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《航空法学》第八章:旅客运输中的责任问题

来源:民航资源网专家 作者: 吴建端 2009-02-09 14:31:55

专业分类民航法律

  

  一、旅行证件问题

  在国际航空运输中,当旅客购买机票或托运人托运货物并开始运输之后,承运人与旅客或托运人或收货人之间就存在着一种运输合同关系。双方都应当遵守有关国际公约的规定、法律、政府规章、命令以及承运适用的运输规章、运价和运输条件、合同条件的有关规定。

  如果旅客没有遵守合同的约定,承运人是否有权拒绝其登机?承运人是否有权对旅客进行检查,构不构成事故?在Seisay诉法国航空公司一案中 原籍塞拉利昂Seisay先生起诉法国航空公司说,法航以旅行证件不全为由,拒绝他登上法航从巴黎至纽约的航班,是违反合同,带有欺诈、欺骗、过失的性质。法国航空公司则抗辩说,尽管原告是美国居民,但其在加纳是以塞拉利昂护照登机前来巴黎的,在其办理转机美国的手续过程中,原告提供的不是绿卡,而是美国移民归化局的“预约通知”。法航认为该文件不是适当的旅行证件,原告缺乏进入美国的有效证件,所以有权拒绝其登机。法航还认为其运输条件明确规定可以拒绝证件不全的旅客登机而不承担由产生的责任。美国纽约南区法院认为,法航向美国运输部提交的运输条件 构成运输合同的一部分,法航的运输条件第45条特别要求旅客遵守一切国际旅行所必要的法律、法规和规定。法院进一步裁定说,无论承运人是否向旅客提供运输,承运人不承担旅客因其没有取得必要的证件而发生的任何损失和费用。

  在Tseng诉以色列ElAl航空公司一案中 ,由于当原告被问及为何到以色列旅行时,她的答复不能令人满意,于是该航空公司对她进行安全检查。美国第二巡回法院认为,安全检查不属于华沙公约第17条所指的“事故”范围内。首先,安全检查不是“一种不寻常和无法预见的事件”,接受安全检查是航空旅行特有的一种风险。此外,安全检查是航空公司正常程序的组成部分。最后,第二巡回法院推定:“公约的目的不是去除国际航空承运人预防暴力和恐怖主义的努力,而这种努力得到了广泛的认可并在法律中得到鼓励。”

  二、责任期限

  对于旅客死亡、受伤或任何其它人身伤害所遭受的损害,如果这种损害是发生在航空器上或上下航空器的过程中,承运人应当承担运输责任。如何理解?1929年的华沙公约和1999年的蒙特利尔公约对于承运人的责任期限问题均未作清楚的表述。对旅客运输来说,一般认为,承运人责任始于旅客进入承运人雇员的照料之时,止于旅客进入目的地候机楼内。

  但对于下面的例子,承运人就不承担责任:一位旅客在检票处,进入登机桥长廊之前,因踩上前面一位旅客酒瓶打破以后洒在地上的酒液而滑倒摔伤。因为候机楼是公共场所,不属于承运人管理或照管的范围。在航空货物运输中,运输期间(也就是承运人的责任期限)包括货物由承运人照管的时期。因发生在航空运输期间的事件,造成货物毁灭、遗失或者损坏的,承运人应当承担责任,但法律规定免除责任的除外。运输期间不包括航空站区域以外的运输。但是,凡该项运输是为了履行运输合同所指的装货、交货或转运而进行者,在无相反证据的条件下,应把任何损失推定为在航空运输期间发生的。

  有一名旅客在机场滑了一跤而摔伤。证据表明该旅客从飞机的旋梯下来穿过停机坪,进入机场到达。移民局检查以后,他经过过道到行李提取处,不慎在行李提取处摔倒,受伤严重,左腿和右臂骨折。尽管该旅客声称他仍然处于受"控制"的状态,因为他还没有办完行李提取,所以事故应当属于下机过程。航空公司认为,公司当时并没有对该旅客实施控制,旅客的行为表明其下机已结束。法院认为该旅客无法提供证据证明航空公司控制了他的行为,因此,在他滑倒的时候,他的行为为航空公司所控制,故旅客的索赔不能成立。

  1990年6月3日在罗宾诺维芝诉SAS一案中,旅客罗宾诺维芝乘坐从纽约到莫斯科的航班,在丹麦首都作短暂停留。飞机到达哥本哈根后,该旅客的脚被自动人行道挂住而受伤。该旅客向美国纽约南区法院提起诉讼。为了确定该旅客是否属于华沙公约意义上的上下航空器的过程中,法院提出了应考虑的三个因素:

