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邹建军:对临空经济发展的思考

来源:民航资源网专家 作者: 邹建军 2008-12-26 16:27:03

专业分类机场运营

  

  临空经济,是个有争议的概念。曾有学者专门撰文探讨了究竟是该称为临空经济,还是空港经济,或者机场经济。本文在此暂且不对概念进行探讨,仍以临空经济这一称呼。但是,在具体运用时,人们却经常会将临空经济与航空运输对地区经济的贡献相混淆。在ICAO的第292号公告《民用航空的经济贡献》中,明确提出了运用扩展方法评估航空运输对地区经济的影响,并将这种影响分为四个方面,即直接影响、间接影响、诱发影响与催化效应。然而,这不是我们要讨论的临空经济概念,而是航空运输对地区社会经济发展的贡献。事实上,随着航空运输与地区经济的发展,旅客与货主对“旅行”时间价值的要求越来越高。同时,由于机场周边及相近区域土地为满足航空运输发展的需求,在应用功能上受到一定的限制,其成本也必然相对低廉。再加上地方政府在机场区域功能的完善与服务的提升,整个航空运输服务链及相关生产链上的产业,尤其是与航空运输的客货流紧密相连的产业日益向机场周边及邻近区域聚集,就形成了我们要今天讨论的临空经济,或是临空经济区。本文在此要探讨的就是这种临空经济发展的条件,以及在我国的发展现状与面临的问题。

一、临空经济发展的条件

  讨论临空经济发展的条件,我们可以从以下几个机场的案例入手:

  一是孟菲斯和苏比克湾,这两个都与FedEx有关。孟菲斯是FedEx的总部,全球转运中心。美国西北航空的第三大转运中心,同时也是美国公路运输的枢纽,是美国主要制造业的中心,如纺织、取暖设备、钢琴、汽车零部件。在上个世纪70年代之前,这里还是非常冷清,1973年,FedEx转入之后,这里的面貌很快得到改善。苏比克湾就更加明显。1991年,美军的租借期结束,因与菲律宾政府的价格无法沟通,故而被美军放弃。当时的菲律宾政府,为了促进地区经济的发展,凭借美军完成的大量公共基础设施,宣布在此实行自由贸易区政策。由于其优越的地理位置与丰富的旅游资源,很快吸引来了大量的台湾IT制造商在此投资设厂,如宏基等。1995年,FedEx租用原有美军留下的机场,设立亚太地区转运中心,又进一步吸引了大量产业在苏比克湾聚集,实现了5年地区经济产值翻3倍的独特发展速度。

  二是阿姆斯特丹的史基浦机场。它是欧洲的第三大货运机场、第四大客运机场,是法荷航空、汉莎航空的基地。基于其便利的交通运输条件环境,政府为了更多的吸引外来投资者,将政府与吸引外来投资的相关职能部门搬到了机场,实现了一站式办公服务。目前,阿姆斯特丹机场已是540多家跨国公司的总部、市场和销售中心。涉及的产业包括IT、航空航天、汽车、医药、电子、金融、时尚等。同时,机场也积极投入非航空产业的发展,拥有一个世界贸易中心、18洞的高尔夫球场、免税购物中心与美术博物馆等。

  同样,还有新加坡机场,是公认的购物者的天堂。当然,这里还有类似如迪拜机场,由于地区经济的相当发达,政府在政策与经济上的支持,几乎没有外汇管制,进口关税仅为4%,促使了其临空产业的快速发展,整个迪拜也成功地完成了产业结构的调整,服务产业在GDP中的比例高达74%。

  三是科隆机场,这是未来临空经济发展之星。由于日益高涨的环境保护要求,欧洲的几大机场都出现了不同程度的噪声污染问题,使得机场不得不实施宵禁。如法兰克福、阿姆斯特丹等。FedEx、汉莎航空等货运巨头,将其货运中心迁往科隆机场。同时,科隆本身就具备较好的条件,它是德国的第四大城市、重工业基地,水陆交通都很发达。

