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航空市场竞争——游戏港龙

来源:民航资源网专家 作者:路桥 2008-11-30 20:12:11 我来说两句(0)

专业分类其他 文章编号】100-2008-0197

  

游戏港龙

  港龙航空,这个成立已逾20年的航空公司,历经草创初期的筚路蓝缕,稳健成长遭同业觊觎,到2006年6月被国泰航空所并购,其代表的意义,除了中国航空市场的无限商机之外,更象征随着航空市场的逐渐开放所必然带来的激烈竞争。

  被喻为航空界的世纪交易——国泰航空全面并购港龙航空——已于公元2006年6月9日正式公之于众。港龙航空自打公元1985年7月宣告成立,至今已二十年,历经几度股权改组和易手掌控。如今,国泰航空宣布收购港龙航空,使港龙成为国泰的全资附属公司。此后,国泰与港龙的员工及机队将以各自的品牌运作,但由国泰管理。

  此事一经曝光,众说纷纭。有的说好——直说是“好事多磨”;有的说坏——称之为“卖国行为”。到底是好是坏,正所谓仁者见仁,智者见智。且让我们从与港龙航空相关的各个层面的不同角度诠释吧!

国泰航空

  国泰航空始建于公元1946年,至今已有60年的历史。国泰航空的成长壮大可谓饱尝天时地利人和之优。如今,国泰已是世界航空运输领域中的骠骑名门。2005年末,国泰航空已拥有97架大型客、货航空运输机;以香港为轴心,在全世界各地共有97个航空站点;国泰目前在全球各地共雇佣员工达3.3万人,香港总部约有2.3万人;2005年总载运量为1543.8万人次、总载货量为1118.7万吨,全年纯赢利为32.98亿港币。

  一直以来,国泰航空的安全飞行与用心服务久负盛名,而且每每有骄人的业绩,无论大小股东还是世人,无不称道赞许。国泰航空的经营运作一直是顺畅的。可自从97年香港回归之后,亚太地区发生金融危机、2001年美国发生“911”事件、以及此后的中东政局变动、战事不断、油价飙升……航空运输业受到严重影响和制约。国泰航空如何应对世界政治经济局势对本行业的影响?怨天尤人是无济于事的,只有整合相关、自我强盛方可保有航空界亚洲“一哥”的地位。

  20年前,1985年7月,港龙航空成立,一举打破了国泰航空长期垄断的局面。港龙航空的出现,即挑战国泰航权的独家经营的地位。此事一出,不要国泰出声,也不须国泰的母公司——太古集团出面,立即引来港英当局的封杀。首先是,港龙航空非英资拥有和控制,不符合法规规定,不予航权批准;直待港龙首度完成股权重组,由英籍的包玉刚任董事长,由港龙航空创始人曹光彪英籍儿子当第二大股东、合持港龙五成股权之后,港龙航空始获港英当局的批准。其后不久,港英当局即宣布“一航线、一公司”的航权分配政策、迫使刚刚迈入航权门槛的港龙航空无法与早已占据航线经营权的国泰航空竞争。草创之初的港龙航空可谓举步维艰。

  对于初出茅庐的港龙来说,尽管以“龙”为图腾标志,可在国泰的眼里,啊啊,这条龙不过是一条虫。只要国泰微微抖动一下翅膀,你这条虫就要颤抖半天。处于“初九”阶段的港龙航空,正值“潜龙勿用”——潜浮于地表的“龙”,其才用不得施展!初始的港龙航空,虽经营着飞往泰国的普吉航线和国内6个城市的包机服务,但多属于利润低的冷门航线,因此是连年亏损。此时港龙航空的运作自是谨小慎微而又自强不息,虽处危境,却没有遭受灭顶之灾;港龙还不被他人所重视,自身又不会出现过错——港龙航空在悄悄发展、巨龙腾飞,指日可待。

  港龙航空运营的第五个年头,差不多已步入坐四望五的阶段——“或跃在渊、无咎,飞龙在天、利见大人”。港龙航空这条巨龙,每日以香港基地为轴心飞往内地各航点,又频频飞往亚太周边各地;港龙的存在、港龙的声誉、港龙的影响,不但被世人所认可,更已被国泰、太古等企业大亨们等“大人”物所关注和重视。到1990年,太古集团、国泰航空联合中信泰富,一举收购港龙航空89%的股份。于是,太古及国泰航空第一次成功控制了港龙航空——决定港龙航空只负责飞往中国内地的航线。