  1.旅客受伤时的行为;

  2.旅客在受伤时的位置;

  3.旅客是在谁的指挥和控制下作为。

  该旅客争辩说,她处在下机的区域内,因为事故是在飞机到达以后才5分钟就发生了距离到达门仅75-100英尺。法院认为,这些论点是站不住脚的,因为该旅客已进入了非该航空公司旅客专用的公共场所。该旅客从到达门到离港门时,她的行为为自己所控制。尽管该旅客曾向公司的雇员问路,雇员告诉她踏上去衔接航班的自动人行道,但这么做并不表明航空公司应当为她的行为承担责任,也不表明航空公司对她的行为实施控制,从而得出该旅客处在上下航空器的过程中。据此,法院支持航空公司的观点。

  在1989年9月22日在美国马里兰州地区法院审结的一案中,法院判决承运人对一旅客因另一旅客打开行李箱而坠落的一件行李砸伤不承担责任。当时飞机降落以后正在滑行。没有证据表明航空公司有疏忽。当时航空公司的雇员正在作标准的安全广播,告诫旅客在原座位坐好直到飞机停稳。尽管航空公司应当对其旅客的安全尽最大的努力予以关心,但航空公司不是旅客所有安全问题的保证人。承运人不能对因不是其过错的事故所造成旅客人身伤害承担责任。既然该旅客事先知道行李箱里有东西,航空公司事前事后都没有疏忽,事故完全是由打开行李箱的旅客所造成的,因此法院作此判决。

  三、航班超售与拒载

  1、航班超售和拒载的概念和原因

  航班超售的英文原文是“overbooking”, 译文应当是“超订座”,国内现在约定俗成为“超售”,拒载的英文是“denied boarding”,字面上的中文应当是“拒绝给予登机”,国内习惯称为拒载。

  航班超售是为了避免座位虚耗。座位虚耗的原因主要有:

  (1)旅客购买机票并订好座位,却没有按约定的时间前往机场办理登机手续,英文称为“NO-SHOW”;

  (2)旅客可能同时与多家机票代理联系购票,各家代理都订座,无意中造成重复。本来订座系统很容易发现并取消同一航班上的重复订座,但如果是不同航班重复订座发现就比较困难;

  (3)旅客由于乘坐另一航空公司或同一航空公司的航班,由于延误等原因而错过衔接航班;

  (4)航空公司不要求旅客“再证实”座位;

  (5)航空公司代理人的虚假定座等。

  座位虚耗必然带来损失,除了航空公司如果不超售,收益将减少外,还会让很多急于成行的旅客因座位虚耗而无法出行。如果因超售而造成旅客溢出,航空公司则无法让部分客人登机,必然产生拒载等一系列问题。

  各航空公司都会实行一定比例的超售,规模越大、管理先进的航空公司超售范围比较广,超售收益也大。这些航空公司会通过相关数据分析系统抽取往年订座和离港数据,同时参考前期被延误行程人数和补偿费用,来决定是否对航班进行超售及超售数量。航空公司必须权衡合理超售和拒载两者之间的利弊,找出一个既有效利用空位,又能将拒载登机损失压到最小的平衡点。

  我们知道,机票的有效期是一年,旅客可以在此期间订立和变更定座日期。从法律的公平性角度出发,航空运输合同既然允许旅客一年内随意变更合同的权利,理应也赋予航空公司一定的合同变更权利(例如超售),以反映出双方之间的权利和义务的平衡。

  2、航班超售的补救措施

  如果全部订座的旅客都按航空公司要求按时到机场办理手续(即没有误机旅客),机票超售,就造成了部分“溢出”的订座无法办理登机手续,发生超售而航班座位无法平衡时,航空公司就从定座名单中,安排拉下部分旅客,产生超售拒载的问题。

  拉下的旅客通常分两种情况:自愿与非自愿。航空公司首先会在旅客中寻找自愿者改乘本公司其它航班或转载至其他航空公司的航班。如果没有足够的自愿者,就可能发生投诉等一系列问题。按照航空公司的要求去订座和办理登记手续的旅客,一旦被拒载登机,航空公司可以安排旅客尽快乘另一航班成行或作出补偿的。

  实践中,对于遭遇“超售拒载”的旅客的补偿,航空公司通常依照国际惯例,在其运输条件中制定了相关的规定,对被拒载的旅客除安排食宿外,还支付补偿金;在航空公司支付补偿金后,旅客填写《非自愿弃乘赔偿及免责书》,申明“把赔偿金视为弃乘而引起或可能引起的一切索赔要求、费用支出及损失的最终解决”,实际上是一种合同行为。

