用自助值机、网上值机、短信值机等方式,在旅客到达机场前就办妥登机手续,既可以提高旅客的旅行效率,又可以降低航空公司的地面服务成本,可谓一举两得。目前国航成为国际航协“便捷旅行”的试点航空公司,该项目是国际航协2009年在简化商务项目中推出的新行动目标之一,也是未来几年在全球行业内推行的重点项目,预计每年为行业节省成本达10亿美元以上,其主要内容即旅客全流程自助服务的各个环节,包括自助值机、自助证件扫描、自助行李托运、自助登机、自助行李查询6个分项。

  其三,与机场协商设立安检专用通道,提高旅客通过效率。按照“木桶理论”,如果安检速度慢,不仅将抵消推后截载时间、自助值机等措施带来的时间节省,甚至会导致航班延误或旅客误机。可喜的是我国航空公司已经意识到这一点,开始着力打造品牌快线,典型的有各航空公司共同推出的“京沪快线”,国航“京蓉快线”、“京渝快线”,南航“京广快线”等。而更值具有典型意义的,是南航最近推出的固定时刻的公交化“长沙=广州快线”,以及南航在沈阳机场为沈阳=北京航线推出的快速登机服务,在这些高铁沿线的中短途且客流量大航线上推广快速登机服务,显示了航空公司应对竞争的积极主动态度,并将收到相应的回报。

  其四,减少旅客的中转航班等待时间。尽管我们国内的中转联程航班并不多。但在西安、武汉等地理位置优越的机场,以及昆明、乌鲁木齐等具有天然区域枢纽优势的机场开展中转联程,对于提高航空公司收益有一定帮助,尤其是部分区域内短途航线转干线的机会,很值得重视。

  其五,加快行李提取速度。很多旅客都有过在机场为提取行李等待超过15分钟的经历。如果能将这一等待时间降到5分钟以下,比起铁路无行李托运服务而不得不提着大包小包进出站,航空旅行会更吸引人一些。

  其六,减少飞机滑行等地面周转时间。这一点实际上已经超出航空公司所能掌控的范围,需要民航主管部门,空域管制部分的大力配合。而要想在与高速铁路的竞争中占据主动,减少航班延误,博得旅客更多信任,是非常有必要的。

  4、大力推进电子商务

  从前文的叙述我们可以得到这样一个看法:航空在服务方面依然领先于铁路,电子商务的贡献功不可没。从下面的矩阵就可以看出,电子商务给航空公司的市场销售、财务、生产运营等方面带来的好处:

市场销售 财务 生产运营
机票电子化 扩大渠道,增强销售控制力 降低票款风险,减少代理费、结算费支出 简化流程,提高操作效率
网站服务
(自助订票、自助值机、会员自助服务)
扩展渠道,提高信息传递效率,提高旅客忠诚度 减少中间环节,降低服务成本 简化流程,减少差错,提高地面操作效率
短信服务
(查询、值机、航班信息通知)
扩大销售机会 降低成本(短信成本要远远低于呼叫中心处理同样信息量的成本) 提高通知的有效性和准确性,降低投诉率
电子支付 扩大销售机会 降低成本,快速回笼资金  
实名化 掌握第一手客户资料,提高营销针对性 减少“灰色地带”收益流失 提高运营安全性,提高流程可控程度

  根据民航管理干部学院所做的《2008年民航国内旅客市场特征研究报告》,网站不仅是旅客了解航空公司的最主要渠道,同时也是购票的最主要方式之一并呈现上升趋势。国内各航空公司越来越意识到,信息技术的进步正在给航空运输营销带来革命性变化,纷纷在网络建设等方面投入大量物力和财力。

(来源:《2008年民航国内旅客市场特征研究报告》)

 

  然而,电子商务的进一步发展也面临着一些挑战。由于电子商务所带来的主要是节省时间、提高效率等“软”收益,无法直接体现在财务报表上,因此在遇到经济危机时,电子商务方面的预算往往是首先一批被考虑削减的。但如果从更长远的角度来看,电子商务是交通运输产业的趋势,与其被动地适应其发展,不如主动出击,获得先发优势,取得竞争的主动权。

  5、推进空铁联运

  空铁联运在国外,尤其在欧洲并不是一个新鲜的话题,如下图中所示,德国各主要机场都有空铁联运。

(来源:德国DB铁路公司)

 

  其主要服务内容包括优惠的联运票价,火车站值机、行李直挂等。值得注意的是,主动采取措施的往往都是航空公司。那么航空公司为何会放下身段来与铁路合作?其中最重要的原因还是客源。特别是远程国际航班——越长的航线,国内运输段费用所占的比例越低,既然可以带来更大收益,航空公司当然愿意化竞争对手为合作伙伴,甚至在航班时刻上做出调整以创造出更多有效衔接。

  空铁联运合作模式的形成,最主要的还是得益于提前规划的铁路网络,例如德国高铁线路就直接引入法兰克福机场,旅客甚至可以实现步行换乘。在国内,目前这样的协调配套规划刚刚起步。例如京沪高铁上海虹桥站就和规划中的虹桥机场新航站楼紧邻,具备了联运换乘的基本条件。

  然而,国内空铁联运的前景尚不容乐观。其一,基本设施规划尚不完善,除上海外,并没有其它高铁沿线城市的新建火车站与当地机场相连接,如果旅客需要再乘坐汽车等交通工具,那么空铁联运就不值得了;其二,联运的目标市场不明确,空铁联运的主要目的是利用地面铁路网络汇集更多客源,特别是国际或远程客源,即使是上海虹桥站,今后也将面临定位问题,因为目前虹桥机场多为国内航线,浦东机场则定位为国际机场,没有国际航线需求,换乘的意义就大打折扣了。其三,由于单班运力的不同(一个航班的运输量150人左右,一列火车则在800人以上)和供需关系的不同,一位旅客对于铁路的边际收益贡献要远远小于航空。换句话说空铁联运的主要受益方是航空,因此航空公司即使想开展空铁联运服务,也需要考虑铁路部门是否愿意配合,如果缺少配合,输送的客源达不到一定规模,反而将是得不偿失的。

  总而言之,空铁联运将是未来综合大交通体系的一个组成部分,如何开展此业务并获得预期的收效,是需要继续研究探讨的课题。

  五、总结

  文章的最后,笔者再次强调观点:高速铁路给民航发展带来的影响无疑是深远的,而其中积极的方面又大大超过消极的方面,是促进而非威胁。

  以往对于高铁的研究往往仅停留在“速度”这一个方面,而通过深入比较我们发现:高铁没有想像中那么快,票价也没有想像中那么低,我国的交通运输体系也与外国和台湾地区“高铁兴、国内航线衰”之状况有较大差异。作为航空公司,引进经济性更好的飞机,提供更多的附加值和提高旅行效率,对航线网络进行必要的调整,都是应对高速铁路竞争的良策。

  只要我们民航人保持危机感,做到知己知彼,并积极努力,就一定能成功应对来自各种交通工具的挑战,迎来更广阔的发展前景!

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