金融危机笼罩下的中国民航2008年回顾与2009年展望

　　由次级贷危机引发的美国雷曼兄弟的破产，导致了美国的金融危机，并逐渐波及到全球，正在影响着实体经济。几乎所有行业都遭受了金融危机的影响，民航业也不例外。那么金融危机对民航业的影响究竟有多大？中国民航的2008年是否完成是由金融危机造成的呢？对于即将到来的2009年，民航业又将何去何从。笔者试着以自己的理解，对此作个解答。

　　一、金融危机影响下的世界民航业

　　金融危机世界民航业的影响是有目共睹的。早在2008年8月份，就有专业机构统计，世界民航有约25家的航空运输企业宣布破产。几乎是在此同时，美国的西北航空公司也只能与达美航空公司合并，以抗击金融危机的影响。根据此前国际航空运输协会公布的10月份国际航空运输数据显示，世界民航业已经连续第二个月出现下降：国际客运量与2007年十月同比下降1.3%，9月份下降了2.9%；10月份客座率为75%，同比下降了2%；国际航空货运量是连续第五个月下降，10月份下降了7.9%。欧洲AEA公布的数字表明，欧洲的市场需求下降速度更为明显（如下图1）。

　　图1：欧洲2008年10月航空运输统计（数据来源：AEA网站）

　　市场需求的下降，直接导致的就是航空运输企业的业绩下滑，甚至是亏损。根据国际航空运输协会发布的2008年前三季度的公告：航空业净亏损上升至40亿美元。其中，美国航空公司的恶化最厉害，但欧洲和亚太地区的航空公司也开始出现亏损，部分原因是第二季度的套期保值导致第三、第四季度的亏损，延迟了油价下降所带来的好处。报告还显示，由于9月份银行业的濒临崩溃和经济持续衰退，全球航空公司股价已下降了35%。投资者大量卖出股票，航空板块中亚洲航空公司股价下降了30%，欧洲航空公司下降了38%。

　　金融危机不但重创了民航业的经营业绩，而且也重创了民航业运力投入的热情。根据OAG公司对世界民航业第四季度的运力投放情况分析表明：全球总体运力投入情况有所好转，仅下滑了5.2%；但是欧洲达到了5.6%、亚洲下滑了6.5%；跨大西洋和跨太平洋的线路也由增长变为下滑3%。显然，美国和欧洲正在发生的一切所造成的影响能够直接从跨大西洋航线和跨太平洋航线的变化上看出来。在早前8月份的时候，OAG的数据显示这两个航线都出现了一定的增长。但是，最新的数字则显示跨大西洋航线的运载能力下滑了2.9%，而此前的分析报告显示有2%的增长；跨太平洋航线的运力也下滑3.1%，而此前的分析报告显示每年有0.2%的增长。运力的下滑不但影响着航空公司，对全球机场的影响也很大。OAG的分析报告显示全球共有219个机场的定期航班正在减少，而此前8月份报告显示的数字是275个。在这219个机场中，美国占33个（全球总数量的15%），亚太地区占94个（43%），欧洲占45个（21%）。

　　由此可见，金融危机对世界民航业的影响是巨大的。然而，随着美国、欧洲，甚至是世界各国的危机应对政策的实施，这种影响正在逐渐减弱，但短期内并不会消失。

　　二、金融危机对中国民航业的影响

　　金融危机，对于中国民航来说，首先影响的就是国际航线。根据国家商务部的统计数据表明，2008年10月外贸进出口与2007年同期相比，增速明显放缓。2008年10月比2007年10月的增长放慢了6%，1-10月累计也仅比2007年速度高出0.9%，而且这种高主要是进口，出口比去年下降了约4%，进口上升了约6%（如下表1）。

　　表1：2008年与2007年外贸进出口增长比较（数据来源：商务部网站）

　　对主要的进出口国家，美国与欧洲下降明显，亚洲却有所上升。1-10月，除德国外，与我国经济往来比较密切的美欧国家，进出口总额的增长都明显低于2007同期。亚洲的日本、韩国、新加坡等国，却呈现上升的态势。并且，明显出现进口增长速度高于出口增长速度的现象（如下表2）。

　　表2：2008年与2007年我国与主要国家外贸进出口增长比较（数据来源：商务部网站）

　　这种对外贸易增速放缓的态势，对我国经济影响是明显。根据国家统计局的监测数据表明，我国的工业生产指数已明显发出偏冷信号，财政收入更是直接发出蓝色信号（如下图2）。消费者信心指数也下降到了2007年9月以来的最低点（如下表3）。