  纵观上述机场的发展,我们可以看出,临空经济的发展必须具备下述条件:

  其中,一定规模的客货流量是临空经济发展的基础。国际机场协会(ACI)曾经对全球142个机场进行过调查与评估,得出这样的结论:国际枢纽机场,每年每100万旅客产生的就业岗位是1100-1600个;大中型机场(旅客吞吐>500万),每年每100万旅客产生的就业岗位是750-1100个;小型地区机场(旅客吞吐量<500万),每年每100万旅客产生的就业岗位是350-750个。并且,这个量还受到结构以及容量的利用率等因素的影响。也就是说,临空经济的发展不但必须具备一定的客货流量,还必须满足:在这个量中,国际航班应占有一定的量,中转旅客应占一定的比例,有大型基地航空公司,且具有很大的运力扩展空间等条件。

  丰富的区域资源:就是要求必须具备产业发展的基础,如地理位置、自然资源等。目前,较为成功的机场,就有依靠地理位置优势和丰富的旅游资源的案例。

  政策支持:临空经济的发展,离不开政府政策的支持,如自由贸易区政策、低关税政策、环境保护政策等。

  综合运输体系:航空运输很难独立于其它运输方式存在,无论是客运,还是货运,都需要与其它交通运输方式协调发展,综合运输,才能发挥最大效应。

  良好的客户关系,是目前机场发展最容易忽视,却又是非常关键的因素。无论是航空公司,还是商业伙伴,或是其它产业的投资者或经营者,都应是机场的战略合作伙伴,彼此之间应该是一种利益共享的多赢关系。

二、临空经济在我国发展的表现形式

  显然,对于我国的机场来说,发展临空经济,也应该具备上述的条件。临空经济区中产业的发展应该是以机场核心业务向外延伸的,准确地说,应该是由航空运输业务向外延伸的。

  航空运输的核心业务,主要是旅客服务与货物服务,以及航空器服务。并在此基础上衍生出大量的诸如物流各环节服务、满足人的各种需求的诸如商业、餐饮服务等。由于对这些服务需求的满足,在机场地区及邻近区域形成了便利的交通条件、良好的投资环境,从而为机场区域及邻近区域产业的发展奠定了优越的商务基础。同时,由于机场周边区域及邻近区域的硬件环境与软件环境的改善,政府对机场区域及邻近区域投以较高的关注度,相应的政府行政功能与服务规划就会逐渐向机场区域及邻近区域倾斜,甚至是转移,从而进一步丰富了临空经济的内容。一些临空指向性较强的产业与服务就会很快向机场区域聚集,如物流业、商业、旅游业、酒店餐饮业等。之后就是一些IT制造业、高科技制造业、生物医药制造业、房地产业等,甚至是金融业,及航空航天制造业等,大量的在机场周边区域聚集。如目前天津机场的320总装项目、西安机场与上海机场等的大飞机制造项目等。

  从目前我国临空经济发展实际情况来看,机场周边区域及邻近区域的产业发展,有以下的形式:

  但是,这只是临空经济发展的开始。根据ICAO的建议,临空经济区可以发展如下产业,如航空器清洁与防护产品制造;机场建设物与服务设施的建设、维护与保养;航空燃油贮存与提供;航空器维修;地面运输;航空公司运营;机场运营;空中交通管理;通用航空;旅游代理;机场商业;物流业;广告;餐饮酒店;汽车租赁;停车场;娱乐;航空教育;政府机构等。

三、临空经济在我国的发展需要反思的问题

  然而,纵观我国临空经济的发展,一些问题确实值得我们反思:

  (一)规划与发展的问题

  目前,有许多来自外界的质疑,其中最突出的就是临空经济是否存在高水平重复建设的问题。有专家学者仅以机场建设为例,认为目前的珠三角机场的竞争就是重复建设的后果,并由此推断相应的临空经济区建设也是如此。这种观点,是否正确,事实上是很容易判断的,因为,最终都会落到各自的分工上。但我们的确要警惕.目前,在我国已经规划了临空经济区的机场不在少数,如北京、上海、天津、广州、西安、厦门、重庆、南京、郑州、沈阳、大连、乌鲁木齐、无锡、宁波等。