  尽管上述规定在国际航空业已被广泛执行,但由于我国的航空运输业同发达国家和地区相比,中国民航的运输规模总体还偏小。 航空运输的发展很快,但对航空运输的商业做法和惯例比较了解的人还不多,加上航空公司运输条件的公示方面还做的不够,所以许多旅客事先并不知情。因此,为了切实地保护广大旅客的权益,保证航空公司的正常运行,除了有关部门应制定相应的法规,以规范“航班超售”外,还应加大宣传力度,使广大消费者了解“航班超售”这一商业做法和相应的补偿办法。

  目前,国外也发生超售拒载的法律纠纷,但比例较小。除了国外成熟的航空市场以及配套服务之外,国外航空运输普及度高也是一个重要的原因, 越来越成熟的航空旅客运输市场能够提供各方面到位的配套服务,如航班密度大,转签方便等。此外,航空公司对超售机票进行公开告知已经多年,有一定的法规制约,成熟的消费者能够自主决定是否接受机票超售。国外,有些旅行者非常留意航空公司的订座情况,并且争取成为自愿购买超售机票者,以期获得航空公司的优惠待遇。

  在我国,旅客乘坐飞机通常是因为有急事或缩短长途旅行时间,而且绝大部分乘客都会准时登机,因而因机票超售而导致拒载的情况时有发生。同时,我们的航空市场又尚未发展到大量航班的地步,很多有急事的旅客不能很快转签机票,难免会产生纠纷。国内航空公司极少会在售票时坦白地告知乘客,因客源不足可能会把旅客合并到下一航班,而倘若在登机前出现这种情况,通常的方法是用“机械故障或航班延误”来搪塞,旅客无法获知真实情况。

  3、美国的超售规则

  美国运输部(DOT)于1978年颁布了有关超售和拒绝登机的规则(14 CFR Part 250),以下简称“超售规则”。

  1978年超售规则适用于因持有经确认的订座和客票的旅客超过航班实有座位致使航空公司无法全面提供原先确认预订的座位的情形。但该超售规则不适用于包机航班或使用座位数少于60人的机型的航班。它也不适用于飞入美国的国际航班,尽管有些航空公司自觉适用该规则。

  超售规则明确要求航空公司在实施非自愿拒绝登机遴选程序(Priorities Procedure)前必须先在值机区域或登机区域寻找愿意为了得到航空公司提供的补偿而放弃座位的自愿者(Volunteer)。补偿条件可以谈判,这使得航空公司可以最低的代价实现自愿拒载登机。

  当航空公司找不到足够的自愿者时,非自愿拒载登机就发生了。超售规则要求航空公司必须向非自愿者提供书面声明,说明该公司遴选非自愿者的程序和方法,告知非自愿者所享有的权利。通常如果在值机阶段就能确认航班超售,航空公司按照值机先后顺序确定谁将被拒绝登机;如果超售是在登机阶段确认,则按照登机顺序确定非自愿者。当然,残疾人、无人陪伴儿童和老弱旅客通常不会被选择拒绝登机。

  非自愿者在免费享受航空公司安排的替代交通方式之外,依照规定区别票价和造成延误的时间分别享有不同的最低补偿:

  如果非自愿者在航空公司的重新安排下能乘坐上预计到达时间比原航班预计到达时间推迟一个小时之内到达其目的地或其原航程的下一个经停点的替代航班或其他交通方式的,航空公司可以不必补偿;如果替代交通安排预计到达时间比原航班晚一到两个小时之间,则航空公司须补偿被拒绝登机的旅客相当于单程机票票价的金额,最高不超过200美元;如果替代交通安排预计到达时间晚于2小时(国际航班为晚于4小时),或者航空公司无法安排替代交通的,补偿翻番为票价的200%,最高不超过400美元。如果旅客自行安排交通,则他可以按照非自愿退票的规定退回机票款。

  拒绝登机的补偿须于当日当地以现金或支票方式支付。如果因为安排替代交通的原因而无法在旅客出发前当场支付的,航空公司须在24小时内向旅客支付。航空公司可能用免票代替现金,但旅客可以坚持要求支付现金。旅客对航空公司补偿的接受将使航空公司免于由拒绝登机造成的进一步的责任。当然,旅客也可以拒绝接受航空公司提出的补偿而另行提起诉讼或以其他方式寻求损失赔偿。