　　图2：我国最近12个月预警信号（数据来源：统计局网站）

　　表3：我国最近12个月消费者信心指数（数据来源：统计局网站）

　　这就意味着随着对外经济贸易的降温，国内经济已经受到较大的冲击，导致了消费者信心指数的下降，消费者出行旅游消费意愿下降，必然会造成航空运输市场需求的下降。与2007年的10月相比，2008年的10月，国际航线出现下降态势；国内航线，增速明显低于去年同期，货邮运输甚至是下降；地区线则在2007年大幅下降的基础上，下降幅度相对减小（如下表4）。

　　表4：我国民航2008年与2007年10月数据比较（数据来源：民航局网站）

　　三、2008年的中国民航不仅仅是金融危机影响的结果

　　但是，2008年的中国民航业增长速度急剧下降，并不仅仅是受金融危机的影响。从2006年、2007年、2008年1-10份的数据比较来看（如下表5），笔者以为，2008年民航业的放缓，甚至是下降，除金融危机的影响外，至少还有以下几个方面的原因：

　　表5：我国民航2008年与2007年1-10月数据比较（数据来源：民航局网站）

　　1、年初的雪灾。这次新千年以为最大的一场雪灾，是发生在缺少完备防范设施与应急体系的南方，几个大型机场因此而关闭，如长沙机场等。大量的旅客滞留，最后选择其它运输方式，或是就地安顿，停下行程。

　　2、西藏的3.14事件。这次事件影响的面虽然不大，但是其周边的机场与市场都影响不小，尤其是昆明机场、成都机场，以及整个云南省与西藏自治区的旅游市场。

　　3、“5.12”汶川大地震。这次地震，几乎影响了整个西南地区，而且在时间上恰是这地区旅游旺季的到来。如四川的九寨机场、云南的部分旅游机场等都受到不同程度的影响。

　　4、北京奥运期间的严厉安全政策。奥运会的成功举办，无疑增强了国家的实力与政治形象。但是，对于航空运输来说，其影响也是不小的。由于其严厉的安全政策与措施，直接削弱了人们的出行意愿，大多数机场在第三季度未能实现与往年一样的大幅增长。

　　这一点，我们可直接从机场的数据就可以看出。与2007年同期，相比，北京首都机场、上海浦东机场、成都双流机场、昆明机场等，相对其它机场，下降幅度更为明显（如下表6）。

　　表6：我国相关机场2008年与2007年10月数据比较（数据来源：中国民用航空杂志）

　　因此，2008年的是航业增长放慢，是受到多种因素的影响。只是由于金融危机的出现，其影响的面更为广泛，影响的层次也更为深入。而且，更为重要的是，它的影响并没有结束，对其影响时间的长短，也没有准确的期限，从而造成的市场恐慌也更为明显。

　　四、2009年金融危机影响仍会持续，中国民航将低速增长

　　综上分析，展望2009年的中国民航，金融危机的影响仍将持续。但是，其影响力应该会减弱。中国民航与2008年相比，并不会出现明显的下降，而且有可能出现相应的反弹，甚至是在2009年的第三季度开始回暖。分析中国民航1996年到2007的数据，发现其增长速度受到明显的冲击的时间主要出现在1997年、1998年、2001年、2005年和2003年。1997、1998年是亚洲金融危机，家门前的经济衰退，对中国民航的影响显然是很大的，这两年我国民航的增长速度都低于5%。而1999年也并没有出现快速的回升，而是增长了不到10%。2001年是美国的“9.11”事件，2003年是我国的“SARS”事件，这两次冲击，都得到了很快的回升，2004年甚至是出现了报复性增长，导致2005年的相对大回落（如下图3）。

　　图3：我国1996-2007民航各项指标增长情况（数据来源：从统计看民航）

　　显然，三次冲击，产生的是不同的结果，金融危机的影响持续性较强。因此，2009年，中国民航业会在扣除2008年多方面影响因素的基础上，有一个相对低速增长，估计会在10%左右。但是，行业的震荡会加剧，如国有航空企业的整合、民营航空企业的生存等。

　　不过，我们也应该看到，国家拉动内需政策，以及还利于民政策的实施，必然会促进国内航空运输市场需求的增长。同时，行业上下一致应对金融危机的冲击，也必然会对行业产生重大的影响，发生较大的转变：