  此后,进入了相安无事的稳定发展时期。这一下就是五、六个年头。到1996年,香港进入回归的最后阶段。中方为保证香港的顺利过渡,经济繁荣、政局稳定,提出“稳定外资、壮大中资”的方针。在航空业界,积极筹备建立中国航空实体,中航香港在当时已有的基础上开始招兵买马——引进飞行员和乘务人员,筹备管理结构,购置“中”字标志的航空器。这一切,国泰航空看在眼里,自是心知肚明。

  就在国泰静观其变之际,当时的港英当局使出了杀手锏,规定任何航空实体不得引进在册标志以外的其他类型的航空器。也就是说,中国航空筹划已久,而准备引入香港的首架“中”字标志的飞机,被拒绝进入香港登记注册。

  中、英双方的政治角力在航空业界也拉开了帷幕。最后的协议结果是:中国航空(集团)收购港龙35.86%股份,成为最大股东;中信泰富持28.5%,太古及国泰占25.5%。港龙航空重新成为国泰航空的竞争对手。

  到1997年底,中国航空将港龙股份转予其香港上市子公司中航兴业,完成增持至43.29%股权。在这一系列的明争暗斗中,国泰航空表现得很“识做”。毕竟,香港的顺利回归,不仅仅政治因素方面关系重大,影响现代经济命脉的航空业的一举一动也不可等闲视之。这一时的表现与局部的付出,换回了可喜的回报。

  正值香港回归完毕,亚太地区就爆发了金融危机,香港地区各行各业影响严重。屋漏偏逢连阴雨,国泰航空的机师又连续几次每年制造罢飞怠工工潮。每次事发之际,只要国泰向内地航空业界提出支援要求,立即就得到民航总局和各航空公司的全力响应。他们答应国泰湿租各型航空器的要求,无论从数量还是质量上都令人满意;随机的飞行、乘务人员就象本公司的员工一样服从调遣安排。其实,那些怠工人员又怎么能与支援国泰的友帮人士相比呢?从此,国泰航空的高层和常驻北京的代表们,每年都与内地有关领导层面会面、沟通。良好的互动,不仅增进了彼此的了解、磨合了感情,而且更有助于对公司业务发展需求的理解和落实。国泰航空的上上下下都感受到:国泰和港龙一样,都是香港航空公司!

  说到港龙航空,国泰的决策层真是又爱又恨。自从中航集团成为港龙的最大股东之后,历经数年呵护,越发的羽翼丰满。尤其是“两岸三通”直航久拖不决的情势下,港龙的特殊地位使其成功开办香港——台北客货运输服务;配合港龙从香港到内地的23个航站网点,形成了“一票到底式”的间接直航。港龙航空的地位及存在的价值,更加突显港龙的日益发展壮大,也日益增加着对周边各航空公司的威胁。(这里面包括国泰、中国东方、南方及国航)。当下,港龙航空位居“九五”之变,正是“飞龙在天”。如此可喜可贺之花季,却不在国泰的掌控之中,时不时地还要与国泰明争暗斗一番,岂不令人恨之!

  2003年初,国泰航空向中央政府申请复飞京、沪和厦门。国泰向空运牌照局申请内地航权,港龙航空极力阻止,两家公司不惜对簿公堂。直至要上高院进行最终申辩审判之际,据说是中央行业主管部门说了话——大意为港龙、国泰之争已不单单是企业间的业务问题了!于是,港龙航空撤诉、无果而退。2003年底,国泰正式复办北京航班。接下来,又争取到飞往厦门的航班和飞往上海的货运航班。

  国泰航空进军内地市场迟迟受阻,一个航点、一条航线地去争去讨,如此耗时费力,哪儿是国泰的脾气!令人担心的不是花费三年五载会争讨个怎样的结果,其实是这三年五载的时光足以让“在天之龙”要满天飞,飞遍全球了!趁着港龙还是条虫的时候,要尽快加以封杀。“打蛇打七寸”——港龙的“七寸”是港龙航空股权比例的多少。从2001年开始,就在各股东间讨论增持股权之事,这同样是一场马拉松式的消耗战。最快捷的途径是“全面收购港龙”,这可是国泰航空的最后绝招!预达此目的,必做三方面的工作:首先是“擒贼先擒王”,先行说服国航明白国泰情愿以优厚代价、甚至让国航持有国泰航空的股份来换取港龙;第二是“将欲取之,必先予之”,国泰借国航于2004年底上市之际,先行入股国航,既显示国泰的诚意,又达到逼供就范之势;第三是国泰航空“晓之以理,动之以利”,适时说服港龙航空的其他股东,如若接受国泰航空以优惠价位收购港龙,既可免除今后股东间争权夺利的矛盾,又可一次性套得高现,何乐而不为呢!

