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《航空法学》第八章:航空运输延误的责任问题

来源:民航资源网专家 作者: 吴建端 2009-02-09 14:31:49

专业分类民航法律

  

  一、延误的概念

  1929年的《华沙公约》第19条规定,承运人应对旅客、行李或货物的在航空运输过程中延误造成的损失负责。尽管1955年的海牙议定书曾对华沙公约的其它条款作了修改,但第19条仍未作任何改动,人们是否会产生这样的观念,凡是在航空运输过程中由于延误而产生的任何损失,承运人都应当承担责任。

  就华沙公约第19条的规定本身来说,有三个问题值得注意:1、延误的重要性;2、航空运输过程中的延误的意义;3、对损失的估计。

  在航空运输过程中,一旦发生航班无法按预定时间到达,并不就意味着发生了法律意义上的延误。通常会出现两种结果,一是如果合同确定了具体的时间时,那么就不会有问题,也就是如何计算时间的算术题罢了。二是如果在客票及行李票和货运单上没有提及具体的到达时间,那么就必须根据实际的情况来断定是否延误,因为仅仅根据航班超过了预定时限是不能提出索赔的,要使延误成立,还必须证明,这是一种不合理的延误。

  航空运输承运人应当对航空运输中的因延误造成的损害承担责任,对此,有几种不同的解释:

  1、当旅客、行李或货物在飞机上时发生了延误;

  2、第19条中航空运输必须结合第18条第2款的来理解,后者确定了货物丢失,损害的责任期限,或;

  3、不管什么原因,一旦旅客或货物无法准时到达目的地就存在延误的责任,在这种情况下,当旅客离开飞机或货物卸下飞机时,延误就结束。当转运中的货物被延误时,无论这些货物是否在飞机上,承运人都不会否认自己的责任。

  同样,承运人也必须对因航班推迟或取消而造成的延误承担责任。这就取消了第一种的解释,亦即将责任限制在延误发生时,旅客和货物在飞机上。在国外的一些案件的审理中,趋向于适用第二种解释。在这些案件中《华沙公约》第18条第2款的规定的航空运输的定义来确定延误是否发生在这一期间,从而要求承运人对此作出回答。

  当延误发生造成损害时,另一个值得考虑的因素是如何确定,每当适用《华沙公约》第22条的限额或25条规定的无限赔偿额时,应当查明造成旅客货物损失的真正原因。在处理延误案的过程中,应该客观地评估浪费时间的价值。在延误的案件中,合同条款并没有按照旅客或托运人或收货人期待的时间条件履行。损害可能有也可能没有。

  延误的概念意味着,一方当事人有权等待承运人职责的履行,以及这些职责实际履行的时间。大多数的承运人设法通过适用旅客、货物运输合同条款使延误变得不可能。根据国际航空运输协会制定的合同条件也称契约条件,承运人不受机票及货运单上列明的时间的制约,因此从某种意义上讲,旅客或托运人无权要求承运人在特定的时间里完成运输任务,既然这样,也就不存在延误问题。

  这些运输条件的措辞必须严密,因为《华沙公约》第23条规定任何规定都是无效的。公开的运输条件并不公开地同第19条内容相抵触,但它们剥夺了该条款的任何实际意义。关于延误的责任原则受到尊重,但适用条文的先决条件,如延误的存在,却让人无法得到。从理论上讲,这已经成为一种国际惯例,因为类似的规定在各国航空公司的国际机票及行李票和货运单上的合同条件都可以找到。

  航空运输中延误应理解为承运人(即航空公司)未能在合理时间或特别约定时间内将旅客、行李或者货物运送到其目的地点。首先,延误不是指航班的具体始发时间上的“误点”或“晚点”,而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限,是否超过旅客或托运人所期望的在一般情况下完成该项航空运输所需要的时间。其次,如果运输合同中既载明起飞时刻,又载明某一时刻之前必须到达,则如果未能在到达时刻到达目的地点,则应认为延误。第二种的合同约定往往在货物运输中应用,特别是鲜货的运输。旅客所持的客票上通常只标明起飞时刻,而未规定到达时刻,也就是说,合同中并未明确运输自何时止,在此情况下,应依前述“合理”标准来判定是否构成延误。

  航空运输独特之处在于其潜在的风险性和高度的协调性要求,不能完全按客票注明的时间起飞。航空运输中外在因素的影响和协调环节中任何链条的断裂可能使航空运输无法完成,更不用说正点。