　　1、政府支持加大，行业管理进一步规范。一方面，应对金融危机，政府必然会出台相应的支持政府，实施强有力的支持措施。如此前的国资委对南方航空集团注资的支持行动。同时，行业政府会同国家相关管理部门，也会进一步采取相应的政策，支持民航业的发展，如税费的减免，从飞机的引进到飞机的使用、从企业所得税与个人所得税、从航油税费到财务费用等。早前民航局政策研究室主任刘少成在第二届中国国际航线高峰会议上就国明确表示，民航局正在研究建议国家减免飞机和航材进口税，免征一般贸易航油进口关税及增值税，减免营业税，进行行业内部利益调整，包括降低空管收费标准等。同时，应对危机，行业政府也必然会进一步对市场与监督进一步规范，尤其是在机场发展与管理模式上。此前属地化改革过程中的“跑马圈地”、“跨界整合”的现象将有可能消失。发生在民航首次动用行政许可政策，叫停南航与辽宁省机场集团合作的事件就可以看作是一个开端。

　　2、企业经营模式朝向集约型的转变。对于2009年的航空运输企业来说，市场需求下降，大幅度增收无望，只有想办法节约成本。首要的措施就是改变传统的经营模式，实现粗放式经营管理向集约式经营管理转变，降低经营管理成本。如减少企业大面积现场会议，尽量采取远程会议模式；减少人员出差的次数与时间，减少公商务接待等。同时，要加大收益管理力度，实现运营管理的精细化，及时核算每一条航线、甚至是每一个航班的收益情况，适时对航线与航班进行调整。如各航空公司采取的航线停飞，或是缩减航班的行动，甚至是退出某个市场。除此之外，航空运输企业还有可能进一步利用电子商务技术，实现客运与货运的电子化，节约“纸张消费成本”与“市场销售成本”；在企业内部实施全员减薪运动，降低人力资源成本。如南方航空承诺的减薪10%行动。但是，需要注意的是这种方法的使用，必须考虑到基层员工的正常生活。目前，在航空公司与机场，普遍存在着收入差距较大的局面，一些基层员工的收入仅仅只能维持其在当地城市的基本生活。因此，“勒紧腰带”行动，高层与中层管理者的幅度可以加大，基层员工的幅度必须缩小。如香港国泰航空高管承诺的不分红，对员工却进行加薪的行动，就是一个很好的借鉴。

　　3、企业间的合作将得到进一步加强。金融危机影响的是整个航空运输市场，无论是航空公司，还是机场，或是其它与航空运输相关企业，都面临着巨大的生存压力。因此，面对这样的困境，各企业应该会放下原有的成见与争议，携手共渡难关。对于航空公司来说，一方面，会加大与其它航空公司的合作力度，不管与国外航空公司，还是与国内航空公司，只要能够产生合作效应，就有可能深入的合作，如早前的南航与东航的以代码共享为主的全面合作。另一方面，则必须加大与机场的合作力度，尤其是在“欠费”问题上，更是如此，力争实现由“恶意欠费”转变成“协议欠费”，缓解当前的市场与财务的双重压力。当然，除此之外，还应该加大与市场销售企业的合作，共同维护好市场。而对于机场而言，应该改变传统等市场的经营理念，加大机场的市场管理与销售力度，努力改变与航空公司、货主、商业经营者等客户的关系，力争构建合作共赢的伙伴关系。

　　当然，我们也应该看到，2009年，中国民航业的压力也是巨大的。一个最大的问题就是，运力的快速增长与市场需求缓慢增长的矛盾。截止2008年11月，中国民航拥有大大小小商业运输机1247架，已是新千年开始时的近两倍。而且，2009年，还将有近100架飞机的引进。尤其是货运，引进加上改装，大约有近10架大型货运飞机的运力将被引进，这无疑给了民航业更多的市场与经营压力。因此，展望2009年的中国民航业，客运市场将随着拉动内需政策的影响，而出现相应的回暖，全年有望达到10%的增长速度。航空货运则会因为贸易进出口发展的放缓，而仍然保持在低迷的发展速度。但在市场上，珠三角市场将会比长三角市场更为明显。虽然UPS与FedEx都将转运中心选择了珠三角地区，但是，由于此前FedEx宣布推迟起用位于白云机场的转运中心，并且具体启用日期并没有明确，存在很大的不确定性。再加上珠三角市场的货物品质与货运价格劣势，我国货运市场仍将会向长三角区域倾斜。从机场的角度看，首都机场，作为我国的经济与政治文化交流中心，其增长速度肯定会超过2008年的水平，但仍然难以达到2007的水平；广州机场、深圳机场的货运吞吐量仍然不会有较大的增长，有可能与2008年持平；上海浦东机场则会随着上海世博会的临近，货邮吞吐量的增长速度将会超过2008年的水平，接近2007年的水平。

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