  要想获得补偿资格,旅客的座位必须是经过确认的且旅客应遵守该公司的值机时间限制,即旅客的预订、出票、确认、值机等都必须符合承运人的要求。如果座位短缺是因为政府对于座位的需求或航空公司出于操作或安全原因而更换为座位较少的航空器所造成的,航空公司公司不必赔偿。

  美国运输部对于超售规则的实施情况进行监督。航空公司被要求如实报告超售和拒绝登机情况。这些情报随后被汇总在航空旅游消费者报告(Air Travel Consumer Report)中每月公布。1999年,美国议会准备通过新的法案以更有利地保护旅客的利益。航空公司为了避免国会干预,通过其行业组织美国航空运输协会(AATA)主动提出了自律性的关于旅客服务和权利的承诺。其中有关超售和拒绝登机方面的承诺包括:公平和一致地对待被拒绝登机者;航空公司将请求运输部提高非自愿拒绝登机者的补偿额。

  美国的超售规则是合理而有效的。由于航空公司自觉而广泛地遵守先寻找自愿者的规定,尽管美国各航空公司的总体超售比例相对其他国家的航空公司要高的多,但非自愿拒绝登机的比例相反却要低的多。通常每承运10000名旅客中,美国各主要航空公司因超售而被拒绝登机者要在10到35人之间,平均为20人左右;而非自愿者却平均不到1人。规则有效地平衡了促进航空公司收益最大化和保护旅客合法权利之间的冲突,这是值得我国民航管理部门和立法部门借鉴的。

  4、欧盟的立法

  欧洲议会和欧盟委员会于2004年2月17日发布了欧盟第261/2004号条例,取代专门规定有关因超售等因素引起的拒载的第295/91号条例。欧盟第261/2004号条例对被拒载、航班取消和长时间延误的情况下,航空公司对旅客的补偿标准做出了规定。

  该条例的适用范围为欧盟成员国境内机场出发的旅客;也适用于从第三国出发,承运人为欧盟承运人前往欧盟条约适用的欧盟成员国内的机场的旅客,除非该旅客在第三国内收到益处、赔偿或获得帮助。 该法规于2005年2月17日起实施。

  根据该法规,拒载分自愿拒绝载和非自愿拒载。自愿拒载,是指在超售的情况下,旅客自愿响应承运人的号召,自动放弃其座位,以换取承运人给予的好处。这些好处包括补偿金和重新安排最近的航班成行和提供其他服务。

  非自愿拒载,是指违背旅客的意愿,强行拒载。该法规规定,发生强行拒载后,承运人应当给予旅客以补偿金:航程在1500公里以内为250欧元;航程在1500公里至3500公里之间为400欧元;3500公里及其以上为600欧元。

  补偿金可以以现金、银行电子转帐、银行汇票或银行支票的形式支付,也可以与旅客协议,以旅行凭证和/或其它的方式支付。

  5、超售的法律界面

  超售和拒载是航空运输中长久以来形成的合法实践, 本身无可非议。承运人与旅客之间的运输合同本质上是平等主体之间的民事合同,双方当事人之间的权利义务是通过格式合同的形式来确定的。 我国的航空运输无论是从发展规模和普及程度上,比较发达国家,都比较落后,属于航空大国但不是强国。现代航空强国的理念不仅仅是指航空运输的规模和在社会运输总量中所占比例的重要性,还应当包括航空运输的提供者和消费者之间的关系是否均衡和法律对消费者权益的保障问题。若以此标准衡量,我国航空运输相对比较落后,更加容易产生忽视消费者权益的倾向和产生信息不对称的问题。政府主管部门应当充分了解航班超售拒载的问题,通过制定相应的法规,要求承运人遵守法律法规,引导它们制订合法的合同条款和符合航空运输特点的运输条件。

  航空运输合同是由航空公司提供的格式条款(航空公司制定的“运输条件”),而客票只是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据,政府主管部门应当依法审查航空公司的运输条件,对条件中违法规定和可能导致承运人与旅客之间权利义务严重失衡的条款予以监督,防止承运人用格式条款损害消费者合法权益。对于广大旅客来说,完全了解航空运输的特点和惯例显然需要更多时间和精力。

  航空公司公司应当尊重了旅客的知情权,尽可能地告知旅客从定座到出票直至登机和航空运输过程中的权利和义务。这样一来,承运人及其代理人没有对他作任何隐瞒,旅客可以判断航班超售可能产生的不能登机的结果及其补救措施;另一方面,航空公司通过告知旅客的知情权,利用合法的超售制度,也可以有效地平衡因为旅客取消订座而造成的运力虚耗问题。

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