  班期时刻表上的时刻,通常都不用来作为判断是否延误的标准,因为班期时刻表并不是运输合同本身,也不是运输合同组成部分,且班期时刻往往注明“如有变动,恕不通知”一类的内容。有人可能认为这样的格式条款忽视了消费者的利益,其实不然,它只是表明航空运输的风险性和协调性的特点。因此,仅仅根据航班超过了预定时限是不能提出索赔的,要使该索赔成立,还必须证明,这是一种不合理的延误。

  二、航空运输中延误的种类及情况分析

  航空运输中发生的延误大致有以下几种:

  1.天气原因

  2.航空器(飞机)机械故障

  3.空中交通

  4.机组困难

  6.航班调配

  7.旅客原因

  8.其它原因

  在上述的各种造成航班延误的原因中(国外航空公司一般将上述原因造成的后果归入不正常运营),由于天气原因在一般的月份约占40-50%,遇到多雾的月份,则占70-80%。据笔者收集的资料表明,以上海虹桥为例,1994年5月19日-25日一周内,共完成计划航班573班,不正常航班70班,航班正常率为90.70%。不正常航班的原因包括:天气26班,其余为飞机故障和故障影响,流量控制,飞机晚到,旅客原因,飞机调配,无登机桥位和禁航等。此外,还有其他原因如联检厅停电、航管雷达故障。

  应当承认,航空运输的大多数航班都是正常的,但是,对某一特定航班的旅客来说,延误就可能意味着无尽的等待和烦恼。

  三、延误的法律规定

  1、国际航空法的规定

  1929年《华沙公约》第19条规定:“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”由于延误本身的特点,第19条的规定没有规定构成延误的要素,即在什么情况下构成延误;其次,只对承运人应承担的责任作了笼统的规定。1929年华沙公约还规定,承运人如果采取一切必要措施或不可能采取这种措施时或驾驶、操作或领航上的过失, 或由于受害人造成或促成,则不承担责任或免除或减轻责任。

  2003年11月4日起生效的《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称1999年蒙特利尔公约),保留了1929年华沙公约第19条的规定。关于免责方面,1999年蒙特利尔公约则规定,承运人如果能举出证据证明为了避免损失的发生,已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的,则不承担责任。

  “一切可合理要求的措施”是1999年蒙特利尔公约采用的新概念,以替代1929年华沙公约的“一切必要措施”。这一新的规定,是为了固化长期以来的司法实践所发展出来的“合理延误”观念。“可合理要求的措施”,是指普通旅客通常可以向一个具备“合理的注意”、“应有的谨慎”的承运人惯常或正常期望的措施。

  例如,因航空器机械故障而延误,承运人应尽速通知旅客,以便旅客作出是否等待航班或改乘其他航班的决定。如果承运人未立即周全地通知旅客,旅客不知晓航班延误,由此而引起损失的,则不能认为承运人已采取合理的注意。

  2、欧盟法的规定

  欧盟于2004年初制定了有关超售、航班取消和长时间延误的第261/2004号条例,取代1991年的相关规定。该法规规定,在发生延误2-4小时的情况下,承运人应当对乘客提供餐食、饮料、住宿(包括机场和住宿之间的运输)以及两个免费电话、电传、传真或电子邮件等方面的帮助。如果延误超过5小时,可能得到由航空承运人(航空公司)支付的一定数额的金钱补偿。如果航班取消,则可能得到的最高补偿为:航程在1500公里以内为250欧元;航程在1500公里至3500公里之间为400欧元;3500公里及其以上为600欧元。这些补偿是根据欧洲当地的机票价格和生活水准而制定的,有各种限制条件,比如承运人采取合理措施,补偿就可能减少或不予支付。该规定对延误也没有具体的定义。

  这一规定于2005年2月17日起适用于从欧盟境内的机场始发的所有航班,以及在欧盟境外始发的由欧盟的承运人运营的航班。

  第261/2004号条例要求航空公司不论何种原因,在任何情况下,只要造成条例所定义的延误,就要给予旅客经济补偿,即要求航空公司为延误承担绝对责任,这与《华沙公约》和《蒙特利尔公约》确立的原则相违背。 国际公约规定,承运人可以免除自己的责任,如果延误是承运人以外的原因而无法避免的话;欧盟的规定将使承运人承担恶劣天气、空管等超出可控范围之外的延误责任。国际航空运输协会认为,欧盟的规定力图让航空公司对恶劣天气、空管延误等超出可控范围之外的延误负责任,这一规定是管理者缺乏远见和对航空业不了解的产物,从一开始就是错的。

  3、国内法的规定

  我国《民用航空法》第126条规定:“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任;但是,承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的,不承担责任。”与上述《华沙公约》的规定是一致的。将来我国如果批准1999年的《蒙特利尔公约》的话,我国民用航空法也应作相应的修改。

