世纪之交的航空运输业，进入了结盟、联合的发展阶段。中国民用航空运输企业同样在进行着集团化整合。合合并并、股份制改造、包装上市，仍然没有改变“国有企业”的根底。机制源于体制，体制制约着机制。当今的三大航空运输公司，到底是“中外联姻”——求助于外，还是“重新整合”——自天佑之？古人云：法由人造，令自人兴。凡事在人为，人治、人知，但不知改革开放的路，国企航空公司该怎么走？

　　20世纪的百年中，人类的航空业从无到有、从小到大、从弱到强，逐步达到了鼎盛时期。

　　航空业的迅猛发展，使人类生存的地球空间变得越来越小。随着“经济全球化”的发展态势，“全面开放天空”、“全球航空自由化”的呼声越来越高。

　　航空运输企业的先行者们，早已不满足自己的规模和实力，更关注他的实际占有和最终所得。囿于航空业对社会政治、经济、文化等方方面面的依赖性，日益增长的世界航空业，普遍感受着日益增大的国际压力。

　　国际政治、经济方面的较量，引发了能源开发、储备、控制的抗衡，导致了国际石油价格飙升。与日俱增的航空燃油价位，占航空公司全部运营成本的30%以上。美国航空公司首席执行官亚菲先生坦言：“航空业现在根本无法负担每桶原油125美元的价格。”

　　日益增大的国际压力，另一个因素是同业之间日趋白热化的竞争。20世纪中后期，逐步形成和扩展的“环宇一家”、“天合联盟”、“星空联盟”等，就是世界航空业界的时代产物。航空业界企图以此种方式应对日益增大的国际竞争、能源、环保等各方面的压力。

　　航空公司之间的结盟、联合与合作，率先打破了国家、国籍的界限。非但如此，国际间的合并、并购也登上了历史舞台。2004年5月，法国航空与荷兰皇家航空合并成法荷航空集团；并准备通过控股和增加7.5亿欧元的方式收购意大利航空。这将使其一跃成为北大西洋最大型的航空公司，意图争取占有三分之一的航空运输市场份额。

　　美国的五大航空公司也不示弱。首先是达美航空与美西北航空达成并购协议，组成全球最大的航空公司（达美机队440架，西北机队601架）。同时，美国大陆航空与美国联合航空业在商谈并购之中。其他各航空公司亦纷纷效仿此道。

　　更多的航空公司选择消减运力、提高票价、增收燃油附加费乃至减少航班、减薪、减员等手段，但一些实力单薄的航空公司仍逃不掉破产解体的命运。

　　反观中国大陆的民用航空运输业，进入21世纪初，在完成政企分开、政企脱钩的改革之后，组合成了三大航空运输集团；在海航集团的基础上，发展扩大为“大新华”航空集团；在原有的地方航空公司的基础上，各地又开拓兴起了一大批民营航空公司。中国大陆内的航空运输机队，由上世纪90年代末的538架猛增至2007年底的1167架。正所谓：看世界航空运输，“风景这边独好”。

　　这得天独厚的情势，招致国际航空业界的觊觎和争战。到2007年底，中国民用航空的国际客运市场占有率从56%降到了44%，国际货运市场占有率从44%降到了18%。中外“合资”、海外“独资”的航空运输企业，适应了中国大陆经济建设飞速发展的需要。失去了已有的市场，“民航大国”大在何方；要成为“民航强国”，如何才能做强？

　　为什么外方越飞越多、市场占有率月来越大，我方越飞越少、市场占有率越来越小？

　　为什么中国的航空公司“即走不出唐人街，也走不进华尔街”？

　　为什么“中美航线”成了美国航空公司的“黄金航线”，而中国的航空公司却越飞越赔钱？

　　有业界专家分析：中国的航空公司有“三不”——“服务不到位”、“国际形象不佳”、“销售网络不足”。这三个不，是中国的航空公司当下给人们留下的表象。其根底则是：

　　首先，体制不当，责权不清；机制不顺，分配不公。因此出现众多怪事怪相。典型的事例首推东方航空集团所属的“中货航”。从组建到事发，不过三四个年头，竟有从公司高管到下属近20人倒下。正所谓“事业无成身先去，重整公司待何年”。

　　有某航空公司的高管，更是“发展”了邓小平之“让少数人先富起来”的理论，声称“不要怕少数人先富起来，有代理人发了，我们公司才有的赚了”。于是，其下属的营销部门则极力宣扬“代理人是我们的上帝呀”！这与世人普遍认知和推崇的“顾客是上帝”说法比对起来，总觉得怪怪的。

　　其次，重规模，轻管理；重占有，轻服务；重利益，轻教育。于是，出现航空公司机队快速扩展，飞行、机务人员大量流失；航空公司形象、口碑、服务欠佳，公司高管自认不差、进步颇大；航空公司各部门为局部业务、绩效损害整体盈利，却得到公司的表彰和奖励，而当事人还津津乐道、自鸣得意。

　　中国的航空运输集团公司组建之初，人们不希望出现的“三足鼎立，集团割据；鹬蚌相争，他人得利”的局面会不断延续吗？

　　2006年，当国航与国泰完成股权互换交易和航权与金钱的买卖之后，东方航空与新加坡航空的“东新恋”渐渐浮出水面。但此事一波三折，先是国航数次增持东航股份达12.07%，而后联合东航小股东提出“贱卖论”，再有是国资委前后意见态度变化，最终没被董事会通过而告吹。

　　东航集团高管的初衷：“东航引资的重点，不在于对方给了东航多少钱，而是新航要帮助东航提升管理和服务，弥补国际航线的不足，提升东航的竞争力。”对于这一点，业内专家大多不敢苟同。中国的航空公司从小到大、磕磕绊绊几十年，即需要调理又需要进补，哪儿是“一剂西药”就能使其管理、服务、品牌、形象全都变个样！