  应该说面对这一质疑,需要我们思考的就是发展与规划究竟谁先行的问题?从国外发达国家的实践来看,各种模式都有,其中最为典型的就是日本的关西机场,边规划边发展,边发展边规划。事实上,由于规划与发展的矛盾,一些大型机场已面临着非常严峻的问题,如荷兰的史基浦机场、法兰克福机场等。从我国的国情与实际来看,必须是先规划,并且,从某个意义上,需要进行“超前”规划,否则机场很容易成为“围城”,被众多产业与建设筑物包围的“机场城”。

  而从规划与发展的实践来看,临空经济区发展规划的焦点还是土地问题。在实际发展过程中,一方面,由于土地的储备的不足,成为经济区发展的障碍,甚至是影响了航空运输主业的发展;另一方面,则是“超大”规划,土地违规现象频出,成为一些人质疑临空经济发展的有力证据。

  那么,我们究竟该如何发展临空经济,如何规划临空经济区?我们认为,这里至少要遵循三个方面的原则:一要与地区资源实际相协调;二要与地区社会经济发展的目标相协调;三要与地区航空运输的发展相协调。如旅游机场,可以利用其优势,发展旅游项目,旅游服务等。

  (二)政府政策支持的问题?

  在我国,机场发展临空经济所需要的几个大的政策,基本上在不同的机场得到突破。而存在的问题是我们如何去运用这些政策?或者说如何去完善服务与产品,将这些政策到实处?如三亚市,一些旅游签证的政策在三亚是较为开放的,但是,三亚面临的问题是交通运输的条件不能满足,与主要旅游输出国家没有直通的运输条件;同时,对旅游产品及服务的开发深度不够,使得一些优惠的旅游签证政策不能发挥真正的效用。又如广州白云机场的B型物流中心,根据国家海关的定义,物流中心已是一个介于保税仓库与自由贸易加工区之间的概念,物流企业“依法可以开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易、物流信息处理及其他经海关批准的国际物流业务”。但是,目前,在白云物流中心还没有这样的企业进驻,大部分的企业还是在从事传统的货运服务。

  再如首都机场的大通关基地。这是一个源于港口的概念,按照海关辞典的解释是指将海关的流程与工作电子化,实现EDI(电子数据交换),将机场、航空公司、货物代理等企业有效地连接在一起,实现海关业务的电子化,从而将物流、单证流、信息流与资金流等有效组合起来,提高通关效率。但是,这一政策,在首都机场,由于观念、基础管理等多方面的原因,到目前还没有得到很好的应用。

  当然,如果真的能够实现自由贸易区政策,那必将促使航空运输与地区经济的双向快速发展。自由贸易区是一个国与国之间形成的一体化的组织,在某一地区取消关税,实现自由流通。如海南省,一直在试图申请这样的政策,但并没有如愿,最后国家还是批了一个国际旅游岛的概念,但还是有所突破,能够在城市内试点免税店政策。

  至于其它的诸如土地的税费优惠政策、特殊人才的税收优惠政策、企业的税收优惠政策等,都在不同的机场区域得到了突破与应用。

  (三)谁主导的问题?

  临空经济区的发展,无论是整体规划、还是全面协调,或是宏观调控,都不是企业能够完成的。因此,我们认为,临空经济区的发展,必须以政府为主导。

  当然,除了上述问题之外,我们还应该注意到区域经济发展与区域环境保护之间的问题。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境影响之间的矛盾。从临空经济发展的实践来看,这种环境影响可能存在于两个方面,即:临空经济发展对社区环境的污染与破坏;临空经济的发展对航空运输环境的破坏。不管是那一种破坏,其最终都会制约临空经济的健康发展。

  不过,我们应该看到,虽然航空运输自身的发展,以及临空经济的发展存在着一些问题,但它仍然具有很强的发展潜力。未来,临空经济在我国也一定会得到快速的发展。

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