  此外,1996年2月28日颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》,从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务,其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况。其中的4项内容值得注意:

  (1)由于机务维护、航班调配、商务和机组等原因,造成航班在始发地航班的延误或取消,承运人应当提供餐食或住宿等服务;

  (2)非承运人的原因,承运人应予以协助安排餐食和住宿,但费用可由旅客自理;

  (3)停地的延误或取消,无论何种原因,均由承运人向旅客提供膳宿服务;

  (4)班延误或取消,应当迅速及时将信息通知旅客,做好解释工作。

  最重要的是让旅客知道发生什么,尽快地安排旅客顺利地完成其旅行目的,这应当是各方努力的方向和重点。

  4、民航总局航班延误的通知和指导意见

  1993年我国民用航空总局(1993)110号文件规定,航班不正常时,要及时通知旅客,并向旅客表示道歉,航空公司或机场要积极为旅客提供服务,航班延误两小时以上要提供饮料,正值用餐时间要提供餐食,延误使4小时以上要妥善安排旅客休息,向旅客提供的膳食标准要达到当地的中等水平。

  2004年6月26日,中国民用航空总局《航班延误经济补偿指导意见》。指导意见主要包括以下内容:第一,航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个,一个是延误4小时以上、8小时以内;另一个是延误超过8小时以上,对于这两种情况,航空公司要对旅客进行经济补偿;补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现;在航班延误的情况下,为了不再造成新的延误,经济补偿一般不在机场现场进行,航空公司可以采用登记、信函等方式进行;机场应该制止旅客在航班延误后,采取“罢乘”、“占机”等方式影响航班的正常飞行。

  这是民航改革发展过程中的一种尝试,毕竟迈出了这一步,指导意见并不具有强制性,且比较中立,既不倾向航空运输企业也不倾向消费者,这应该是政府部门的一种探索。实践中要判明航班延误的具体原因实属不易,航空公司历来都是在具体延误情况下,针对具体情况予以补偿。我国采用何种方法值得进一步探讨,如果行政管理部门缺乏对此问题的长期有效的监督和宏观管理,出台的规定或指导意见的涉及面太窄,往往注意一方面的问题同时又忽略本该注意的更深层次的问题。

  在我国国内法和相关的国际法有明确规定的情况下,指导意见的执行就存在先天不足的问题。此外,媒体对民航总局的指导性意见进行广泛的报道,侧重的是有关延误的补偿问题。过度关注旅客的索赔权问题而忽略了旅客的其他两项重要的权利-知情权和选择权。这样的局面对长期处理延误问题并没有好处,处理延误的关键问题是知道发生了什么并尽快完成旅行,而补偿应当是一种无奈选择,处于比较次要的地位。

  欧美的政府部门在这方面则重点在于行使政府的监督职能,比如美国运输部就专门设有消费者权益保护处,处理消费者投诉、航空公司是否遵守运输部的保护消费者的要求、向航空业就此问题提出指导和向公众提供有关信息, 定期颁布有关航班延误、超售、行李处理不当和消费者的投诉信息。美国国会也关注航班延误问题,举行过听证会。美国运输部总审计长办公室曾经就顾客服务计划向国会的相关委员会提出半年和年度实施报告,这样一来,社会对延误的问题就更加关注,也有利于各方努力减少延误的发生。

  欧盟通过各种渠道向公众告知航空公司及其组织、消费者利益组织、政府和其他诸如旅行社的电话或网站。我国民用航空总局也采取定期公布各航空公司的航班正常率,也比较符合国际上通行的做法。

  三、延误诉讼的司法实践

  在法国法院的早年的一项判决中,有一条曾说明承运人不受履行合同列明时间的限制是毫无意义的。但法院又说尽管有这样的条款,承运人也应当尽快地交付货物。但是,也就是在此案中,承运人并没有被认为有责任,理由是托运人知道延误的风险,因为印度支那战争影响了货物运往西贡。而且法院还指出,承运人没有过失。因此,尽管允许适用合同条款,很显然,从法院的推理可以看出,条款的效力是相当有限的。

  有些法院认为,航空货物的条款规定运输的完成没有一定的时间,承运人有权选择,偏离托运路线的做法是无效的,因为有些案件中,航空运输实际时间的完成比正常要长得多,远远超过了托运人选择航空运输这种运输方式的期望。因此,公约涉及延误规定产生效力的唯一结果是免除承运人轻微延误的责任。但是,在故意不良行为的情况下,承运人被发现具有严重的过失行为,限制责任的规定就被认为是无效的。承运人能够解除责任的方法是根据《华沙公约》第20条第1款的规定,设法证明,他已经采取一切措施来避免延误的发生,或不可能采取一切措施来避免延误的发生。