　　有媒体评论说：国航“棒打鸳鸯”搅黄“东新恋”后发现，只有丰厚的“嫁妆”，没有感情基础，仍然难以俘获东航的“芳心”。国航曾提出“一联、二合、三交换”的方案。即共飞航线业务联营，货运整合成一家，双方互换股权。东航的态度也很坦率：“即使国航提出方案，我们也不会愿意，因为在他们身上我们学不到东西。”

　　国企航空公司之间的观点是如此鲜明、分歧又是如此尖锐。如何让中国的航空公司从“内战”的局面摆脱出来？如何让航空公司走出低谷？现在的三大航空运输公司到底是“中外联姻”——求助于外，还是“重新整合”——自天佑之？改革开放的路，国企航空公司该怎么走？世人普遍关注的中国航空资源，如何由中国的航空公司去占有、去拓展？

　　前面提到国航“一联、二合、三交换”的原则，本人颇有感触。早在2002年三大航空运输集团公司组合之初，若能如此这般，岂不少走弯路，或许早就今非昔比了。

　　2000年9月，本人跳出业界，接触南北；了解海外，比较东西。曾思考提出“进入21世纪的民用航空发展态势及其应对策略”。现将“应对策略”部分依原稿录下，以平复感慨。

应对策略：

　　为防出现“外战外行、内战内行”的局面，宜采纳如下对策：

　　1．行业联盟

　　基于中国民航即将形成的三大航空运输集团和其他大大小小20多家地方航空公司共存的现状，这里提出的“行业联盟”概念是：

　　航空客运国际线，一线一公司，各家分工合作；

　　航空客运国内线，干线、支线定义明确，实施干线相接，支线辐射，呈与国际线或内外衔接之势；

　　航空货运各家联手合作经营，或者重新整合航空货运公司架构——至少现实各家都搞“自己的”航空货运公司是规模小、力量散、投入大、内耗多的“自杀式”发展。航空货运应汲取航空客运的前车之鉴。

　　2．行业策略

　　整顿航空市场销售，实行规范运作。行业主管部门运用政府法规、行业标准等“软件”实施管理约束，以颁发合格证件实行市场准入管制。

　　企业自身积极采用现代电子通讯、电脑网络等“硬件”进行保护，全面推行“中性票证”、“电子票证”和电脑网络销售、结算管理。逐步做到公平、公开、公正，防止“权钱交易”、“桌下交易”和“私自交易”。

　　如此，即可停止票价混战、减少内耗，又可堵塞漏洞、保护某些个人不犯错和不犯罪。

　　以质量求生存，以服务求发展，努力提高企业自律能力。航空运输企业原本就是以服务为基点的第三产业。要成为被世人称道、受乘客喜爱的航空公司，必须时时处处真诚地为乘客着想，努力实践即用力又用心地工作。航空公司的全员必须清醒一个基本道理：为自己就必须为公司，为公司就必须为社会。任何假公济私、损公肥私的行为必以损人害己告终。

　　为乘客着想、为乘客服务也是不断变化、永无止境的。近期，国泰航空“革新中餐，空姐洗米煮饭”；法航率先提出“机舱中国化和中国话”；以及日本航空公司主动“向中国乘客示好”，提出诸多“整改措施”；与其说是改进服务，不如说是在开拓市场，更直白地说是在抢中国客。对比中国的航空运输企业，不仅不去开拓、不去抢占，反而大量“包销”、“外送”，甚至“内外勾结”、“吃里爬外”运作。致使我们的国有航空运输企业多年来难以摆脱运输飞行小时数逐年增加、运输周转量逐年增多、运输经营总额逐年增长、而净盈利额所剩无几或还要亏损的局面。

　　根据中国国情，某些干线航空和所有支线航空，应鼓励采用美国西南航空公司式的廉价、便利的航空运输服务，以吸纳更多的航空乘客。

　　3．行业关键

　　说一千，道一万，中国民用航空企业深化改革的关键所在是整合体制、完善机制，做到产权清晰、责权明确。

　　整合体制（体制是整个系统的组织体系架构），做到国有企业资产所有者代理人与企业经营者管理人分明。完成航空运输企业股份制改造，改变“国家所有”的单一所有制形式；建立以所有者权益为保障的董事会制度，实施对有限责任的航空运输企业的决策管理；并由董事会公开招聘或确认航空运输公司的管理者。若再有更健全的股东大会、监事会等相配套的机制，将会从根本上改变中国航空运输企业的形象和运行结果。

　　完善机制（机制是单个企业的原型系统机能），航空运输企业遵守国家的法律、规章，遵守行业标准规范，实行制度化、程序化、标准化、规范化管理——称之为“法的制约”；同时，强化职业道德教育，强化人员职业素质的培养，提倡航空人的“个人适航性”（即从业者适合从事航空业务的性质：包括生理素质、心理素质、思想素质、技能素质），提倡用心服务——称之为“德的教化”。

　　经过数年的努力，如果出现“法德相济、相得益彰”的局面，中国的航空运输企业的面貌将为之一新。

结束语

　　航空运输企业除了高科技、高投入、高风险之外，还有另外三高，即高空、高速、高尚。只有既用力又用心从事此项服务工作，才能体现航空运输业的“高空”之安全、“高速”之快捷和“高尚”之舒适的特点。

　　俗话说：法由人造、令自人兴。凡事在人为，无论什么体制、机制，都要由人来治。“知人者智，自知者明”。明智之人当明改革开放的路，国企航空公司该怎么走。

　　2002年9月-2008年8月于北京

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