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为上海航空枢纽港建设创建良好的环境问答

来源:民航资源网专家 作者: 吴建端 2009-02-09 14:32:18

专业分类机场运营

  

为上海航空枢纽港建设创建良好的经济、服务和法律环境问答

  航空运输在现代经济的运行中起着不可忽视的作用,而相应的航空政策、规划的制订对于航空运输能否健康、高速的发展起着极其重要的推动和保障作用。2004年11月1日,推进上海航空枢纽建设领导小组在北京通过了《上海航空枢纽战略规划》。根据这一规划,上海航空枢纽建设的总体目标是:力争经过若干年努力,构建完善的国内国际航线网络,成为连接世界各地与中国的空中门户,最终成为世界航空网络的节点。上海航空枢纽的功能定位是,集本地运量集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国家中转功能为一体的大型复合枢纽。该规划还提出了分阶段目标,为上海枢纽港的建设指明了方向。现代社会的一项好的规划的实施,需要良好的经济、服务和法律环境。为此,本社记者专访了航空法专家吴建端博士,请他就这一规划谈谈个人的看法:

  问:什么是航空枢纽港?建设航空枢纽港的定位是什么?建设航空枢纽港有什么好处?

  答:枢纽英文是指hub,表示中心的意思。一般意义上对航空枢纽港的理解就是运输中心,其实不然。在谈到现代意义上的航空枢纽港之前,有必要对航路的发展进行简要的分析。航空港航路的发展有四个阶段:

  1、点到点的运输上世纪30年代之前,是航空发展的初级阶段,民用航空运输从事的是点到点的运输或称基本线性(basic linear),由于飞机的技术能力所限制,运输的航程短 必须中途加油等,也只能进行点到点的运输。

  2、跨越式的运输  到了 40-50年代,由于喷气式飞机的出现 技术进步不需中途落地,但主要目的港仍然是点到点的运输。

  3、邻近支线运输(Proximity effect)60年代到70年代,飞机能够进行长航程飞行,能够建立更好地反映市场规模和作用的航空网络,导致大的城市向小城市发展支线飞行。

  4、枢纽港模式(Hub and broke)80-90年代,通过枢纽的聚集和辐射作用,提供大量的中转服务,特别是国际航空运输的中转服务。枢纽港模式,带有集散地的作用,从严格意义上讲,应当是枢纽辐射模式。

  枢纽辐射模式主要好处有:

  1、基地航空公司将大部分的活动集中在枢纽港,减少成本,提高经济效益;

  2、增加航班载运量,比如从南京、南昌、杭州等地的各个航班直飞北京,旅客可能比较少,如果都到上海,合并转往北京,可以大大提供载运量和旅客的选择余地;

  3、最大限度地提高飞机的利用率;

  4、增加长航线的数量,特别是国际航线的数量,促进经济和文化交流。

  国际上普遍认为,现在的航空枢纽港是指,拥有大量的中转航班的机场,其中相当一部分的客运和货运航班并不以该机场为始发地和目的地,而是作为中转地,再乘坐其他航班前往目的地。上海航空枢纽港的定位应当通过一家基地航空公司的主导作用,大量发展国内中转航班,再通过基地航空公司与其他国际性航空公司的联盟或合作,构建成国内国际航线网络。

  问:航空枢纽港是一个比较新的概念,您能不能简单谈谈航空枢纽港是如何发展起来的?

  答:现代枢纽港辐射模式是美国78年颁布不管制法之后,经过自由化的市场竞争和大量的并购后形成了多家强大的航空公司以后,才逐步发展成为美国乃至世界上航空公司运营的最为有效的模式。欧洲的经验也告诉我们,市场自由化和社会需求是航空枢纽辐射港发展的前提。在美国航空枢纽(辐射)港模式中,通常一家基地航空公司,围绕基地,向不同的地点辐射似提供往返直达航班,其航班量占机场航班总量50%以上。在欧洲的许多中小国家,通常只有一个枢纽机场,由一家大航空公司提供这类航班。

  一般说来,一家航空公司只拥有一个枢纽港,但如果国家的领土广袤,可以拥多家枢纽港。一家航空公司还可能拥有其运输占主导地位的枢纽港,比如一家航空公司或者的航班量占到总量的75%以上;和非主导地位的枢纽港。随着航空联盟的发展,将来的某个枢纽辐射港很可能是以单个联盟的运输量为主,其他的公司或联盟为辅助。

  由于枢纽辐射港的特点是大量的中转航班,国际上流行的做法是依赖一家航空公司集中的续程航班;和航空公司之间合作的联程航班。前者在美国比较流行,后者在欧洲比较多。同传统的中转航班有所不同的是,枢纽辐射港的中转航班中的班期时刻和后续航班的连接都是经过严密和整体的规划,这也是枢纽辐射港成功的重要前提。

  上海要成为真正意义上的航空枢纽港,需要一家强大,但不一定在各个方面都占绝对优势的基地航空公司,发展大量的续程航班。一旦这样的网络形成,又能吸引其他航空公司加入联程航班。除了航空公司自身的努力之外,航空当局、机场、和空中交通管制的协调和持续的支持将对上海枢纽港的最终建成发挥重要作用。

