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欲分市场一杯羹 低成本模式进入长航线争夺

来源:民航资源网专家 作者: 王疆民 2009-08-31 15:53:23

专业分类经营管理

  

  最近有国外媒体报道,亚太地区一些低成本航空公司已经开始经营国际长航线,而且从初步发展情况看,这些航空公司赢利状况良好。那么,这种新崛起的市场是否会影响到国内航空市场的发展呢,或者说国内航空公司是否也可以根据自己的情况引入这种营运模式呢?

低成本航空公司

进入国际长航线

  捷星航空公司是澳航所拥有的一家低成本航空公司,去年11月成立,运营飞往亚洲和美国夏威夷的航班。12月份飞机的载运率就达到了76%,高于预期目标;今年1月份更是达到了86%,并已经开始盈利。从现在情况看,其发展势头良好。

  目前,在亚太地区已有诸如:甘泉香港航空公司、马来西亚的亚洲航空公司、VIVA MACAU和FLAMBOYANT AIRASIA等多家低成本航空公司运营国际长航线航班。这些低成本航空公司都是近一两年成立的。它们中有的是地区性低成本航空公司,现在增加了国际长航线;还有一些是原来传统全服务型的航空公司,再设立下属的低成本航空公司;更有一些是由大的投资集团公司,或者是原来的包机旅游公司投资建立的。而且,这些低成本航空公司为了适应长航线的运输特点,还选择了宽体大型客机,并且希望扩大机队,以解决航班飞行周期长和航班频率少的矛盾。有业内专家人士表示,根据现在的情况,澳洲捷星航空公司和其他一些低成本航空公司成功运营国际长航线,表明这一航空市场是存在的。

  此外,值得注意的是,全服务型航空公司、地区低成本航空公司与国际长航线低成本航空公司存在的区别是显而易见的。据统计,2006年地区性低成本航空公司座位的拥有量是整个市场的9%。从运输服务的本质上来说,全服务型航空公司和区域低成本航空公司没有根本的区别,都是为旅客提供“位移”的运输服务。但是,从运输的外围服务来看,两者就有比较大的区别:首先,全服务型航空公司航班时刻选择比较多,运输网络完整;其次,机舱空间大,舒适度好,分出的各种舱位和子舱位,使不同旅客在运输服务上能有不同的选择;另外,大型飞机的宽敞货运腹舱提高了载运率。区域低成本航空公司因飞机少,飞机周转率低,只对低端旅客有吸引力。但同时由于飞机周转的原因一般无法顾及货运。这都是其与全服务型航空公司无法比及的地方。

  但是,随着国际长航线低成本航空公司的出现,它与全服务型航空公司相比,除了航班周期密度,装饰和舒适度存在差异外,机内空间所差无几。有人这样形容一般旅客如何选择两种航空公司:旅客在购票时会考虑是买全服务型航空公司的普通舱呢,还是买低成本航空公司的公务舱呢?

低成本航空公司

进入国际长航线是市场细分的选择

  欧洲和北美国家基本上没有成立国际长航线的低成本航空公司,据业内分析人士认为,这是因为欧洲和北美国家的航空网络市场已经比较优化,另外,优越的经济环境、特殊的地理条件和宽阔的地域,已经足以使地区性低成本航空公司有很好的生存空间,没有必要投入更大的资源与大型航空公司争夺客源。

  所以,有人以欧美航空市场的情况来看待亚太地区的航空市场,认为亚太地区的全服务型航空公司已经是很低成本的公司了,其在市场中的位置已经使预算包机公司也无法威胁到他们的市场了。低成本航空公司飞长航线将使他们失去“经济”的优越性,高收益并不仅仅来自于便宜的座位。飞机的成本不言而喻,汽油就是一项主要因素。旅客数量如果没有变化的话,立足于低票价旅客显然是错误的。

  而另一些分析人士则认为,低成本航空公司正与他们的长航线预算包机航空公司的同行一样,通过刺激航空旅游市场来开辟新的市场,“他们开发这个潜在市场之前,旅客并不存在,然而市场实际上确实出现了。这个市场并没有与全服务型航空公司有什么纠葛”。

  还有人认为:长航线预算航空公司还可以衔接长航线低成本航空公司的航班,以提高旅客的数量。但是,这还要看航班时刻是否能衔接得上。

  马来西亚的亚洲航空公司的发展就是一个实例。五年前,他们初建时只有4条航线,现在已有70多条,与马来西亚航空公司同属于国家级的航空公司。目前两家航空公司都运营得很好。