  最后,用国泰航空主席白纪图先生的话说,“港龙航空成为国泰全资附属公司的消息确实令人非常兴奋”,“此协议标志着公司踏入了新纪元”。“结合国泰的国际航线网络与港龙的内地及区内二线航点的航班,为两家航空公司带来广阔的发展空间。换言之,为顾客提供更多航点、更紧密的班次、更方便的旅程。这网络的强大无可比拟”。白纪图先生高兴地对全体国泰员工们说:“我们可以肯定,此协议对公司有重大意义,能提升公司在全球航空业内的地位及竞争力,大家都会是赢家!”

国际航空

  中国国际航空公司的历史沿革,可称得上是新中国民用航空事业发展的一个缩影。当历史的车轮转到2001年10月份,已经完成“政企脱钩”的民航运输业组建了三大航空运输集团公司。中国国际航空公司联合中国航空总公司、兼并中国西南航空公司,组成了中国航空集团公司。(注:另外两家是,中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司)

  中国的民用航空运输企业集团化之后,各集团公司内部紧锣密鼓地完成了集团内部“业务一体化整合”,纷纷以新形象、新面目登上新世纪的航空运输业的历史舞台。

  中国国际航空公司秉承几十年安全飞行的历史记录和各项优良传统的工作作风,展望未来,提出了要做“中国第一、世界一强”的目标要求。与此同时,中国国际航空公司又积极策划准备施行股份制改造和完成在香港及境外的上市工作。这些是在2004年内完成的。国航在香港上市,获得母公司——中国航空集团公司——转让所持的中航兴业股份,又获得国泰航空入股10%而成为策略股东。

  到2005年,国航拥有航空客货运输机队达176架飞机;掌控着内地航线69条、境外航线103条;全年共承运旅客2,768.9万人次,承运货物73.28万吨;全年净盈利达24亿元人民币。(注:当年,全部中国民航运输业的盈利为26亿元人民币。)

  至此,国航为要尽早实现公司的目标,必须进一步轻装上阵和迈出与众不同的步伐。当务之急是整合“中航兴业”。

  中航兴业是新中国民用航空事业于上个世纪80年代初恢复在香港地区业务运作后,逐步发展强化的一家香港上市公司。在“政企合一”的新中国民航体制下,一直以来,中航兴业是由中国航空公司(香港)有限公司及其母公司中国航空(集团)有限公司管理的。初期的中航兴业,只是少量的合资、参股业务以及地产投资等。进入21世纪,开始全面整合港龙航空和澳门航空,重新包装、正式成为以航空运输为主体形象的香港上市公司。这时,中行兴业的资产已有相当规模,其市值至少也有八、九十亿港币。

  当国航完成在港上市并获得其母公司转让的中航兴业股份之后,这时的“中航兴业”实际上已变为国航的“附庸”。

  国航在港上市前后,众多媒体和社会人士不断提出质询:“你中国国航集团既然已有‘中航兴业’这样完整、良好的上市公司,为什么不予利用,而非要以国航(有限公司)单独上市呢?”“国航上市后,与你本集团所属的‘中航兴业’之中的港龙航空业务上有重叠,必然存在关联交易,当如何解决?”

  这些问题,只反映了当时的一种状况,他代表了一部分人的关注和遗憾。如今,这些问题已不复存在了。

  从打国航决定施行股份制和在港上市那天起,即已裁定了“中航兴业”的命运。“中航兴业”仅代表着中国民用航空事业的过去,而今的“国航有限”(上市公司)则代表着中国航空集团的未来;“中航兴业”是有一定的资本积蓄,可对国航来说,“他要有二、三百亿还差不多”;“中航兴业”所属的“港龙航空”,不过才有二、三十架飞机,一直以来从香港飞往内地诸多航点,凭着港龙航空的形象与服务的口碑,着实把内地航空运输市场“搅和得够呛”,时常让国航、东航、南航都无法与其抗争;等等这些,能不尽快着手解决吗?更隐讳一点的是:中国航空集团公司确立后,至今尚未明确公司的标志。到底是用“凤”还是用“中”,都难以达成共识;倘若保存住“中航兴业”的地位,“港龙”飞速壮大是可想而知的;届时,若以“龙”取“凤”,或成为“龙”在上、“凤”在下的局面,那还了得!