  问:上海要建立航空枢纽将面临什么样的问题

  答:国际上有家网站,每年都要举行最佳航空港的评比。新加坡樟宜机场等中型的机场经常获奖,而象英国希思罗和美国的肯尼迪机场等大型的机场却难以获奖。事实上,同中型的机场相比较,这些大型的机场处理了大量的中转旅客,由于航站楼多、航班衔接不到位等这样或那样的原因,服务方面质量就是上不去。上海航空枢纽港的建设同样面临诸多挑战,如:

  1、基地航空公司机队规模民航的特点是规模经济,机队越大,机型简单化,飞机利用率提高,航材备件储存下降,人机比减少,销售网络利用率提高等,企业的平均成本下降,收益就会增加。航空枢纽港的建设需要增加大量的航班,也为基地航空公司的发展提供发展机遇, 但公司航班如何布局,同航空枢纽港建设的要求有机的结合,无疑需要很高的技巧。

  2、机场和航站楼的建设和布局世界上大多数的机场只有一个航站楼,设施和管理先进的航站楼内部的布局比较合理,便于旅客的登机、出行和赶往另一个航班;而象肯尼迪和戴高乐这样机场,有多个侯机楼,侯机楼之间由巴士连接,要提供优质服务,的确有一定难度。上海的航站楼将来的扩展和内部布局应当科学地考虑到如何为旅客提供方便的服务。

  此外,上海“一市两场”对航空枢纽港的建设是一个很大的挑战和制约。 浦东和虹桥两个机场同时运行是给旅客中转、航线分配带来困难,也给机场管理、出入境管理等带来重叠和交叉。尽快规划建设连接两个机场的轨道交通和完善市区到浦东机场的交通、对两个机场进行定位是十分必要的。

  3、机场公司的服务意识

  世界上早期的机场一般都被认为是政府的臂膀。有两种理论对机场管理有很大影响,一是航空运输是公用事业;二是数家经营理论。1986年英国制定机场法,规定公共机构,如英国机场当局和地方当局将其资产、权利和责任向私人公司转让。

  美国机场的私有化(全部出售或长期租赁或大部分产权出售)进展缓慢。航空公司主要担心的是,一旦私有化,机场使用费就会增加。经修正的美国1998年联邦机场和跑道改进法案,没有禁止私人控制的公共机场取得收益,但法律通过的时候也并没有私人控制的公共机场。在这种情况下,国家虽然是机场所有人,但并不参与经营,而是通过政府监督和出让特许经营权的形式,促使私有公司提高服务意识。

  我国的机场公司在航空枢纽港建设中如何定位、国家如何授权经营以及象特许经营权这样的问题如何处理,将成为机场公司提高服务意识,建设好上海航空枢纽港的重要制约条件。

  4、驻机场各单位的协调

  要建立一个高效的航空枢纽港,还需要相关部门如海关、税务、出入境和保卫密切配合。

  问:加强立法和法律意识,保障上海航空枢纽港的建设很重要,您能谈谈这方面的问题?

  答:机场是地面和空中交通的交汇点,是民用航空活动的重要组成部分。国际上许多大的机场,本身就宛如一座城市,迎宾送客,人来人往,川流不息。特别是国际机场,更是一国对外交流的门户。世界各国对民用机场的管理模式各不相同,但总的目标却是一致的,那就是为安全、方便、准点的航班提供配套服务。机场的运营带有很强的社会公益性,日本政府就认为, 机场主要应当由政府来建设和经营。

  机场的建设和运行需要法律和法规来保障。我国十分重视机场建设、技术保障和安全保卫方面的立法工作,这在中国民用航空法和其他一系列法规中得到充分的体现。但是我国关于机场的专门立法和经济法律规定却是几乎是个空白,机场经济管理的事务大都通过主管部门制定方案报上级批准来实施,缺乏法律法规的保障和约束。

  国外关于机场的立法比较多, 英国的法律规定,各类机场由不同的部门负责建立和拥有,民用机场归运输部,军用机场归国防部以及由当地政府,个人,公司经批准而建立的各类其他机场。 民用航空当局不得建立或取得任何新的机场但可以经营已经向其转让或先前其已经获得的机场。1986年英国还专门化制定了机场法。从1967年迄今为止,英国涉及机场经济事务方面的法规和命令有十几个,政府还专门制定了英国的希思罗机场运营法规。我们的近邻日本也专门制定了机场发展法,明确机场的所有权和管理权。

  我国航空枢纽港的建设关系重大,其规划和建设应当透明、公开,有关的法律问题有必要广泛征求意见甚至举行听证, 进行民主决策; 或者听证后再进行立法。1999年,荷兰政府在决定建设新的机场还是修建史基浦机场第四条跑道的问题上就曾经进行过全民公决。这样一来,既可以集思广益,提升决策的民主化,也可以增强枢纽港建设中的法律意识。

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