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飞机的飞行操纵面与航空事故之二

来源:民航资源网专家 作者:路桥 2009-06-15 13:36:05 我来说两句(1)

专业分类飞行 文章编号】2-2009-0124

  

 

飞机的飞行操纵面与航空事故之二:前缘襟翼在不适当的时候放出······

  飞机的前缘襟翼(Leading edge flap)位于机翼根部前缘,如图1所示。图中显现出了前缘襟翼收起和伸出的状态。

  飞机的前缘缝翼(Leading edge slat)位于机翼前缘中、外部,如图2所示。图中显示出了前缘缝翼收起和伸出的状态。

  飞机的前缘襟翼和前缘缝翼仅在构型上有所差异。它们的作用都是在低速飞行时放出,用来增加飞机的升力。飞机的前缘襟翼和前缘缝翼,统称前缘装置。它们与机翼后缘襟翼同受驾驶舱内“襟翼控制手柄”(参见图3:襟翼控制手柄的结构示意图)的控制。不同的是,后缘襟翼有若干不同的放出角度;前缘装置一般只有“收起”和“放出”两个状态。一旦“襟翼手柄”被提起,即离开“收上”(UP)位,飞机的前缘装置就立即伸出。

  图1:前缘襟翼。

  图2:前缘缝翼

  图3:襟翼控制手柄的结构示意图

 

  飞机的前缘襟(缝)翼与后缘襟翼的作用相同,均是在飞机低速飞行时用来增加升力。即在飞机起飞、降落阶段,按飞行规则要求适当放出襟翼;而在高空、高速巡航状态,飞机的襟翼必须保持在全收上位。

  在中国民航的飞行安全档案中,有两次“飞机前缘襟翼在不适当时候放出”的纪录,给人们留下了深刻的记忆和教训……

  1993年4月6日,一架MD-11型飞机,执行北京至洛杉矶航班。在距美国阿拉斯加洲谢米亚以南大约950海里的巡航飞行中,飞机的前缘缝翼意外放出。飞机经过几次猛烈的俯仰颠簸,失去高度5000英尺。在此期间,自动驾驶断开,机长手动操纵飞机,恢复稳定飞行后,改飞谢米亚美国空军基地备降,飞机正常降落。由于几次猛烈颠簸,飞机客舱内部设施,包括座椅、顶板等大面积损坏。机上16名机组人员中有7人受重伤,而248名乘客中,有2人死亡、重伤53人、轻伤96人。

  此次空中亡人事故的主要原因是飞机的前缘缝翼在高空、高速巡航状态下放出,而其诱因则是当时的飞机驾驶员“无意中移出”了飞机的“襟翼控制手柄”。飞机的机翼前缘缝翼是用以在低速飞行时增加升力的机翼前缘可动部件。它与飞机的机翼后缘襟翼相配合,均受“襟翼控制手柄”控制。除在飞机的起飞和降落阶段,该手柄均在“UP/RET”(收上)位,并由刚性齿槽限动定位。飞机驾驶员根据不同飞行阶段和不同飞行速度的需要,按计划程序手动“提起”操作襟翼控制手柄,并移动到所需要的位置。一旦提起该“手柄”,即离开了“收上”位置时,飞机的前缘缝翼就会一次性全部放出。因此,这次MD-11飞机在巡航状态下发生的前缘缝翼“意外放出”的事件,正是飞行机组“不按标准操作程序操作”的一起直接错误——在不恰当的阶段做了一件不应该做的操作。

  无独有偶,1999年10月17日,波音757型B-2816号飞机,执行昆明——香港航班,发生了同类型差错。

  飞机在下降过程中,突然上仰随后又下俯;自动驾驶仪自动脱开并发出警告;数秒钟内,飞机从21000英尺俯冲到19000英尺。结果,该航班的160位乘员中,有47人不同程度受伤。

  这两个机组都是在不恰当的时候做了不该做的事。相关的事件调查结论中说,某机型的襟翼操作手柄存在设计缺陷,容易让机组无意识中移出而放出前缘缝翼……实际上,世界上各型飞机出于不同的制造厂家,但襟翼操作手柄的构成形式基本上是一样的。该手柄能沿孤状钢性滑槽前后拨动,同时,有凹槽齿档可使手柄下陷停滞某一需要位置,该位置亦是所需飞机襟翼角度放置的相应位置。飞机襟翼在全收起时,襟翼控制手柄是处在“向上/收起”(Up/Ret)位,并由凹槽齿档限制前后运动。一旦需要操作调整飞机襟翼位置,机组人员(通常是右座驾驶员)必须手握“襟翼控制手柄”向上提拉,以使“襟翼控制手柄”脱离止动凹槽齿档,而后才能操作手柄向后移动并调定在所需的襟翼位置上。

  这种机械构造的限动以及操作规范的明文限制,对专业飞机驾驶员来说都不能阻止他们发生这类不该发生的错误行为,除了“失职”之外,那只能从当事人的“心理状况”变化查找原因了。

  内行人一看便明,这类“人为差错”决不是艰难的技术性问题。通常“人为差错”多是由低级的错误引发的,而事故后果往往都很严重。

  据统计,酿成航空伤亡事故的诸多原因中,“飞行机组错误”一直排在首位,平均占有70%多。

  所谓“飞行机组错误”主要是指不按标准操作程序操作、判断错误和驾驶员采取避免发生事故的措施不当等直接错误。而其中“不按标准操作程序操作”,即做了某项不应做的操作或者没有做某项应该做的操作,则是最令人遗憾、最不该发生的事故。

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