  三年前,捷星低成本航空公司成立之初专家普遍不认同;而一年后,已有一半的专家认为是可行的。捷星公司认为,如果现在有一半的专家认同捷星国际长航线,那他们将比捷星短线更好。捷星所属的澳洲航空公司目前订购了65架大型客机,先到货的12架将由捷星公司运作。这些飞机将飞北美和直接从亚洲飞欧洲。

  长航线低成本航空公司出现在亚太地区,也是该市场需求的一种反映,与当地的经济发展状况有直接的关联性。根据这一市场情况,航空公司通过市场细分开发出了一个前景可观的潜在旅客群体。在目前油价高居不下和全服务型航空公司成本难以压缩的情况下,投入一定的资源开发低端市场,建立起低成本的长航线机队,不愧是一个明智之举。

国内航空公司

也可引入低成本国际长航线模式

  欧洲和北美地区航空市场已比较成熟,航空网络、服务体系、航空联盟、信息网络、市场管理和与服务行业的横向联系也都已很到位。据说英航的高端服务消费可达上万英镑,而低成本航空公司瑞安的机票只有十几英镑,他们提供的许多服务还要旅客自己付费。各种层次的航空市场服务已非常周全。

  与欧美航空市场发展相比较,亚太地区航空业的发展远没有达到这个水平,但市场还是很广阔的。现在亚太地区航空业的发展,也是受到亚洲经济快速发展的影响,国际航线也有了很大的发展空间,低成本国际长航线也就应运而生了。

  中国改革开放多年,航空业的巨大发展也是有目共睹的,许多外国航空公司也看好中国的航空市场,并积极抢占有利的航线和航班时刻。尽管目前中国的航空市场还仅是混沌初开,市场层次的划分还不是很明显,如:国内一些航空公司的国际豪华大型客机的经济舱里坐满了“外出打工”的乘客,有时因为经济舱已满,不得不把他们安排在空闲的公务舱里,而一些公务旅客却买不到票。

  亚太地区航空市场如果是通过低价刺激潜在的市场,那么,国内的国际航空市场有许多低端旅客已经存在。我国现在每年外出打工、上学、朝觐、旅游和探亲访友的航空旅客就有成千上万。他们的特点是不讲究飞机的豪华程度,而对票价敏感度高,携带日用物品比较多。尤其对劳务人员而言,他们当中的许多人可能是有生以来的第一次出国或出远门,因此旅途中很需要有人引导,帮他们办理出入境手续,登机牌和转机手续。这些旅客在送上飞机前是有劳务的组织者把他们送到机场,但在办理登记牌,出境检查证件和行李时出现问题就会给他们带来很大的麻烦,每趟飞机都会因有这样一些旅客而无法登机。如果碰上有经停站,更是会出大麻烦。有些劳务组织人员经常要坐飞机去经停站接没有登机的劳务旅客。有的劳务旅客在经停站候机楼一等就是几天。

  从以上的情况看,国内目前经营国际航线的航空公司投入了很多的人力、物力和资源,并没有很好地为特定的旅客群体做好服务。其实,旅客和航空工作人员并没有错,而是我们把两个市场的旅客搅和在了一起。

  既然,国内国际航线低端客户市场有比较好的需求,为什么还会出现豪华客机里坐的都是低端客户,而一般的旅客却买不到机票的情况呢?这主要是:第一,国内的低成本航空公司目前还没有经营国际长航线的实力;第二,国际长航线低端客户还没有被相应的航空公司所重视;第三,目前大型航空公司经营国际航线亏损的比较多,经营低成本长航线没有先例,所以对这类市场并没重视起来。

  现在,亚太地区的低成本航空公司模式已经成功,这无疑对处于发展中的中国航空公司是一个很好的示范,大型航空公司可拿出一部分资源,组织一支低成本的国际航线机队和一批专门的服务人员。这可以很大程度上降低公司的成本,也与正常的航班飞行没有冲突,可谓一举两得。另外,国内出国的劳务旅客大部分是由专门的企业和公司组织的,只要航空公司能为他们提供相应的服务,这些组织者也是愿意为这些服务付费的,所以这也可以使航空公司增加不少的收益。

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