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波段航班与京沪快线

来源:民航资源网专家 作者: 王疆民 2009-08-31 17:49:33

专业分类规划发展

  

  波段航班其形成条件主要是上世纪90年代初美国航空市场竞争加剧,航空公司又已经形成了规模式经营,航班和航线急需通过优化找到出路;其次,大的航空公司也难于承受低票价所带来的成本压力,需要进一步提升服务层次。

  目前,国内航空航空也随着国内经济的快速发展也已进入到一个新的发展阶段,激烈的市场竞争,使航线、航班和服务层次也面临优化和升级过程。“京沪快线”的出现,正是这种市场变化的反映。更重要的是,在这条竞争激烈的黄金航线上实现了多家航空公司的合作,也反映了当今航空业发展的一种趋势。

一、美国波段航班产生简介

  波段航班出现在美国上世纪90年代初。当时美国航空市场竞争加剧,票价大战逾演逾烈,大的航空公司为突显其航班和航线的优势和更好地吸引旅客,将其各地的基地公司航班排列成几个时段,航班首先由顶端的基地同时飞出,到达时间与次一级基地的出发航班时间衔接;次一级基地航班同样向下一级基地飞出,形成一层层航班波段。由于每一波段的航班时刻相互衔接,形成了既有规律又纵横交错的网络。这不仅延长了航线,增加了航班密度,而且加大了市场的覆盖率。航空公司在没有增加其他成本的情况下,提高了航线的利用律,延伸了服务范围,加强了网络效应。可谓一石三鸟。

二、空市场形成规模化运营

  中国民航自改革开放以来,整体已有了很大的变化,有代表性的国航、南航、东航三大航空公司分别拥有飞机176、310和190架,(尤其南航近期已有消息再购50架波音737飞机)各航空公司也不断扩大市场和航线规模。

  去年,南航的客运量已经达到4921人万人次,在客运量位居中国第一和世界排名第九。国航和东航发展也很迅速,现在航线网络已遍布世界各地。目前,国内三大航空公司已与以往不可同日而语,经营理念和管理模式都有了很大变化和提高,航线和航班的设计已不再是点对点对飞,而是形成了航线、服务、营销和管理网络规模化整体运营体系。

  其实,京沪线上火热,也正是网络效应带来的效益,旅客通过方便的航空网络来自四面八方,形成了这条商务黄金线。这条航线也曾因无序竞争,不仅收益低,还大大降低了网络带来的效应。我认为在这方面的情况近似于美国航空业上世纪90年代遇到的同样情况,就是如何使航线和航班更加优化,而不是无序的竞争。

三、服务意识更上一层次

  京沪快线的运营带来的各种评论也很多,给予肯定的还是占了多数,但也有对以后的发展表示担忧的。毕竟这是一条多家公司合作的快线,现在谁也很难预测在它的运营中会出现一些什么问题。不过现在航空领域合作还是一种大的趋势,有业内高级管理人员说:“社会经济正在日益全球化,航空运输产业的快速发展是推动社会经济全球化的基础力量。全球化的经济要求在全球范围内配置经济资源,需要建立各种区域性联盟,也需要建立各种行业性联盟。利用这些联盟,人们互通有无,取长补短,趋利避害,提供更为广泛的社会服务,谋求更大的经济利益。”

  在我们今天的许多合作例子来看,如天合联盟、寰宇一家和星空联盟,以及其他形式航空公司间的合作,都给航空公司带来很多的机会和效益,同时也给旅客带来的是更多的方便和实惠。旅客在选择航班线路时会更快捷,航空公司之间合作航线的联程票价比单独一段段航班的票价更加便宜。所以,现在航空运输业的高度发展,也给社会带来了更多和更好的服务,而且是更高一层次的服务。这与当年美国国内个别航空公司建立的波段航班确实又有了不同意义上的进步。

四、运价回归价值

  有数据统计,去年8月份旺季的京沪航线共有航班1255班,平均票价6折左右,客座率74%,航班平均收益为11万多一点。按航程2个小时计算,这样的收益连一架中短程的波音757飞机成本都收不回来,更不用说大型的客机。

  这样的恶性竞争,必然是“两败俱伤”的结局。在这样一个商务的黄金航线上,企业得不到效益,其实旅客也没有得到实惠。因为航空公司的产品是服务,如果航空公司没有收益,自然服务也就难于维系。英国航空公司的头等舱和公务舱是世界闻名的,也是服务最好的,受到许多公务旅客的青睐,但谁也都知道英航的头等舱和公务舱是最贵的,据说能达到上万英镑,然而英航的头等舱和公务舱设备服务更新换代也是目前世界上时间最短的。从这点上看,物有所值的道理就在这里。当然我们也要区分不同旅客的需求,但是在“京沪快线”上,运价降到象菜市场里的萝卜和白菜一样是决不应该的。

  京沪航线2007年8月同比平均票价提高了35.22%;2007年8月和2007年7月相比,平均票价提升了3.51%,而客座率微跌了2.24%。这种价值的回归,正说明了营销学的理念:一种产品的销售,要在正确的地点,正确的时间,以正确的价格销售给正确的旅客。

五、提升后续服务是航线持续发展的动力

  正象民航总局在设立“京沪空中快线”时所设想的那样:“5家航空公司在两个机场之间的航班,既保持竞争,又加强合作,以同一个品牌名称、同样的品牌标识、相同的服务承诺集中在机场的同一区域内运营。”在京沪快线上不应该是一个垄断局面出现,因为垄断只能降低服务的水平,只有在合作中保持竞争才能不断提高服务的品质。

  现在中国民航正在走向世界,中国的航空市场也越来越受到世界的关注,但是由于我们还比较缺少品牌,尤其国际上的知名品牌,所以我们许多良好航线还没有被大多数国外旅客所认识,我们花大量外汇购买的大型先进飞机的头等舱和公务舱利用率还很低。如果在京沪快线上通过加强管理和协同合作,提高服务了服务水准,建立起一条真正的“快线”范例,成为一个打得响的品牌,仅在国内航空市场上,就可以建立起许多类似的航线,如北京——广州、广州——上海、北京——深圳、上海——香港等许多商务航线上都能建立起黄金航线,甚至可以把国内航线连成网,使航空公司受益,也使旅客更方便。

六、展与改进

  现在京沪快线上每天就有20多个航班,而且还有增加的趋势,说明市场还没有达到饱和的的程度(据说在欧洲一些黄金线上多达90个航班)。从目前5家初步运营的情况看,基本上都还比较畅顺,但随着合作的进一步加强,一些诸如:航班晚点,折扣机票签转,旅客赔偿等等问题就会随之增多,如果出现的问题不能妥善的解决,对于以后这个市场的今后发展势必产生影响。

  所以,目前我们在看到这条航线顺利发展的同时,也要注意到出现问题的解决。我认为在国外的许多机场,都有一些“航空公司机场委员会”组织,经常召开定期会议,会议既可解决航空公司间的问题,也可解决涉及外部的事宜,涉及什么单位就邀请什么单位的人员一起参加研讨,如民航局、机场当局、餐食公司等。

  “京沪快线”这样一条初建的航线,也应有这样一个合作组织,可随时研讨问题的解决和合作的方案。

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