  反观国泰航空的动向、态度——国航一上市,国泰即主动迎合入股,成为策略股东;形势上是同业的竞争对手,国航为什么不可以“化敌为友”?把竞争对手变为“合作伙伴”,如此分而治之,岂不是上策?再看看对方航空,也早有意向国泰示好,表示有从地面服务到航线运输等的合作诉求。

  国航还是先下手为强,决心已定:籍出售港龙、与国泰相互持股,进一步借助国泰的国际化经验,应对中国“天空开放”所带来的挑战——这就是国航决策层内定的“星辰计划”。

太古、中信泰富、中航兴业

  太古所持国泰航空的股权权益,在是次股权交易中由46%降至35%。由中国国航和中信泰富持有的国泰航空权益,合共增至约35%,接近太古在国泰航空的股权。此举表明,一直不愿意放手国泰航空控制权的太古,为成全重组,亦要做出让步,“减持股权”以换取内地航空市场的“入场卷”。对于太古这样英资背景的“老牌资本家”来说,若不是有更久远、更高深的思考和更多的获利可能的话,岂肯如此这般!

  中信泰富在是次股权交易中,其在国泰航空的持股量,由于摊薄效应由原有的26%跌至约17.5%。而在中航兴业中,中信泰富则悉数售出所持的港龙股权。行家们分析中航兴业股价,港龙航空的估值达九十亿港元;若以市场所述的国泰以一百亿港元作价收购港龙,则中信泰富出售28%的港龙股权,即可套现32亿港元;中航兴业持有的43.28%股权则总值54亿港元。

  是从股权交易重组过程中,国航已公布中航兴业私有化的建议方案。国航拟以32亿港元收购中航兴业的其余全部股票;一旦私有化议案通过,中航兴业在香港联交所的上市地位即将撤销,而仅为国航的全资子公司。

其他方

  航空业界人士表示,目前港龙航空品牌及管理均较国航、东航和南航三大航空公司为优,且已占有中国内地19个航点和港台地区的航空市场的航权。而国泰航空的优势几乎覆盖全球,但在中国内地却只有北京、厦门两条航线。国泰所缺的,正是港龙所有的。俗话说:缺什么需什么、没什么想什么。国泰航空一直觊觎内地航空市场的增长潜力,这次以百亿元的代价悉数收购港龙,得以最快捷的方式全面进入内地航空市场。首战告捷,必然是大赢家。

  随之而来的,国泰必将大举发展内地航空业务,配合本身庞大的国际网络,国泰航空如虎添翼。正如国泰航空行政总裁陈南禄说:“国泰看好中国大陆区内空运市场的未来爆炸性增长,香港除了是内地‘飞出去’的桥梁之外,还要成为国际‘飞入’内地的重要枢纽。”预知国泰航空的后势如何,静待世人刮目相看。

  航空业界人士面对航空界的世纪交易,更加关注中国航空市场的发展态势和中国各航空运输企业的运作能力。更不原意看到有媒体描述的那种局面出现:“整个重组的输家可能是东航及南航两支内地航空股”。这两间与此世纪交易不相干的航空公司,将要面对国航、国泰及港龙三个强劲对手的夹击,其前景将会如何呢?

  在这场交易中,国航以港龙的航权换取国泰的股权,“以小换大”、“少出多入”,可谓名利双收。而且,国航与国泰互持股份,除分享国泰利润之外,还会得到多方面的技术支援。希望中国国际航空的凤凰从此飞得更好!

悬念

  这桩看起来利多于弊的股权交易,并非都是赞扬声。不同见地的人士直言不讳的说:“这是卖国行为!”其理由大体是:出卖了航权,得到了金钱;卖方一时得益,买方长久受益;中资的“龙”变成了英资的“龙”,中方自家不能联手,非要中外搭接;面对“两岸直航”的现实,中国的航空市场又该如何对待台湾岛内的航空企业?

  国泰与国航相互持有股权,彼此维持紧密合作,确立了伙伴关系,未来是否走向“合并”?亦或其中藏有更高层面的玄机?

  国泰航空主席白纪图在致员工的信中表示,“中国是全球增长最迅速的航空市场,国泰航空能服务其中,必积极尽心发展”。国泰管理下的港龙,很可能3、5年内变成为“巨龙”在中国这片广阔的空域之中漫天飞翔,会不会有人悔不当初?

  中国在经济高速成长的同时,市场潜力是任何有心经营中国大陆航空市场业者所无法忽视的。今后,中国的各航空公司如何因应未来市场愈趋开放的挑战?这将留给关心中国航空业发展的人们诸多疑问与想象空间,也带给他们无穷的希望与寄托!

  2006年6月19日完稿于北京

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