  1988年8月2日,美国纽约州阿尔伯尼市法院在商西诉莫尔航空公司一案中认为,根据运输合同规定承运人不应该对因机械故障承担责任也不应对另一航空公司随后的延误造成旅客错过其联结航班之事负责,因为承运人的运输条件规定,航空公司保留取消航班的权利并且对这种行为的后果不承担任何责任。根据《华沙公约》的规定,航空公司也不承担取消航班造成损害的责任。既然承运人通知旅客机械故障并通过向旅客提供联结其目的地的另一航空公司机票使旅客获得到达其目的地的替代方法,航空公司采取"一切必要措施避免"对旅客造成损害,该航空公司也不应该对其它航空公司的运营承担责任。由于没有证据证明,该航空公司同其它航空公司订立明确的协议为其它航空公司的运输部分承担责任,因此,根据华沙公约的规定,航空公司被有效地解除由它的连续承运人的延误造成的责任。

  家住圭亚那的原告巴克先生购买了价值得为2万英镑的彩票参加由英国一家公司组织的足球赌博。由于一系列的延误,装有足球彩票的货包没有按预定的航班离开规亚那,太迟到达伦敦,无法参加赌博。巴克先生起诉向承运人提出赔偿要求。承运人答辩说,根据合同条件,他在法律上没有特定的日期交付货物的责任。法院否决了承运人的论点,认为:这不是也不能说明,交付应该在承运人高兴的时候交付。有必要认为承运人在考虑了特定案情的各种情况以后,必须在合理的时间内完成。

  应该看到,各国法院允许承运人在稍微延误的情况下来避免责任取得的结果在实践中是很相似的。一般说来,实际的情况中稍微延误,可能认为是构成合理的延误。但是,情况并非总是如此。有时候,人们会从相反的角度认为稍微的延误是合理的重要的。在这种情况下,法院考虑的是承运人在特定情况下的行为,以此来估计当事人预定完成运输的时间和运输事实上的完成的时间。如果预定完成的准确时间能够确定的话,就象定期航空公司提供的旅客运输那样,根据合同条款,允许作稍微的改变。如果没有标明准确的时间,就象在大多数的货运中那样,法院将确定完成特定运输需要的正常时间,并允许在正常的时间内有稍微的改变。航空运输中,人们最关心的是它的迅速性,如果运输不是迅速完成的话,托运人就不会同意支付高得多的运费。对法院来说,支付高额的运费同没有在较短的时间内完成交的责任是不一致的。因此,有些法院不会评估延误是否合理,推定承运人对不合理的延误应承担的责任,而是强调当事人同意的事情,否决同当事人真实意图不一致的对运输条件的任何解释。

  四、延误航班的处理措施

  1、航空运输协会的措施

  1999年,底特律的暴风雪使得美国西北航空公司的许多旅客受困数小时。同年,美洲航空公司飞行员大罢工引发的大量航班取消。这两起事件直接引发了人们对于旅客利益的新的关注。美国国会准备通过新的法案以更有利地保护旅客的利益。航空公司为了避免国会干预,通过其行业组织美国航空运输协会(AATA)主动提出了自律性的关于旅客服务和权利的承诺。1999年9月, 美国14家大航空公司公布航空公司顾客服务计划,内容有12项,

  (1)尽可能提供最低票价;

  (2)通知旅客有关已知航班的延误和取消;

  (3)及时交付行李

  (4)支持提高行李责任限额

  (5)允许保留或取消订座

  (6)迅速予以退票

  (7)适当为残疾人和有特别需要的旅客提供住宿

  (8)飞机长时间延误期间满足顾客的基本需求

  (9)公正无差别地处理“bumped”(超售被拒载)旅客

  (10)披露旅行路线、航班取消政策、 常旅客规则和航空器配置情况

  (11)对来自代码共享伙伴的旅客提供良好服务

  (12)对顾客的投诉更快予以答复。

  涉及延误的有:

  (1)通知旅客有关已知航班的延误和取消;

  (2)飞机长时间延误期间满足顾客的基本需求;

  (3)允许保留定座或在购票后24小时内予以退票;

  (4)对顾客的投诉更快予以答复

  (5)适当为残疾人和有特别需要的旅客提供住宿

  从上述的措施来看,美国的航空公司并没有对航班延误的赔偿作出任何实质性的赔偿或补偿承诺。

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